تصنيف "ضعيف" للبنية التحتية في الولايات المتحدة الأمريكية: كيف يكشف كأس العالم 2026 عن التدهور الكبير في الولايات المتحدة الأمريكية

حافلات مدرسية وأسعار باهظة: 150 دولارًا لتذكرة قطار؟ فوضى عارمة في البنية التحتية قبل كأس العالم في أمريكا

تريليونات الدولارات للجيش، وحافلات مدرسية للجماهير: اختبار الإجهاد غير الطوعي للولايات المتحدة الأمريكية استعدادًا لكأس العالم 2026

كان من المفترض أن تكون بطولة كأس العالم لكرة القدم 2026 بمثابة واجهة مشرقة لأمريكا الشمالية، شاهدة على عظمتها العالمية وتفوقها اللوجستي. لكن مع اقتراب موعد هذا الحدث الضخم، كلما انكشفت عيوبٌ عميقة في دولة أهملت مواردها لعقود. فعندما يتدفق ملايين المشجعين الدوليين إلى الملاعب صيف 2026، سيجدون في كثير من الأحيان فوضى عارمة من حافلات مدرسية مُعاد استخدامها، وأسعار تذاكر باهظة، وبنية تحتية متداعية، بدلاً من شبكة نقل عام حديثة. تتحول كرة القدم العالمية، رغماً عنها، إلى اختبار ضغط عالمي، كاشفةً عن الإخفاقات الهيكلية لقوة عظمى تستثمر ما يقارب تريليون دولار سنوياً في جيشها، ومع ذلك تفشل في كثير من الأحيان في توفير رحلة قطار سلسة لضيوفها. ما كان واقعاً مريراً للسكان المحليين يُنذر بأن يصبح صدمة ثقافية حقيقية لملايين الزوار الدوليين.

كأس العالم 2026 كصورة أشعة سينية: الفشل الهيكلي لأمريكا في المنافسة العالمية

عندما يكشف عالم كرة القدم عن قوة عالمية - دولة تخوض تجربة ذاتية مع نقاط ضعفها

كأس العالم لكرة القدم 2026 ليس حدثًا رياضيًا عاديًا، بل هو اختبار حقيقي للقدرات، ومرآة عالمية تعكس واقع قوة عظمى أهملت مواردها لعقود. ما سيشهده مئات الآلاف من المشجعين الدوليين في الأسابيع المقبلة ليس مجرد رياضة، بل هو مواجهة قسرية مع أوجه القصور الهيكلية لدولة تدّعي أنها الأكثر تقدمًا على وجه الأرض، بينما يصنف مهندسوها بنيتها التحتية بأنها "متداعية".

بين الطموح والواقع: محاولة استضافة كأس العالم

كان سعي الولايات المتحدة الأمريكية، إلى جانب كندا والمكسيك، لاستضافة كأس العالم 2026 قرارًا جيوسياسيًا مدروسًا. أرادت واشنطن أن تُظهر للعالم قدرة أمريكا على استضافة أكبر حدث رياضي على وجه الأرض - حدث سيادي ومنظم وعالمي. وقد احتُفي بفوزها بحق الاستضافة من قِبل الفيفا عام 2018 باعتباره انتصارًا. إلا أن ما طغى على كل ذلك، هو التحديات اللوجستية التي تكشف عنها حتمًا أي فعالية جماهيرية.

78 مباراة في إحدى عشرة مدينة عبر قارة بأكملها – إنه تحدٍّ هائل في التعبئة لم يسبق لأي دولة مضيفة لكأس العالم أن واجهته بهذا الحجم. ولكن بينما تستطيع دول مثل اليابان وألمانيا وفرنسا الاعتماد على بنية تحتية كثيفة للنقل العام تطورت على مدى عقود عند استضافة البطولات الكبرى، تواجه العديد من المدن الأمريكية وضعًا مختلفًا تمامًا: فالسيارات هي المهيمنة، والنقل العام غالبًا ما يكون حلًا مؤقتًا – والآن يُتوقع من ملايين المشجعين الأجانب استخدام نظام لم يُصمم لهم أصلًا.

الحل الطارئ كإجراء قياسي: النقل إلى ملعب ميتلايف

لا يوجد مكان تتجلى فيه المشكلة بشكل أكثر وضوحاً من ملعب ميتلايف في نيوجيرسي، المقرر أن يستضيف نهائي كأس العالم في 19 يوليو 2026. ما كان من المفترض أن يكون ذروة كرة القدم العالمية يهدد بأن يصبح رحلة تنقل شاقة للعديد من المشجعين - وقصة أسعار تذاكر النقل العام خير دليل على ذلك.

أعلنت هيئة النقل في نيوجيرسي (NJ Transit)، المسؤولة عن النقل العام، في البداية عن تذاكر قطار بسعر 150 دولارًا أمريكيًا للاتجاه الواحد. وللمقارنة، تبلغ الأجرة العادية لنفس المسار من محطة بنسلفانيا إلى الملعب 12.90 دولارًا أمريكيًا. يبلغ طول المسار حوالي 14.5 كيلومترًا، وتستغرق الرحلة 15 دقيقة. بعد ضغط شعبي مكثف، تم تخفيض السعر إلى 98 دولارًا أمريكيًا، وهو ما يزال أكثر من سبعة أضعاف الأجرة العادية. حدث موقف مماثل مع حافلات النقل المكوكية: حيث كان سعرها في البداية 80 دولارًا أمريكيًا، ثم انخفض إلى 20 دولارًا أمريكيًا بعد الانتقادات. وفي نهاية المطاف، تفاوضت حاكمة نيويورك، كاثي هوتشول، على توفير أسطول من الحافلات المدرسية الصفراء للتنقل بين محطة حافلات هيئة الموانئ، وساحة تايمز سكوير، والملعب.

النتيجة دالة: فبدلاً من نظام نقل متكامل ومخطط له مسبقاً، ظهر مزيج مرتجل من القطارات العادية باهظة الثمن، وحافلات مدرسية مُعاد استخدامها، وخدمات نقل خاصة. على سبيل المثال، تُقدم أوبر خدمة النقل مقابل 49 دولاراً للرحلة الواحدة، ولكن في اتجاه واحد فقط، أي من الملعب إلى الخلف. يضطر المشجعون إلى تدبير وسائل نقلهم الخاصة إلى الملعب. ويدفع القادمون بسياراتهم ما يصل إلى 225 دولاراً لركن السيارة بالقرب من الملعب. وفي ميامي، سُجلت أسعار تصل إلى 250 دولاراً لموقف السيارة الواحد. بالنسبة للزوار القادمين من أوروبا، والذين اعتادوا ركوب مترو الأنفاق مباشرةً إلى الملعب ببضعة يورو فقط، تُعد هذه تجربة لا تُنسى.

تقرير أداء المهندسين: درجات لنظام مريض

ما يشعر به المشجعون شخصيًا مدعوم بالبيانات. تنشر الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين (ASCE)، وهي الجمعية المهنية للمهندسين المدنيين الأمريكيين، تقريرًا شاملًا بعنوان "بطاقة تقييم البنية التحتية الأمريكية" كل أربع سنوات، وهو عبارة عن تقييم لحالة البنية التحتية في البلاد استنادًا إلى نظام التقييم المدرسي الأمريكي. وقد أسفر أحدث تقرير، الصادر عام 2025، عن حصول البنية التحتية الأمريكية بشكل عام على تقدير "جيد" (C)، وهو أول تقدير شامل لا يقع ضمن نطاق الرسوب منذ أن بدأت الجمعية هذا التقييم عام 1998. ومع ذلك، لا ينبغي لهذا التقدم المتواضع أن يحجب حقيقة أن تسعة من أصل 18 فئة تم تقييمها لا تزال ضمن نطاق التقدير "ضعيف" (D). ووفقًا للجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين، فهذا يعني أن البنية التحتية في حالة "متوسطة إلى سيئة"، مع اقتراب العديد من عناصرها من نهاية عمرها الافتراضي.

تضررت وسائل النقل العام بشدة، حيث حصل قطاع النقل على أدنى تصنيف ممكن (D)، إلى جانب نظام الصرف الصحي. وللمقارنة، كان التصنيف في عام 2021 هو D-، وهو ما يعادل تقريبًا D- في ألمانيا. وقد لخصت رئيسة الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين، مارشا أندرسون بومار، الوضع خير تلخيص حين قالت إن الاستثمار في البنية التحتية غير كافٍ، وأن البلاد تحاول جاهدةً اللحاق بالركب. هذا التصريح ليس جدليًا، بل هو تشخيص واقعي لخلل بنيوي يتراكم منذ عقود.

تعاني أجزاء أخرى من شبكة النقل من وضعٍ متدنٍ أيضاً. فقد حصلت الطرق على تصنيف D+، وكذلك السدود وشبكات الكهرباء. حتى أن خطوط السكك الحديدية (التي تجمع بين نقل البضائع والركاب) خُفِّض تصنيفها إلى B-، ويعود ذلك جزئياً إلى مخاوف تتعلق بالسلامة وقيود الطاقة الاستيعابية. أكثر من 42,000 جسر أمريكي مصنفة رسمياً على أنها تعاني من قصور هيكلي، أي أنها تعاني من عيوب تتعلق بالسلامة. ووفقاً للاتحاد الأمريكي لمهندسي الطرق والنقل (ARTBA)، يحتاج ما يقرب من 221,800 جسر إلى إصلاح أو استبدال، أي أكثر من ثلث جميع الجسور في البلاد. وتُقدَّر تكلفة جميع الإصلاحات اللازمة بأكثر من 400 مليار دولار.

إرث تاريخي: كيف فات أمريكا فرصة امتلاك شبكة السكك الحديدية الخاصة بها

لا يمكن الإجابة عن سؤال سبب وصول الولايات المتحدة إلى وضع لا تقبله أي دولة صناعية متقدمة أخرى دون النظر إلى سياقها التاريخي. لم يكن قرار إعطاء الأولوية للسيارة كوسيلة النقل الرئيسية تطورًا طبيعيًا، بل كان مدفوعًا بدوافع سياسية وصناعية. فابتداءً من خمسينيات القرن الماضي، ضخت الحكومات دعمًا هائلًا في بناء الطرق السريعة والطرق بين الولايات، بينما تُرك النقل العام للقطاع الخاص، وبالتالي تُرك فعليًا للتدهور الاقتصادي. واستحوذت شركات صناعة السيارات وشركات النفط على شبكات الترام في مدن مثل لوس أنجلوس وأغلقتها، وهي عملية عُرفت لاحقًا باسم "فضيحة الترام الأمريكية الكبرى".

نتيجةً لهذه السياسة الممتدة لعقود، باتت البنية الحضرية مصممة حول السيارة، وهي بنية يصعب معها تبني أي فكر بديل. ويُكلّف ما يُسمى بالتوسع العمراني العشوائي - أي التوسع الواسع النطاق للمدن الأمريكية الذي يعتمد على السيارات - الاقتصاد الأمريكي أكثر من تريليون دولار سنويًا، وفقًا لتقديرات مؤسسة "نيو كلايمت إيكونومي". فهو يُؤدي إلى ارتفاع تكاليف البنية التحتية والخدمات العامة، ويرفع تكاليف الرعاية الصحية نتيجةً لقلة ممارسة الرياضة، ويجعل سكان أجزاء كبيرة من البلاد يعتمدون على وسيلة نقل واحدة فقط، ألا وهي السيارة. أما أولئك الذين لا يملكون سيارة أو لا يستطيعون القيادة، فيُتركون ببساطة في حيرة من أمرهم في العديد من المدن الأمريكية.

الآن، في كأس العالم 2026، بدأت تظهر عواقب عقود من سوء إدارة الاستثمارات. مدينتان فقط من المدن الأمريكية المضيفة الإحدى عشرة - سياتل وسان فرانسيسكو - لديهما محطة قطارات تابعة لشركة أمتراك بالقرب من الملعب. في هيوستن، تعمل قطارات النقل الخفيف المخصصة لنقل المشجعين إلى الملعب كل اثنتي عشرة دقيقة، وهو عدد غير كافٍ تمامًا لكأس عالم يشهد حشودًا غفيرة. في لوس أنجلوس، يتم نقل المشجعين إلى الملعب من محطات مترو مخصصة. أما في بوسطن، فقد نصح المنظمون الزوار صراحةً بالقدوم بسياراتهم.

فجوة الاستثمار: رهن عقاري بقيمة تريليون دولار على المستقبل

لا تقتصر مشكلة البنية التحتية في الولايات المتحدة على كونها مسألة راحة لسياح كأس العالم، بل هي تهديد اقتصادي جوهري. تُقدّر الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين (ASCE) أن إجمالي الاستثمار المطلوب لجميع فئات البنية التحتية الثماني عشرة التي تم تقييمها سيصل إلى 9.1 تريليون دولار بحلول عام 2033. ويتناقض هذا مع الاستثمار العام والخاص المتوقع البالغ 5.4 تريليون دولار، مما يُخلّف فجوة تمويلية قدرها 3.7 تريليون دولار. بين عامي 2024 و2033، يلزم 3.7 تريليون دولار فقط لرفع مستوى البنية التحتية إلى مستوى مقبول. (ملاحظة: كلمة "تريليون" الإنجليزية تُعادل كلمة "Billionen" الألمانية، ولذلك تم تعديل العنوان وفقًا لذلك).

إن العواقب الاقتصادية لهذا التقاعس قابلة للقياس. فإذا لم يُسدّ النقص في الاستثمار، ستخسر الولايات المتحدة 10 تريليونات دولار من الناتج المحلي الإجمالي بحلول عام 2039، وفقًا لحسابات الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين. كما ستخسر 2.4 تريليون دولار من عائدات التصدير، وستفقد أكثر من ثلاثة ملايين وظيفة. وتشير التقديرات الحالية إلى أن كل أسرة أمريكية تخسر ما يقارب 2700 دولار سنويًا بسبب البنية التحتية المتهالكة. ولو أمكن سدّ النقص في الاستثمار، لتمكنت الأسر الأمريكية من توفير 700 دولار سنويًا.

يعتمد صندوق الطرق السريعة، الذي يُموّل تقليديًا الجزء الأكبر من مشاريع الطرق والجسور، منذ عقود على ضريبة الوقود التي لم تُرفع منذ عام ١٩٩٣. وفي ظل تزايد نسبة المركبات الكهربائية في حركة المرور، وانخفاض عائدات الضرائب بشكل هيكلي، يُواجه هذا الصندوق خطر نقص التمويل الدائم. وقد شكّل قانون الاستثمار في البنية التحتية والوظائف، الذي أُقرّ عام ٢٠٢١، والذي خصّص ما يقارب ١.٢ تريليون دولار للاستثمار في البنية التحتية، خطوةً هامة. ومع ذلك، أكّدت الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين (ASCE) أنه على الرغم من أن هذه الأموال قدّمت دفعةً إيجابية، إلا أن أثرها الكامل سيستغرق سنوات، ولم تُسدّ فجوة الاستثمار بعد.

في الوقت نفسه، يتفاقم وضع الميزانية: يتوقع مكتب الميزانية في الكونغرس عجزًا قدره 1.9 تريليون دولار للسنة المالية 2026. في ظل هذه الظروف المالية، فإن مبادرة البنية التحتية الضخمة تكاد تكون غير ممكنة سياسيًا - لأنها ستزيد الدين، أو تتطلب زيادات ضريبية، أو تزاحم الإنفاق الآخر.

كأس العالم كمرآة اقتصادية: أسعار التذاكر كعرض من أعراض الأزمة الاقتصادية

إذا كانت أزمة البنية التحتية أحد أعراض كأس العالم 2026، فإن أسعار التذاكر تُعدّ عرضًا آخر. فقد طبّق الاتحاد الدولي لكرة القدم (فيفا) لأول مرة في تاريخ كأس العالم مبدأ "التسعير الديناميكي" الأمريكي - أي تحديد الأسعار بناءً على العرض والطلب. وكانت النتيجة: مع أكثر من 500 مليون طلب تذاكر حول العالم، ارتفعت الأسعار بشكلٍ هائل. ففي المباراة الافتتاحية للولايات المتحدة ضد باراغواي في لوس أنجلوس، حدّد الفيفا مبدئيًا سعر تذاكر الفئة الثالثة - وهي أرخص فئة متاحة للجمهور - بـ 1120 دولارًا. أما في سوق إعادة البيع، فقد وصلت العروض إلى 2735 دولارًا.

في المباراة النهائية على ملعب ميتلايف، بلغ سعر أرخص تذكرة رسمية 2030 دولارًا، بينما وصل سعر أغلى تذكرة إلى 6730 دولارًا. وفي السوق الثانوية، عُرضت تذاكر فردية بسعر 2.3 مليون دولار، وهو عرض دفع رئيس الفيفا، جياني إنفانتينو، إلى التعهد بتسليم شطيرة هوت دوغ شخصيًا للمشتري. حتى الرئيس الأمريكي دونالد ترامب أبدى استغرابه، مصرحًا بأنه لن يدفع هذا السعر، ومعربًا عن قلقه من أن ناخبيه في بروكلين وغيرها من الأحياء ذات الدخل المنخفض لا يستطيعون تحمل تكلفة هذه التجربة. مع ذلك، دافع إنفانتينو عن هذا النموذج، بحجة أنه يجب "تطبيق أسعار السوق"، فهم في أكثر أسواق الترفيه تطورًا في العالم.

يُجسّد هذا البيان تناقضًا جوهريًا: فنموذج السوق الأمريكي يُركّز على تلبية الطلب المرتفع، لا على إتاحة الوصول الشامل. ما يُعتبر مقبولًا في سياق حفل موسيقي لنجم عالمي أو مباراة في دوري كرة القدم الأمريكية (NFL) يُقابل بمقاومة شديدة في بطولة عالمية تضم مليارات المشجعين ذوي القدرات الشرائية المتفاوتة. التذاكر الأرخص، بسعر 60 دولارًا، والتي أعلن عنها الاتحاد الدولي لكرة القدم (FIFA) كامتياز، متوفرة في جزء ضئيل جدًا من سعة الملعب، وتقع في المقاعد العلوية. وقد ارتفع متوسط ​​سعر تذكرة نهائي كأس العالم أضعافًا مضاعفة مقارنةً بعام 2022 (حين تراوح بين 206 و1600 دولار). وهكذا، يصبح الوصول إلى كرة القدم العالمية، بالنسبة للعديد من المشجعين، مسألة ثروة بحتة.

خبرتنا الأمريكية في تطوير الأعمال والمبيعات والتسويق - الصورة: Xpert.Digital

مجالات التركيز الصناعية: الأعمال التجارية بين الشركات، والتحول الرقمي (من الذكاء الاصطناعي إلى الواقع الممتد)، والهندسة الميكانيكية، والخدمات اللوجستية، والطاقات المتجددة، والصناعة

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• مركز أعمال الخبراء

مركز متخصص يقدم رؤى وخبرات:

• منصة معرفية تغطي الاقتصادات العالمية والإقليمية والابتكار والاتجاهات الخاصة بكل صناعة
• مجموعة من التحليلات والرؤى والمعلومات الأساسية من مجالات تركيزنا الرئيسية
• مكانٌ للخبرة والمعلومات حول التطورات الحالية في مجال الأعمال والتكنولوجيا
• مركز للشركات التي تسعى للحصول على معلومات حول الأسواق والتحول الرقمي والابتكارات الصناعية

الفشل المنهجي: لماذا تعاني المدن الأمريكية من عجز هيكلي؟

تكشف نظرة على المدن المضيفة عن مدى تباين النسيج الحضري الأمريكي، ومدى عدم استعداده عموماً، لمثل هذا الحدث. على الأقل، تمتلك أتلانتا نظام مترو الأنفاق (MARTA) الذي يوفر اتصالاً مباشراً من المطار إلى وسط المدينة. افتتحت لوس أنجلوس خط مترو أنفاق جديداً قبل انطلاق كأس العالم. ووسعت سياتل شبكة قطاراتها الخفيفة لتصل إلى ملعب لومين، وتوفر خدمة نقل مكوكية مجانية في يوم كأس العالم. هذه هي الاستثناءات الإيجابية.

لكن الوضع مختلف. تُعتبر مدينتا كانساس سيتي ودالاس، وهما المدينتان المضيفتان لكأس العالم، حتى في الولايات المتحدة، مدينتين تعانيان من ضعفٍ ملحوظ في البنية التحتية للنقل العام. لم تُنشئ كانساس سيتي قط نظام نقل سريع على مستوى المدينة. أما دالاس، فتُشغّل شبكة قطارات خفيفة لا تتناسب تغطيتها وتواترها إطلاقاً مع الفعاليات الجماهيرية. وخلال كأس العالم، تعتمد المدينتان على مزيج من مواقف السيارات، وحافلات النقل، وخدمات النقل الخاصة عبر التطبيقات - وهو النظام نفسه القائم على السيارات والذي تسبب في المشكلة من الأساس.

قدمت إدارة النقل الفيدرالية 100 مليون دولار، موزعة على المواقع الأحد عشر، أي ما بين 8 و10 ملايين دولار لكل موقع. ورغم أن هذا المبلغ يبدو كبيرًا، إلا أنه ضئيل للغاية مقارنةً بالتكاليف الفعلية لتطوير البنية التحتية. فعلى سبيل المثال، تكلف محطة مترو أنفاق جديدة واحدة في مدينة نيويورك عادةً مئات الملايين من الدولارات. هذا المبلغ يكفي لأكشاك المعلومات، وحافلات إضافية، وإجراءات تنظيمية، ولكنه لا يكفي لإجراء تغييرات هيكلية.

نوعان من الأزمات: مقارنة بين ألمانيا والولايات المتحدة

من الخطأ حصر حالة البنية التحتية الأمريكية في مقارنة بسيطة مع أوروبا دون الإقرار بنقاط ضعف الجانب الأوروبي. فألمانيا، على سبيل المثال، تواجه أزمة بنية تحتية خاصة بها، وإن كانت من نوع مختلف. إذ لم تتجاوز نسبة التزام قطارات المسافات الطويلة التابعة لشركة دويتشه بان 60.1% في عام 2025. في العام السابق، كانت النسبة 62.5%، وفي عام 2015 بلغت 74.4%. وهو انخفاض مستمر على مدى عقد من الزمان. ووفقًا لشركة دويتشه بان، يُعزى 80% من جميع حالات التأخير في خدمات المسافات الطويلة إلى بنية تحتية قديمة وغير موثوقة ومكتظة. وبحلول عام 2036، من المقرر إغلاق أكثر من 40 خطًا رئيسيًا لعدة أشهر لكل منها لإجراء عمليات صيانة شاملة، وهو مشروع تحديث سيستمر في إثقال كاهل المسافرين لفترة طويلة قادمة.

لكن الفرق لا يكمن في شدة الأزمة، بل في طبيعتها. تمتلك ألمانيا شبكة سكك حديدية شاملة تعمل من حيث المبدأ، لكنها تعاني من عقود من نقص الاستثمار. تضم الشبكة قطارات الأنفاق، وقطارات الضواحي، والقطارات الإقليمية، وقطارات المسافات الطويلة - شبكة ذات بنية أساسية متينة، حتى وإن كانت تشهد تأخيرات يومية. أما في العديد من المدن الأمريكية، فلا يوجد بديل للسيارة. ليست الشبكة بحاجة إلى تجديد، بل فراغ يجب ملؤه أولاً.

هذا اختلاف جوهري، ينعكس أيضاً في كيفية سفر المشجعين إلى كأس العالم 2026. فالزوار الأوروبيون القادمون من مدن ذات شبكة مواصلات عامة كثيفة - مثل مدريد وباريس وفيينا وزيورخ - لن يجدوا بديلاً مناسباً للسيارة في مدن أمريكية مثل دالاس أو كانساس سيتي. أما الآسيويون القادمون من اليابان أو الصين، والذين اعتادوا على أنظمة السكك الحديدية فائقة السرعة وشبكات المترو المتطورة التي تعمل على مدار الساعة، فسيواجهون وضعاً مماثلاً. بالنسبة للعديد من هؤلاء المسافرين، لن يكون كأس العالم 2026 مجرد حدث رياضي، بل سيكون بمثابة صدمة ثقافية.

جماعات الضغط في قطاع السيارات كضمان دائم: الأسباب الهيكلية لنقص العرض

إن حالة البنية التحتية في الولايات المتحدة لا تعود إلى إهمال سياسيين أو مسؤولين أفراد، بل هي مدفوعة بمنطق نظامي، يُفسر بقوة جماعات الضغط، والهيكل التشريعي، والتنظيم المكاني للرأسمالية الأمريكية.

لنبدأ أولاً بالتمويل: في النظام الفيدرالي الأمريكي، تقع مسؤولية جزء كبير من البنية التحتية على عاتق الولايات والبلديات. وتعاني هذه الجهات من نقص مزمن في التمويل، كما أنها تركز سياسياً على دورات الانتخابات قصيرة الأجل. ولا تُؤتي الاستثمارات في النقل العام ثمارها إلا بعد عقود، وهو أمر غير مرغوب فيه سياسياً لدى المسؤولين المنتخبين الذين يترشحون لإعادة انتخابهم كل سنتين أو أربع سنوات. أما الطرق السريعة، من ناحية أخرى، فهي ظاهرة للعيان، وتجلب عقوداً فورية لشركات الإنشاءات وصناعة السيارات، وبالتالي تحظى تقليدياً بدعم سياسي أقوى.

لطالما كانت صناعة السيارات، إلى جانب صناعة النفط، من أقوى جماعات المصالح في النظام السياسي الأمريكي لعقود. لم تكتفِ هذه الصناعات بالضغط النشط ضد الاستثمار في النقل العام، بل سعت أيضًا إلى فرض معايير تخطيط حضري رسّخت الاعتماد على السيارات، كمتطلبات مواقف السيارات في المباني، ولوائح الحد الأدنى للمسافة، وقوانين تقسيم المناطق التي تفصل بشكل صارم بين المناطق السكنية والتجارية. لم يكن التوسع العمراني خيارًا مدنيًا عفويًا، بل كان مفروضًا قانونيًا واقتصاديًا.

التكاليف الاقتصادية لهذا الهيكل هائلة. فالاختناقات المرورية وحدها تُكلّف أمريكا حوالي 160 مليار دولار سنويًا من الوقت والوقود المهدرين، وفقًا لتقديرات سابقة. وإذا ما نظرنا إلى المستقبل، فإن التكاليف المُجتمعة للازدحام في أوروبا والولايات المتحدة سترتفع إلى أكثر من 293 مليار دولار سنويًا بحلول عام 2030. وتدفع الأسر في المناطق الحضرية المترامية الأطراف، والتي تعتمد بشكل كبير على السيارات، في المتوسط، 50% أكثر للفرد الواحد مقابل البنية التحتية والخدمات العامة مقارنةً بسكان المدن الأصغر حجمًا. ويستنزف عبء التنقل الفردي الناتج عن امتلاك سيارة - من شراء وتأمين وتشغيل وصيانة - جزءًا كبيرًا من دخل الأسرة الذي كان من الممكن أن يكون متاحًا للاستهلاك أو التعليم أو الادخار في مجتمعات أكثر مرونة.

البنية التحتية الحيوية التي تتجاوز النقل المحلي: الطاقة، المياه، الجسور

يُعدّ ضعف قطاع النقل مؤشراً على خللٍ أعمق وأوسع نطاقاً في البنية التحتية، يتجاوز بكثير نطاق النقل العام. وقد حصلت شبكة الكهرباء الأمريكية على تصنيف D+ في تقرير الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين (ASCE). أجزاء كبيرة منها قديمة لدرجة أنها غير مُجهزة لتلبية متطلبات التحول الطاقي، من زيادة الاعتماد على مصادر الطاقة المتجددة، وارتفاع الطلب من السيارات الكهربائية، ومراكز البيانات التي تعمل بالذكاء الاصطناعي. تسببت سبعة وعشرون ظاهرة جوية قاسية في أضرار بلغت قيمتها 122 مليار دولار في عام 2024 وحده، والشبكة التي كان من المفترض أن تستوعب هذه الأضرار غير مصممة هيكلياً لتحقيق المرونة.

حصلت أنظمة مياه الشرب والصرف الصحي على تقديرات C- وD+ على التوالي. ولا تزال ملايين الأسر الأمريكية متصلة بشبكة مياه الشرب عبر أنابيب الرصاص، وهي مشكلة اكتسبت شهرة عالمية واسعة النطاق بعد فضيحة المياه الملوثة في فلينت، ميشيغان. وتشير التقديرات إلى أن أنبوب مياه رئيسي متآكل ينفجر في مكان ما في الولايات المتحدة كل دقيقتين. أما السدود، فحصلت على تقدير D+، ما يعني أن جزءًا كبيرًا من سد البلاد، البالغ عددها حوالي 90 ألف سد، يُعتبر معرضًا للخطر.

على الرغم من التحسينات الطفيفة، لا تزال حالة الجسور مثيرة للقلق. إذ يعاني أكثر من 42 ألف جسر من قصور هيكلي. ومع 163 مليون عبور يوميًا، لا تزال الجسور المصنفة على أنها غير آمنة قيد الاستخدام. وتتوقع دراسة نُشرت في مجلة PLOS ONE أنه بحلول عام 2050، قد يكون حوالي 25% من جميع الجسور الفولاذية الأمريكية مُعرضًا لخطر الانهيار إذا لم تُستثمر مبالغ طائلة في الصيانة والتحديثات المقاومة لتغير المناخ. وبحلول عام 2080، قد يكون ما يقرب من نصف الجسور التي خضعت للدراسة قد تضررت بشدة لدرجة أنها لم تعد آمنة للاستخدام. وقد جسّد انهيار جسر فرانسيس سكوت كي في بالتيمور في مارس 2024 هذا الرقم المجرد بصورة ملموسة ومروعة: أربعة مسارات من شريان مروري رئيسي غرقت في خليج تشيسابيك في غضون ثوانٍ.

البنية التحتية الرقمية وموقع الأعمال: خطر جديد يلوح في الأفق

يُعدّ مجال البنية التحتية الرقمية من المجالات التي غالبًا ما يتم تجاهلها في النقاش العام حول البنية التحتية، وهنا يُرسل تقرير الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين لعام 2025 إشارات متضاربة. ولأول مرة، تم إدراج النطاق العريض كفئة مستقلة، وحصل على تقدير C+. يبدو هذا أفضل مما هو عليه في الواقع: ففي المناطق الريفية والمناطق الحضرية ذات البنية التحتية الضعيفة، لا يزال الوصول إلى الإنترنت عالي السرعة غير كافٍ بشكلٍ مؤسف. بالنسبة لاقتصاد يعتمد بشكل متزايد على الخدمات الرقمية والعمل عن بُعد والإنتاج المدعوم بالذكاء الاصطناعي، يُمثّل هذا عائقًا تنافسيًا كبيرًا.

إن العلاقة بين البنية التحتية المادية والرقمية ليست مجرد مفهوم نظري. فمراكز البيانات، التي تُشكل العمود الفقري لصناعة الذكاء الاصطناعي المتنامية، تتطلب طاقة موثوقة. وبنية تحتية للطاقة مصنفة بدرجة D+ تُهدد هذه الموثوقية بشكل كبير. كما أن مراكز الخدمات اللوجستية، التي لا يمكن لأي نموذج للتجارة الإلكترونية أن يعمل بدونها، تحتاج إلى طرق وجسور جيدة الصيانة. وتؤدي حالة الطرق السيئة إلى زيادة مباشرة في تكاليف تشغيل شركات الخدمات اللوجستية، من خلال تسريع تآكل المركبات، وزيادة استهلاك الوقود، وارتفاع عدد الحوادث. قبل سنوات، أظهر تقرير التنافسية العالمية الصادر عن المنتدى الاقتصادي العالمي أن الولايات المتحدة متأخرة بشكل ملحوظ عن دول أوروبية مثل البرتغال وإسبانيا في تصنيف بنيتها التحتية، وهو أمر مُخزٍ لاقتصاد يطمح إلى الريادة العالمية.

مفارقة القوة العالمية: القوة العسكرية مقابل البنية التحتية

تنفق الولايات المتحدة على جيشها أكثر مما تنفقه الدول العشر التالية مجتمعة. تبلغ ميزانية الدفاع لعام 2026 حوالي 895 مليار دولار. في الوقت نفسه، هناك عجز قدره 3.7 تريليون دولار لرفع مستوى بنيتها التحتية إلى مستوى مقبول. هذه المفارقة مقصودة سياسياً: فعلى مدى عقود، كان يُنظر إلى الإنفاق الدفاعي على أنه مسألة توافق بين الأحزاب، بينما أصبحت البنية التحتية في كثير من الأحيان ورقة سياسية رائجة.

شكّل قانون الاستثمار في البنية التحتية والوظائف لعام 2021، الذي أُقرّ في عهد الرئيس بايدن بدعم واسع من الحزبين، ووفر 1.2 تريليون دولار، نقطة تحوّل. فللمرة الأولى منذ سنوات، أُعيدت معاملة البنية التحتية كأولوية وطنية. لكن الآن، في ظل إدارة ترامب، يلوح في الأفق خطر العودة إلى مستويات الاستثمار السابقة: فإذا ما عاد التمويل الذي يخصصه الكونغرس إلى مستوياته القديمة، فإن الضرر الاقتصادي التراكمي المحتمل، وفقًا للجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين، سيرتفع إلى 5 تريليونات دولار من الناتج الاقتصادي المفقود على مدى 20 عامًا، بالإضافة إلى 1.9 تريليون دولار من الدخل المتاح المفقود للأسر الأمريكية. وفي الوقت نفسه، أقرّ الكونغرس في عام 2025 مشروع قانون للتسوية زاد العجز بمقدار 4.7 تريليون دولار تقريبًا، مما قلّص بشكل كبير هامش المناورة المالية للاستثمارات المستقبلية في البنية التحتية.

ما تعلمناه من كأس العالم: البنية التحتية هي المصير

تتميز الأحداث الكبرى، مثل كأس العالم لكرة القدم، بصفة فريدة: فهي تُظهر هياكل تبقى خفية في الحياة اليومية. فالموظف في ضاحية أمريكية تعتمد على السيارات يقود سيارته إلى عمله يوميًا ويتقبل الوضع لأنه لا يعرف بديلًا. أما المشجع القادم من طوكيو أو فرانكفورت إلى هيوستن أو دالاس لأول مرة، فيختبر الموقف نفسه كغريب - دون تأثير التعود، ودون التسامح الفطري.

هذا المنظور الخارجي قيّم، ليس بوصفه نقدًا فجًا لأمريكا، بل كفرصة للتأمل الذاتي. تقبل قطاعات واسعة من الشعب الأمريكي امتلاك السيارات كأمر طبيعي، رغم أنه مفهوم تاريخي صاغه جماعات الضغط. ويُتيح كأس العالم 2026 فرصة نادرة للتساؤل حول هذا المفهوم. فعلى وجه التحديد، عندما يختبر المشجعون الدوليون بأنفسهم قصور بدائل النقل العام، وعندما يضطر السياسيون المحليون لتبرير خدمة حافلات مدرسية مؤقتة أمام كاميرات التلفزيون العالمية، وعندما تنشر الصحف الأمريكية أن سعر تذكرة القطار العادية إلى المباراة النهائية كان من المفترض أن يصل إلى 150 دولارًا.

يبقى أن نرى ما إذا كان هذا سيؤدي إلى إرادة سياسية جديدة. ولتحقيق ذلك، لا بد من توفير ما كان يفتقر إليه جوهريًا سياسة البنية التحتية الأمريكية: منظور استثماري طويل الأجل يتجاوز الانتخابات القادمة. لقد أثبتت دول مثل فرنسا واليابان وألمانيا أن شبكات النقل العام الكثيفة والموثوقة ليست غاية في حد ذاتها فحسب، بل هي أساس اقتصادي جوهري للإنتاجية والشمول وحماية المناخ والقدرة التنافسية الدولية. ومن يتجاهل هذا سيدفع الثمن في نهاية المطاف ليس بنتائج متدنية، بل بتريليونات الدولارات.

إن كأس العالم 2026 ليس مجرد حدث رياضي، بل هو أغلى صورة جماعية لأمة تحتاج بشدة إلى دورة مكثفة في سياسة البنية التحتية.

الحل شبه الداخلي: كيف تسدّ Xpert.Digital الثغرات التشغيلية في التسويق والمبيعات بين الشركات - أعمال ذكية قائمة على المحتوى - الصورة: Xpert.Digital

Xpert.Digital هي منصة صناعية B2B تعتمد على البيانات بقيادة Konrad Wolfenstein . تعمل الشركة كحل خارجي شبه داخلي للشركاء الصناعيين، حيث تسد الثغرات التشغيلية في التسويق والمحتوى والمبيعات - دون الحاجة إلى موارد إضافية من جانب العميل.

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• الحل شبه الداخلي: كيف تسدّ Xpert.Digital الفجوات التشغيلية في التسويق والمبيعات بين الشركات – أعمال ذكية قائمة على المحتوى

☑️ لغة أعمالنا هي الإنجليزية أو الألمانية

☑️ جديد: مراسلات بلغتك الأم!

Konrad Wolfenstein

يسعدني أنا وفريقي أن نكون متاحين لكم بصفتنا مستشاركم الشخصي.

يمكنكم التواصل معي عبر ملء نموذج الاتصال هنا [email protected]:أو الاتصال بي مباشرةً على الرقم +49 7348 4088 965. عنوان بريدي الإلكتروني هو

أتطلع إلى مشروعنا المشترك.

☑️ دعم الشركات الصغيرة والمتوسطة في مجالات الاستراتيجية والاستشارات والتخطيط والتنفيذ

☑️ إنشاء أو إعادة تنظيم الاستراتيجية الرقمية والتحول الرقمي

☑️ توسيع وتحسين عمليات المبيعات الدولية

☑️ منصات التداول العالمية والرقمية بين الشركات

☑️ تطوير الأعمال الرائدة / التسويق / العلاقات العامة / المعارض التجارية