ليست تسلا أو وايمو: أول سيارة ذاتية القيادة في العالم سارت في بافاريا عام 1987

من الطريق السريع إلى المتحف: لماذا أضاعت صناعة السيارات الألمانية أهم إنجازاتها؟

إحساس منسي: كان بإمكان ناقلة بافارية أن تفعل في الثمانينيات ما تعد به تسلا اليوم

عندما نفكر اليوم في القيادة الذاتية، تتبادر إلى أذهاننا أسماء مثل تسلا، ووايمو، ووادي السيليكون. لكنّ المهد الحقيقي للسيارة ذاتية القيادة لم يكن في كاليفورنيا، بل في جزء معزول من الطريق السريع في بافاريا. ففي عام ١٩٨٧ - قبل عقود من ضخّ عمالقة التكنولوجيا مليارات الدولارات في هذه التقنية - كان لدى البروفيسور الألماني إرنست ديتر ديكمانز شاحنة صغيرة تسير بشكل مستقل تمامًا. وبفضل الكاميرات والبرمجيات الثورية، حقق فريقه إنجازًا تقنيًا باهرًا. لكن بدلًا من تحويل هذه الميزة التكنولوجية الهائلة إلى قوة سوقية عالمية، أضاعت الصناعة الألمانية هذه الفرصة النادرة. كيف يُمكن أن يُهمل مثل هذا الابتكار الرائد؟ هذه القصة ليست مجرد نظرة رائعة إلى إنجاز ألماني رائد منسي، بل هي أيضًا بمثابة جرس إنذار ودرس في إدارة النجاح، ونقص في الشجاعة للتوسع، وتساؤل حول ما إذا كانت ألمانيا قد أضاعت فرصتها نهائيًا لمواكبة تطورات التنقل في المستقبل.

وادي السيليكون المنسي على طريق أوتوبان السريع: كيف اخترعت ألمانيا القيادة الذاتية - ثم تخلت عن السيطرة

في عام ١٩٨٧، على طريق سريع بافاري لم يكن قد فُتح بعدُ لحركة المرور العامة، سارت شاحنة صغيرة متواضعة مزودة بكاميرات وتقنية حاسوبية. كانت المركبة تقود نفسها، وتلتزم بمسارها، وتتفاعل مع مستخدمي الطريق الآخرين - كل ذلك دون نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) أو خرائط أو تقنية ليدار. لم تكن القدرة الحاسوبية الموجودة على متنها سوى جزء ضئيل مما هو موجود في سيارات اليوم متوسطة المدى. وبينما أصبحت أسماء مثل تسلا ووايمو مرادفة للقيادة الذاتية، فإن الأساس الفعلي وُضع قبل ذلك بعقود في ألمانيا - دون أن يلاحظه إلى حد كبير الجمهور والسياسيون وأسواق رأس المال.

يحمل هذا الإنجاز الرائد اسم رجلٍ يكاد يكون مجهولاً خارج الأوساط المتخصصة: إرنست ديتر ديكمانز، أستاذ في جامعة البوندسفير في ميونخ. أثبتت أبحاثه منذ ثمانينيات القرن الماضي إمكانية التنقل الذاتي القائم على الكاميرات ومعالجة الصور الذكية. ومع ذلك، فشلت ألمانيا في تحويل هذه الريادة إلى ميزة اقتصادية مستدامة. لذا، يُعد تاريخ القيادة الذاتية درساً في الفرص الضائعة للابتكار، وأنظمة الحوافز المعيبة، وصناعة لم تكن تعرف كيف تستغل الأبحاث الرائدة.

الرؤية رباعية الأبعاد: النهج المبتكر وراء أولى السيارات ذاتية القيادة

يرتكز عمل ديكمان على منهج يصفه بـ"الرؤية رباعية الأبعاد". فبينما تُحلل معالجة الصور التقليدية الصور الفردية، يركز هو على نمذجة المكان والزمان معًا. تراقب المركبات محيطها باستمرار، وتتعرف على الأجسام، وتقدر سرعتها، وتتنبأ بكيفية تطور الموقف. يُمكّن هذا النهج الديناميكي من اتخاذ قرارات فورية باستخدام حواسيب أقل قوة نسبيًا، وهو أمرٌ كان ضروريًا في عصرٍ كانت فيه المعالجات عالية الأداء باهظة الثمن ونادرة للغاية.

زُوِّدت المركبة التجريبية VaMoRs، وهي مركبة تجارية خفيفة تزن خمسة أطنان، بكاميرات وأجهزة استشعار في أوائل ثمانينيات القرن الماضي، وكانت تُدار بواسطة حاسوب داخلي يعتمد على تحليل متواصل لتسلسلات الصور. ومنذ عام 1987، أصبحت VaMoRs قادرة على القيادة الذاتية الكاملة بسرعة تصل إلى 96 كم/ساعة على جزء مخصص من الطريق السريع. وفي وقت لاحق، ظهرت مركبات الفئة S من مشروع VaMP، والتي بفضل كاميراتها المتعددة، أصبحت قادرة على الرؤية الأمامية والخلفية، وفي مرحلة تطويرها النهائية، أصبحت قادرة على القيادة الذاتية بسرعة تصل إلى 130 كم/ساعة. وفي عامي 1994 و1995، قطعت هذه السيارات، ضمن برنامج PROMETHEUS الأوروبي، مسافات تتراوح بين مئات إلى أكثر من ألف كيلومتر في حركة مرور حقيقية على الطرق السريعة، حيث قامت بتغيير المسارات ومناورات التجاوز، وقادت بشكل ذاتي لنسبة عالية من الوقت.

من منظور اقتصادي، تبرز نتيجة لافتة: نسبة رأس المال المستثمر إلى النضج التكنولوجي المُحقق مرتفعة للغاية. فبميزانيات صغيرة نسبياً وفريق عمل محدود، يصل المشروع إلى مستوى من النضج تستثمر فيه الشركات اليوم عشرات المليارات. إن إنتاجية رأس المال في هذا البحث هائلة، لكنها نادراً ما تُستغل لضمان سياسات صناعية مستدامة أو مزايا تجارية.

من مشروعٍ طموح إلى عقبةٍ في الطريق: لماذا تلاشت الأعمال الرائدة

يثور التساؤل حول سبب عدم تحوّل هذه التجارب المذهلة إلى ريادة ألمانيا العالمية في مجال القيادة الذاتية. يكمن جزء من الإجابة في هياكل صناعة السيارات آنذاك ودور البحث العلمي العام. فقد صُممت مشاريع مثل بروميثيوس لأغراض العرض التوضيحي واكتساب المعرفة، لا لتطوير منتجات ومنصات قابلة للتوسع. ورغم دمج تقنيات فردية في أنظمة مساعدة السائق بعد انتهاء البرامج، لم يتبلور نموذج صناعي متكامل قادر على تحويل هذا الإنجاز الرائد إلى نموذج أعمال مستدام.

في تسعينيات القرن الماضي والعقد الأول من الألفية الجديدة، ركزت كبرى شركات تصنيع السيارات الألمانية بشكل أساسي على التحسينات التدريجية: نظام منع انغلاق المكابح (ABS)، ونظام التحكم الإلكتروني بالثبات (ESP)، ونظام تثبيت السرعة التكيفي، ولاحقًا، نظام مساعدة الكبح الطارئ. وقد تم دمج العديد من الأفكار المستقاة من مشروع بروميثيوس وأبحاث ديكمانز في هذه الأنظمة، مما ساهم في سجل السلامة المذهل للسيارات الحديثة. ومع ذلك، ظلت القفزة النوعية نحو القيادة الذاتية الكاملة مجرد رؤية، تم تحديدها بشكل فعال لأغراض التسويق، ولكن لم يتم السعي لتحقيقها بجدية كاملة.

تلعب العوامل المؤسسية والثقافية دورًا أيضًا. يفكر المصنّعون الألمان من منظور دورات الطرازات ومنصات المركبات، وليس من منظور منصات البرمجيات القائمة على البيانات. رأس المال الاستثماري الراغب في إنشاء شركة برمجيات أو شركة قيادة ذاتية مستقلة حول هذه التقنية نادر. لذا، بدلًا من تطوير البحث ليصبح شركة تقنية مستقلة ذات توجه نمو، يتم دمجه في نظام سلسلة التوريد الحالي. تصبح الميزة التقنية عنصرًا غير مرئي في أنظمة مساعدة السائق - قيّمة، ولكنها غير ظاهرة بما يكفي لتحمل علامة تجارية عالمية خاصة بها.

خبرتنا الأمريكية في تطوير الأعمال والمبيعات والتسويق - الصورة: Xpert.Digital

مجالات التركيز الصناعية: الأعمال التجارية بين الشركات، والتحول الرقمي (من الذكاء الاصطناعي إلى الواقع الممتد)، والهندسة الميكانيكية، والخدمات اللوجستية، والطاقات المتجددة، والصناعة

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• مركز أعمال الخبراء

مركز متخصص يقدم رؤى وخبرات:

• منصة معرفية تغطي الاقتصادات العالمية والإقليمية والابتكار والاتجاهات الخاصة بكل صناعة
• مجموعة من التحليلات والرؤى والمعلومات الأساسية من مجالات تركيزنا الرئيسية
• مكانٌ للخبرة والمعلومات حول التطورات الحالية في مجال الأعمال والتكنولوجيا
• مركز للشركات التي تسعى للحصول على معلومات حول الأسواق والتحول الرقمي والابتكارات الصناعية

كيف حوّل وادي السيليكون التكنولوجيا إلى سرد قصصي

بينما تحافظ ألمانيا على ريادتها، يتطور وضع مختلف في وادي السيليكون. فشركات مثل وايمو، المنبثقة من منظومة جوجل، تُسوّق القيادة الذاتية مبكراً باعتبارها قفزة تكنولوجية ذات إمكانات هائلة قابلة للتوسع. لا يقتصر الخطاب على "تحسين أنظمة مساعدة السائق"، بل يتعداه إلى "سيارات أجرة آلية ستُحدث ثورة في الأسواق بأكملها". وهذا ما يجعل هذه التقنية جاذبة لرؤوس الأموال والمواهب واهتمام وسائل الإعلام.

جمعت شركة وايمو 16 مليار دولار في جولة تمويلية حديثة، وتبلغ قيمتها السوقية حوالي 126 مليار دولار. تُنجز سيارات الأجرة ذاتية القيادة التابعة لها مئات الآلاف من الرحلات المدفوعة أسبوعيًا في العديد من المدن الأمريكية، وتمتلك الشركة كمية هائلة من بيانات الرحلات التي تعزز ريادتها. أما شركة تسلا، فتتبنى نهجًا مختلفًا، إذ تعتمد بشكل شبه كامل على الكاميرات وتتخلى عن تقنية الليدار، لكنها تأمل أيضًا في جعل القدرات الذاتية جوهر نموذج أعمالها وقيمتها السوقية.

لا يقتصر هذا التطور على الجانب التقني فحسب، بل يتجاوزه إلى الجانب الاقتصادي والتواصلي. باتت القيادة الذاتية موضوعًا متناميًا يجذب اهتمام المستثمرين والإعلاميين والسياسيين على حد سواء. تُعرض البيانات كمورد استراتيجي، وتُستخدم سيارات الأجرة الآلية كأداة لظهور نماذج أعمال جديدة ذات إيرادات متكررة. في هذا السياق، لا يهم من قاد أول رحلة على الطرق السريعة، بل الأهم هو من يستطيع التوسع عالميًا ووضع المعايير الحالية.

المسؤولية، والتنظيم، وفكرة "اختبار القيادة للآلات"

ثمة سبب آخر لاختلاف التطورات يكمن في البيئة التنظيمية. فالقيادة الذاتية تمس قانون المرور، واتفاقية فيينا بشأن المرور على الطرق، وأنظمة المسؤولية الوطنية. ورغم أن ألمانيا والاتحاد الأوروبي قد اتخذا خطوات في السنوات الأخيرة للسماح بأنظمة القيادة الآلية المتقدمة (حتى المستوى الثالث وفقًا لمعايير جمعية مهندسي السيارات، وفي بعض المناطق المستوى الرابع)، إلا أنهما لا يزالان حذرين ويحددان نطاقات تطبيقها بدقة.

بموجب التشريعات الحالية، يُسمح باستخدام أنظمة المستوى الثالث في حركة المرور العادية على الطرق إذا تم الحصول على موافقة النوع وتحديد حدود التشغيل بدقة. ومع ذلك، يبقى السائق البشري مسؤولاً، ويجب أن يكون مستعدًا للتدخل، ولا يمكن إعفاؤه تمامًا من المسؤولية. أما أنظمة المستوى الرابع، فلا يُسمح باستخدامها إلا في مناطق تشغيل محددة بوضوح، مثل خدمات النقل المكوكية أو التطبيقات المتخصصة، ودائمًا بشروط صارمة.

إن فكرة اعتبار المركبة نفسها طرفًا مسؤولًا تتعارض مع هذا المنطق. اقتصاديًا، سيؤدي هذا النموذج إلى إعادة توزيع المخاطر بشكل جذري. سيتعين على شركات التأمين تقييم النظام التقني، وسيتعين على المصنّعين تقديم أدلة تثبت أن مركباتهم توفر أداءً آمنًا بشكل متكرر، على غرار اختبار القيادة. سيتطلب ذلك أنظمة اعتماد واختبار ومراقبة شاملة، بما في ذلك قوائم سيناريوهات موحدة، ومحاكاة، وقواعد واضحة لتحديثات البرامج.

بالنسبة للصناعة، قد يُمثل نظام الاختبارات الصارم فرصةً للتميز من خلال معايير السلامة. فالشركات التي تستطيع وضع معايير عالمية بمستوى سلامة مُختَبَر ومُعتمَد لا تكتسب الثقة فحسب، بل تكتسب أيضاً القدرة على الوصول إلى الأسواق والتحكم في الأسعار. ومن حيث المبدأ، تملك أوروبا فرصة الاستفادة من قوتها في مجال التقييس والتنظيم لوضع معايير مقبولة عالمياً لأنظمة القيادة الذاتية.

فرص ألمانيا المتبقية في سباق التنقل الذاتي

رغم الفرص الضائعة، لا تزال ألمانيا تمتلك إمكانات هائلة. فهي تتمتع بقاعدة صناعية متطورة للغاية، وخبرة واسعة في صناعة المركبات، وتكنولوجيا الاستشعار، وهندسة السلامة، وبرمجيات الأنظمة المدمجة. وتعود أصول العديد من التقنيات المستخدمة في أنظمة مساعدة السائق اليوم، بشكل مباشر أو غير مباشر، إلى المرحلة الرائدة التي قامت بها شركتا ديكمانز وبروميثيوس. إضافة إلى ذلك، تتميز ألمانيا ببيئة بحثية قوية وموردين متخصصين للغاية.

تُعدّ مجالات التطبيق التي لا تهدف إلى الاستغناء التام عن السائقين في حركة المرور اليومية، بل تركز على مجالات تشغيل محددة بوضوح، واعدةً بشكل خاص. وتشمل هذه المجالات النقل داخل المصانع، والحافلات ذاتية القيادة على مسارات ثابتة، ومراكز الخدمات اللوجستية، وحركة المرور في الموانئ والمحطات، والتطبيقات المتخصصة في النقل العام. في هذه السيناريوهات، يمكن إدارة البنية التحتية وظروف التشغيل والمسؤوليات بكفاءة أكبر مقارنةً بحركة المرور المختلطة المفتوحة. ويمكن لألمانيا تطوير حلول نظامية في هذا المجال تدمج المركبات والبنية التحتية ومراكز التحكم ومفاهيم السلامة.

من الناحية الاقتصادية، يتيح هذا فرصة تصدير ليس فقط المركبات، بل أنظمة التنقل المتكاملة. فبدلاً من التنافس عالمياً مع الشركات الأمريكية والصينية ذات رؤوس الأموال الضخمة في مجال سيارات الأجرة ذاتية القيادة، يمكن لألمانيا أن تكسب نقاطاً في قطاعات الأعمال التجارية حيث تُعدّ السلامة والموثوقية وقدرات التكامل أكثر أهمية من قابلية التوسع القصوى.

ما الذي يجب تغييره في السياسة والأعمال؟

لتحقيق هذه الفرص على أرض الواقع، لا يكفي مجرد الاحتفاء بالإنجازات الماضية. بل نحتاج إلى سياسة ابتكار أكثر تعمداً، تنظر إلى مشاريع مثل مشروع ديكمان لا كحالات استثنائية معزولة، بل كنموذج للترويج المنهجي للابتكار الجذري. ويشمل ذلك تمويل البحوث الذي يربط بشكل استراتيجي بين المشاريع التجريبية واستراتيجيات التوسع والتسويق، بدلاً من تركها تنتهي عند مرحلة المشروع.

على الصعيد التنظيمي، ثمة حاجة إلى أطر واضحة وقابلة للتنبؤ لتيسير بيئات الاختبار وتحديد مجالات التطبيق للأنظمة عالية الأتمتة. تحتاج الشركات إلى ضمانات قانونية بشأن المسؤولية، واستخدام البيانات، وتحديثات البرامج. وفي الوقت نفسه، يجب عليها إعادة هيكلة مؤسساتها: الانتقال من دورات العمل القائمة على الأجهزة فقط إلى منصات برمجية وبيانات مرنة تُمكّن من التحسينات المستمرة وتُتيح خدمات جديدة.

من منظور اقتصادي، ستحدد السنوات القادمة ما إذا كانت ألمانيا ستقتصر في دورها على وظائف المساعدة المستقلة وموردي المكونات، أم ستنجح في الحفاظ على ريادتها في قطاعات محددة. وتُبرهن الإنجازات الرائدة لإرنست ديتر ديكمانز على وجود التميز التكنولوجي. ويبقى السؤال مطروحًا: هل سيُحسن صناع السياسات وأسواق رأس المال والصناعة استخلاص النتائج الاستراتيجية الصحيحة من ذلك؟.

☑️ لغة أعمالنا هي الإنجليزية أو الألمانية

☑️ جديد: مراسلات بلغتك الأم!

Konrad Wolfenstein

يسعدني أنا وفريقي أن نكون متاحين لكم بصفتنا مستشاركم الشخصي.

يمكنكم التواصل معي عبر ملء نموذج الاتصال هنا أو الاتصال بي مباشرةً +49 89 89 674 804 ( ميونخ) . عنوان بريدي الإلكتروني هو: [email protected]

أتطلع إلى مشروعنا المشترك.

☑️ دعم الشركات الصغيرة والمتوسطة في مجالات الاستراتيجية والاستشارات والتخطيط والتنفيذ

☑️ إنشاء أو إعادة تنظيم الاستراتيجية الرقمية والتحول الرقمي

☑️ توسيع وتحسين عمليات المبيعات الدولية

☑️ منصات التداول العالمية والرقمية بين الشركات

☑️ تطوير الأعمال الرائدة / التسويق / العلاقات العامة / المعارض التجارية

استفد من خبرة Xpert.Digital الواسعة والمتعددة الجوانب في باقة خدمات شاملة | البحث والتطوير، والواقع الممتد، والعلاقات العامة، وتحسين الظهور الرقمي - الصورة: Xpert.Digital

تتمتع شركة Xpert.Digital بمعرفة متعمقة في مختلف القطاعات، مما يُمكّننا من تطوير استراتيجيات مُصممة خصيصًا لتتوافق بدقة مع متطلبات وتحديات قطاع السوق الخاص بكم. ومن خلال التحليل المستمر لاتجاهات السوق ومتابعة تطورات القطاع، نستطيع اتخاذ إجراءات استباقية وتقديم حلول مبتكرة. إن الجمع بين الخبرة والكفاءة يُولّد قيمة مضافة ويمنح عملاءنا ميزة تنافسية حاسمة.

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• استفد من خبرة Xpert.Digital في 5 مجالات في باقة واحدة - ابتداءً من 500 يورو شهريًا فقط