Duitse hawens 'n gevaar vir die NAVO? Nuwe hawe -strategie net 'n papier wat Tiger tydens Rotterdam belê het?

Duitsland se energie -oorgang in gevaar? Sonder moderne hawens kan die plan misluk – meer as net handel: waarom vervalle Duitse hawens nou 'n gevaar vir die NAVO kan word

Watter uitdagings is die maritieme infrastruktuur in Duitsland in die gesig, en waarom word die situasie dringend aangebied?

Die maritieme infrastruktuur van Duitsland, veral die see- en binnelandse hawens, is op 'n kritieke keerpunt. Sy werk al jare aan dra, wat gelei het tot 'n beduidende beleggingsagterstand. Die tradisionele persepsie van die hawens as 'n suiwer oordragpunt vir wêreldhandel word egter verwaarloos in die lig van nuwe, komplekse realiteite. Die huidige debat is nie net 'n kwessie van finansiering nie, maar vereis ook 'n fundamentele paradigmaverskuiwing in die strategiese evaluering van hierdie nasionale sleutelhulpbron. Die herorganisasie van wêreldwye voorsieningskettings, die behoefte aan robuuste nasionale veiligheidsveiligheid, die ambisieuse doelwitte van die energie -oorgang en 'n fundamenteel veranderde veiligheidsbeleidsituasie in Europa dwing 'n omvattende beoordeling.

Die Duitse hawens is nie meer net doelwitte vir die Export Nation Duitsland nie; Hulle het multifunksionele, stelsel -relevante nodes geword, waarvan die prestasie onlosmaaklik is van nasionale veiligheid, ekonomiese veerkragtigheid en die sukses van klimaatspolitieke transformasie. Die onlangse geopolitieke foute en die toenemende konfrontasie met basterbedreigings het die kwesbaarheid van maritieme infrastruktuur bekend gemaak. Terselfdertyd is die hawens noodsaaklike draaihek vir die konstruksie van 'n ekonomie gebaseer op hernubare energieë, veral vir die invoer van waterstof en as basis vir buitelandse windenergie.

Hierdie oorgetrekte dimensies toon dat die krisis van die Duitse hawens nie net 'n finansiële tekort is nie, maar ook 'n konseptuele leemte onthul. Die bestaande finansieringsmeganismes en politieke prioriteite het nie tred gehou met die vinnig gegroeide strategiese belang van die hawens nie. Die huidige ontleding ondersoek dus die oorsake en gevolge van die beleggingsverkeersknope, verlig die multidimensionele strategiese relevansie van die hawens en ontleed die politieke en finansiële oplossings in die nasionale en Europese konteks. Daar word gesê dat die modernisering van die maritieme infrastruktuur nie 'n opsionele uitgawe is nie, maar 'n onvermydelike belegging in die toekomstige lewensvatbaarheid en soewereiniteit.

Geskik vir:

• 15 miljard euro vir 'vervalle' hawens: kom die geld uit die verdedigingsbegroting? Veiligheidsveiligheid in gevaar?

Die beleggingsagterstand: omvang en gevolge

Hoe hoog is die gekwantifiseerde beleggingsagterstand in die Duitse See en binnelandse hawens en watter spesifieke infrastruktuurdefekte is beskikbaar?

Die beleggingsagterstand in die Duitse hawe -infrastruktuur het 'n onrusbarende mate bereik en word na raming 'n totaal van ongeveer 18 miljard euro. Hiervan word 15 miljard euro alleen op die hawens en nog 3 miljard euro op die binnelandse hawens uitgeskakel. Hierdie getalle is nie abstrakte groottes nie, maar manifesteer hulself in konkrete en ernstige defekte wat die funksionaliteit en mededingendheid van die hawens direk beïnvloed.

'N Sentrale probleem is vervalle kaai mure wat op baie plekke strukturele skade het. Dit is nie net 'n sekuriteitsrisiko nie, maar beperk ook die las -dravermoë en dus die gebruik deur moderne, swaar hanteringstoestelle. Die gebrek aan voldoende afmetings en versterkte swaar vragoppervlaktes is nou verbind. Sulke gebiede is egter 'n basiese voorvereiste vir die koevert van steeds groter houers en veral vir die komponente van buitelandse windturbines, soos gondels en rotorblaaie.

'N Ander kritiese tekort bestaan uit die verouderde en onvoldoende agterlandverbindings via straat, spoor en waterweg. Die prestasie van 'n hawe eindig nie by die Kaimauer nie, maar hang af van die doeltreffendheid van die verdere verkeersroetes. Dit sluit ook vervalle slotte en waterweë in, waarvan die toestand volgens berigte van die Federale Ouditkantoor agteruitgaan. Die binnehof kritiseer dat die fondse wat voorsiening maak vir die bewaring van die federale waterweë nie voldoende is nie en dat die konstruksiemaatreëls geprioritiseer word, wat die risiko van mislukkings van belangrike verkeersarea verhoog.

Laastens word 'n verouderde digitale infrastruktuur en swak kommunikasiestelsels geïdentifiseer as 'n beduidende defek. In wêreldwye netwerke -logistieke is doeltreffende, digitale prosesse vir die beheer van goedere en kommunikasie tussen alle akteurs noodsaaklik.

Hierdie opknappingsagterstand is nie 'n statiese probleem nie, maar 'n dinamiese proses wat homself versnel. Die progressiewe slytasie lei tot 'n bose kringloop: die versuim om die toekomstige opknappingskoste eksponensieel te handhaaf en terselfdertyd die fisiese basis ondermyn, wat absoluut noodsaaklik is vir toekomstige georiënteerde moderniseringsprojekte, soos die stelsels wat benodig word as deel van die energie -oorgang. Die beleggingsagterstand is dus nie net 'n verband uit die verlede nie, maar 'n aktiewe hindernis vir die ontwerp van die toekoms. Elke uitstel verhoog nie net die finansiële las nie, maar ook die ingewikkeldheid van die komende take, aangesien basiese strukturele probleme opgelos moet word voordat waarde -bykomende toekomstige projekte enigsins aangepak kan word.

Wat is die ekonomiese gevolge van die verwaarlosing van die hawe -infrastruktuur vir Duitsland in Europese mededinging?

Die chroniese onderbefondsing en die gevolglike beleggingsagterstand het ernstige ekonomiese gevolge vir Duitsland. Die Duitse hawens is in intensiewe mededinging met die Wes-Europese ARA-hawens (Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam), veral met die dominante universele hawens van Rotterdam en Antwerpen-Brügen. Hierdie mededingers trek voordeel uit massiewe staatsbeleggings en strategiese nasionale ondersteuning, wat lei tot 'n ongelyke mededingende omgewing.

Die mees direkte episode is die verlies aan markaandeel. Terwyl die Duitse hawens sukkel met knelpunte in die kapasiteit en doeltreffendheidsverliese deur verouderde infrastruktuur, brei die kompetisie -hawens voortdurend hul vermoëns uit. Dit beteken dat skeepsondernemings toenemend hul vrag via Rotterdam of Antwerpen hanteer, selfs al is hul finale doel in Duitsland of in die Europese Hinterland. Die Duitse hawens maak ongeveer 60 % van die Duitse buitelandse handel moontlik en is dus 'n sentrale enjin vir die uitvoer -georiënteerde ekonomie. 'N Verswakking van u posisie hou hierdie beslissende ekonomiese faktor in gevaar.

Daarbenewens hou enorme ekonomiese gevolge en 'n groot aantal werkgeleenthede aan die hawebedryf gekoppel. Die Duitse See en Binnelandse Hawens beveilig direk en indirek ongeveer 4,5 miljoen poste in Duitsland, waarvan ongeveer 1,5 miljoen daarvan in die industrie. In Lower Sakse alleen is meer as 74.000 poste afhanklik van die hawens, wat 'n bruto toegevoegde waarde van byna 5,9 miljard euro lewer. Elke houer wat in Rotterdam hanteer word in plaas van Hamburg of Bremerhaven, beteken 'n verlies van toegevoegde waarde en hou hierdie werk in Duitsland in.

'N Besondere problematiese asimmetrie ontstaan by die finansiering van die agterlandinfrastruktuur. As goedere in Nederland of België hanteer word en dan per vragmotor of trein na of deur Duitsland vervoer word, moet Duitsland die koste dra om die pad- en spoornetwerke te onderhou. Die werklike toegevoegde waarde van die poortkoevert – poortfooie, logistieke dienste, pakhuis, doeane -opruiming – bly egter in die buiteland. Duitsland dreig dus om 'n suiwer transito -land te word vir sy eie goedere. Deur die duur agterlandinfrastruktuur te verskaf, subsidieer dit die mededingendheid van buitelandse hawens indirek en sodoende die vermindering van 'n mens se eie maritieme waardeketting. Hierdie effek verteenwoordig 'n beduidende verlies aan ekonomie en illustreer die dringende behoefte om die mededingendheid van u eie hawens deur geteikende beleggings te herstel.

Finansieringsmodelle op die toetsbank

Hoe werk die vorige vergoeding vir hawe -laai en waarom word dit as onvoldoende gekritiseer?

Die vorige kerninstrument van die federale deelname aan die poortkoste is die so -oproepe poortbelastingvergoeding. Hierdie instrument is geanker in die Finanz Equalization Act (FAG) en is gebaseer op artikel 107 van die basiese wet. Dit is 'n uitsondering wat kuslande in staat stel om sommige van die finansiële laste wat voortspruit uit die handhawing van hul hawens wanneer hulle hul finansiële sterkte bepaal, af te trek. Hierdie bedrag is tans slegs 38 miljoen euro per jaar vir alle Duitse hawens.

Die funksionaliteit is kompleks: die aftrekking verminder die rekenkundige finansiële sterkte van 'n land. In die stelsel van die staatsfinansieringstelsel wat lei tot die land van die land, ontvang dit minder getalle en ontvangerslande. Dit is egter nie 'n direkte oordrag van 38 miljoen euro van die federale regering na die federale state nie. Die kritiek op hierdie meganisme is fundamenteel en ingewikkeld.

Die mees voor die hand liggende punt van kritiek is die heeltemal onvoldoende hoeveelheid van die bedrag. Die bedrag van 38 miljoen euro is in verband met die beleggingsagterstand van EUR 15 miljard in die hawens of die jaarlikse beleggingsvereiste van 400 tot 500 miljoen euro wat deur sakeverenigings geskat word. Daarbenewens is die som nie beduidend aangepas vir koste -ontwikkeling of die verhoogde vereistes vir dekades nie, wat deur sakeverteenwoordigers as onaanvaarbaar beskryf word.

Die dieper, strukturele kritiek is egter gerig op die basiese opvatting van die instrument. Die vergoeding van hawevlading beskou hawefinansiering as 'n hoofsaaklik streekstaak van die kuslande, waarvoor die federale regering slegs 'n gedeeltelike vergoeding verleen. Hierdie benadering erken nie die algemene belang van die hawens nie. Hulle dien nie net die plaaslike ekonomie nie, maar is deurslaggewend vir die hele Duitse uitvoerbedryf, nasionale veiligheid van aanbod, die energie -oorgang en die verdediging van die alliansie. In hul aard is hierdie take nasionaal, nie -regionaal. Die finansiering word egter byna uitsluitlik deur die state en munisipaliteite ondersteun.

Die vergoeding van die poortbelasting is dus nie net kwantitatief onvoldoende nie, maar ook in terme van kwaliteit en struktureel verkeerd. Dit is gebaseer op die verkeerde uitgangspunt dat dit 'n streeksbelasting is wat gebalanseer moet word. Die eise vir 'n fundamentele hervorming is dus nie net daarop gemik om die bedrag te verhoog nie, maar ook op 'n fundamentele herbelyning van die finansieringsfilosofie: weg van vergoeding vir 'n streekslas, na direkte en permanente federale belegging aan 'n nasionale strategiese bate.

Watter nuwe en uitgebreide finansieringsinstrumente word deur die federale regering en hawebedryf voorgestel en bespreek?

In die lig van die ooglopende ontoereikendheid van die vorige stelsel, word verskillende nuwe en uitgebreide finansieringsinstrumente bespreek. Die federale regering het 'n eerste stap geneem deur bykomende fondse van 400 miljoen euro uit die klimaat- en transformasiefonds (KTF) vir die periode van 2026 tot 2029 te belowe. Hierdie fondse is geoormerk vir die klimaatvriendelike omskakeling van die maritieme infrastruktuur. Spesifiek moet die ontwikkeling van landstroomstelsels, bunkerinfrastrukture vir alternatiewe brandstof en die ontwikkeling van klimaat-neutrale skeepskorridors bevorder word. Hierdie befondsing word as belangriker beoordeel, maar dit is verreweg ver van voldoende stap.

Die hawe -ekonomie, verteenwoordig deur die Central Association of the German Sea Port Companies (ZDS), eis 'n meer fundamentele en bowenal permanente oplossing. Die kernaanspraak is die toename in die jaarlikse federale bydrae tot minstens 500 miljoen euro, wat permanent en betroubaar moet vloei. Hierdie vereiste is gerig op 'n strukturele aanpassing van basiese finansiering in plaas van op die tydsbeperkte projekbefondsing.

Daarbenewens word 'n strategiese benadering van kruisafdelingsfinansiering nagestreef. Hierdie idee is gebaseer op die besef dat die modernisering van die hawens die doelwitte van verskeie ministeries dien. Beleggings in die hawe -infrastruktuur is relevant vir die departement van verkeer, ekonomiese, klimaat en verdediging. As gevolg hiervan, moet die koste ook saam van die onderskeie huishoudings gedra word.

'N Besondere intensiewe opsie is die proporsionele finansiering van die Bundeswehr se spesiale bates van 100 miljard euro. Die rede is in die 'dubbele -gebruik' -karakter van die hawe -infrastruktuur, wat sowel siviele as militêre doeleindes dien. Aangesien die hawens as logistieke hubs vir die NAVO van kardinale belang is vir die verdediging van die staat en die alliansie, word daar aangevoer dat beleggings in hul prestasie ook 'n belegging in verdedigingsvermoë is. Een vereiste is dat 3 % van die spesiale fonds in infrastruktuur reeds voldoende sou wees om die opknapping van die opknapping op te los.

Hierdie verskillende benaderings openbaar 'n fundamentele verdeeldheid oor die aard van die probleem. Met die KTF-fondse bied die federale regering 'n tydelike, projekgebaseerde finansiering vir die 'klimaatsvriendelike opknapping'. Die hawe -ekonomie en die kuslande, daarenteen, benodig 'n permanente, strukturele toename in basiese finansiering om die permanente take van instandhouding, vernuwing en aanpassing te kan hanteer. Sonder om hierdie konseptuele leemte te oorbrug, bestaan die risiko dat die siklus van die beleggingsagterstand weer sal begin nadat die projekbronne verstryk het.

Advies, beplanning en implementering van volledige oplossings vir pakhuise met 'n hoë baadjie en outomatiese stoorstelsels – Beeld: Xpert.digital

Meer daaroor hier:

• Hoëpakhuis Advies en -beplanning: Outomatiese Hoë -Bay Warehouse – Optimaliseer paletpakhuis ten volle outomaties – Warehouse Optimalisering

Die multidimensionele strategiese belang van hawens

In watter mate is Duitse hawens as 'n kritieke infrastruktuur (kritiek) vir nasionale veiligheid en ekonomiese veerkragtigheid?

Per definisie is Duitse hawens 'n sentrale komponent van die kritieke infrastruktuur. Critis sluit organisasies en instellings van wesenlike belang vir die staatsgemeenskap, die mislukking of gestremdheid daarvan in, wat tot beduidende knelpunte, openbare veiligheidsversteurings of ander dramatiese gevolge sou lei. Die hawens val onder die sektor 'vervoer en vervoer' en is van eksistensiële belang vir die werking van die samelewing en die ekonomie.

Die stelsel relevansie vir nasionale veiligheidsveiligheid manifesteer hom in sy funksie as 'n primêre ingangshek vir 'n groot deel van die goedere wat Duitsland nodig het. Dit sluit grondstowwe en voorlopige produkte in vir die nywerheid, energiebronne, voedsel- en verbruikersgoedere vir die bevolking. 'N Mislukking van die hawens sou 'n uitwerking op die hele ekonomie en die daaglikse lewe hê. Die herorganisasie van wêreldwye voorsieningskettings na pandemie en in die lig van geopolitieke spanning, het die belangrikheid van veerkragtige en betroubare maritieme logistieke kettings weereens geïllustreer.

Die kwesbaarheid van hierdie maritieme kritiek het die afgelope paar jaar in fokus gekom. Bedreigings is uiteenlopend en wissel van fisiese sabotasie, soos die aanvalle op die North Stream -pypleidings, tot kuberaanvalle op die gedigitaliseerde poortstelsels tot basterbedrywighede wat daarop gemik is om voorsieningskettings te ontwrig. Nie net die hawe -stelsels self nie, maar die hele maritieme ekosisteem, insluitend SETSSEISCHER -data en energiekabels, pypleidings en selfs die afleweringsroetes self, is veral kwesbaar.

Die konsep van maritieme kritiek brei dus uit van die suiwer beveiliging van vaste stelsels soos terminale tot die beskerming van hele logistieke stelsels en riviere. Dit vereis 'n paradigmaskuif in die beskermende konsepte. Maklik om heinings rondom poortstelsels te bou, is nie meer voldoende nie. Die werklike kwesbaarheid lê in die uitgebreide en dikwels transnasionale verbindings van die netwerk. Die beskerming van hierdie verspreide infrastruktuur vereis nuwe benaderings soos multidimensionele maritieme ruimtelike monitering, wat die seebodem, die wateroppervlak en die lugruim insluit, sowel as die versterking van internasionale samewerking en die vinnige interaksie van maritieme veiligheidsmagte soos mariene en kusmeter. Die veerkragtigheid van nasionale sorg hang dus direk af van die vermoë om hierdie ingewikkelde maritieme netwerke te beskerm en om vinnig afwykings te herstel.

Watter sentrale rol speel die hawens vir die sukses van die energie -oorgang in Duitsland?

Die Duitse hawens is nie passiewe waarnemers nie, maar aktiewe en onontbeerlike spelers vir die sukses van die energie -oorgang. Hulle ontwikkel tot sentrale “energiesentrums”, sonder wie se kragtige infrastruktuur nie die ambisieuse klimaatbeleiddoelwitte in Duitsland bereik kan word nie. U rol word in twee verdeel: dit is die logistieke basis vir die uitbreiding van hernubare energieë en terselfdertyd die beslissende landingspunte vir die invoer van nuwe, groen energiebronne.

Eerstens dien die hawens as basiese hawens vir die massiewe uitbreiding van windenergie in die buiteland. Die konstruksie en instandhouding van windplase by die see benodig die koevert van buitengewone en groot komponente soos fondasies, toringsegmente, gondels en rotorblaaie. Dit stel enorme vereistes vir die hawe -infrastruktuur. Uitgebreide, swaar monteer- en opbergareas, sowel as hoogs veerkragtige kaai mure en kragtige hyskrane is nodig. Daar word beraam dat tot 200 hektaar ekstra swaarbelaaide gebiede benodig word vir die oprigting van buitelandse windplase.

Tweedens is die hawens die sentrale draaiblad vir die invoer van energiebronne wat veronderstel is om die fossielbrandstowwe te vervang. Aangesien Duitsland 'n beduidende deel van sy energievereiste moet invoer, is die hawens die logiese landingspunte vir vloeibare gas (LNG) as oorgangstegnologie sowel as perspektief vir groen waterstof en afgeleides soos ammoniak of metanol. Dit verg massiewe beleggings in nuwe infrastruktuur, insluitend spesiale terminale, geheue -tenks en die verbinding met pypleidingnetwerke vir verdere vervoer na die binneland.

Hier word 'n direkte en kritieke konflik tussen die doelwitte van die energie -oorgang en die huidige stand van die hawe -infrastruktuur aan die lig gebring. Duitsland kan nie sy toekoms van groen energie op 'n verkrummelende fondament opbou nie. Die 'veerkragtige kaai -mure' en 'swaar -duty -gebiede' wat nodig is vir die energie -oorgang, is presies die elemente wat geïdentifiseer word as 'vervalle' en 'onvoldoende' in die huidige beleggingsagterstand. 'N Kwandmuur wat al te swak is vir moderne houerskrane, kan beslis nie tonne dra nie -winderige windturbine -gondels. Dit skep 'n onvermydelike padafhanklikheid: die eerste stap moet die basiese opknapping en opgradering van die kerninfrastruktuur wees. Slegs dan kan die tweede stap, die gespesialiseerde uitbreiding vir die doeleindes van die energie -oorgang. Die finansiering kan dus nie net op 'groen' vuurtoringprojekte konsentreer nie, maar moet die 'grys' voorbereidende werk insluit om strukturele integriteit te herstel.

Geskik vir:

• Logistiek met dubbele gebruik: Die hawe in Rostock is 'n sentrale logistieke spilpunt vir die militêre logistiek van die NAVO en Bundeswehr

Watter strategiese belang is die hawens vir die verdediging van die staat en die alliansie binne die raamwerk van die NAVO?

Die strategiese belang van die Duitse hawens vir staats- en alliansieverdediging het dramaties toegeneem met die 'Time of Time' en die terugkeer van die NAVO na die kollektiewe verdediging. Vanweë die geografiese ligging in die middel van Europa, speel Duitsland 'n sleutelrol as 'n logistieke middelpunt vir die NAVO. In die geval van 'n krisis of 'n konflik op die oostelike flank van die alliansie, moet troepe en swaar materiaal van geallieerde vennote, veral uit Noord -Amerika, vinnig en doeltreffend deur Duitsland vervoer word. Die hawens is die primêre landingspunte vir hierdie strategiese verhuisings.

Ten einde hierdie verhuisings te versnel en te vereenvoudig, is die “Militêre Mobiliteit” -inisiatief van stapel gestuur, wat deur beide die NAVO en die EU aangedryf word as deel van die “Constant Structured Cooperation” (PESCO). 'N Betonprojek is die vestiging van 'n militêre modelkorridor wat die Noordsee -hawens van Nederland met Duitsland en Pole verbind om burokratiese hindernisse te verminder en vervoerprosesse te standaardiseer. Die funksionaliteit van hierdie gang is egter grootliks afhanklik van die prestasie van die betrokke hawens en die daaropvolgende infrastruktuur.

Dit is waar die konsep van die “dubbele -gebruik” -logistiek in die spel kom. Daar word gesê dat die hawe -infrastruktuur so ontwerp moet word dat dit aan burgerlike vloei en militêre logistieke vereistes voldoen. Die vereistes is dikwels kongruent: militêre vervoer van tenks en swaar toerusting benodig robuuste kaai mure, swaar gebiede, kragtige hyskrane en doeltreffende spoor- en straatverbindings soos die burgerlike koevert van groot houers of windturbines. Die vervalle infrastruktuur in die Duitse hawens is dus nie net 'n ekonomiese nie, maar ook 'n beduidende veiligheidsprobleem. Dit is 'n direkte hindernis om die alliansieverpligtinge na te kom en beïnvloed die NAVO se afskrikmiddel en verdedigingsvermoë grootliks.

Hierdie militêre dimensie bied 'n sterk rede om die opknapping van die hawe van die verdedigingsbegroting, veral van die Spesiale Fonds van die Bundeswehr, te finansier. 'N Belegging in' militêre mobiliteit 'is nie 'n nisprojek nie, maar dien as 'n sterk katalisator vir die uitgebreide modernisering van die hele verkeersinfrastruktuur. Dit skep massiewe positiewe oorgangseffekte vir die burgerlike ekonomie. 'N Belegging in 'n' militêre 'hawe is ook 'n belegging in 'n' wêreldwye mededingende 'hawe. Die sekuriteitsbeleidsargument kan dus 'n belangrike hefboom word om die ekonomiese en infrastruktuur -modernisering wat jare lank verwaarloos is, te versnel.

Politieke strategieë en die Europese konteks

Wat is die kernbestemmings van die nasionale hawestrategie en wat is die kritiek rakende die implementering daarvan?

In Maart 2024 het die federale regering vir die eerste keer 'n nasionale hawestrategie aangeneem, wat bedoel is om te dien as 'n omvattende kursusboek vir die toekoms van die Duitse See en Binnelandse hawens. Die strategie formuleer vyf oorkoepelende strategiese doelwitte:

• Versterking van mededingendheid: Die posisie van die hawe -ligging Duitsland in Europese mededinging moet verbeter word, insluitend deur die EU -subsidie -wetgewing te vereenvoudig.
• Volhoubaarheid en energie -oorgang: die hawens moet ontwikkel word tot volhoubare hubs vir klimaatsneutrale skeepvaart en nywerheid, sowel as hubs om die verkeer op vervoer -vriendelike vervoermiddele te hervestig.
• Digitale transformasie: digitalisering in poortlogistiek moet aktief ontwerp en bevorder word om doeltreffendheid te verhoog.
• Opleiding en indiensneming: spesialiste moet beveilig word en die opleiding moet ontwerp word om volhoubaar te wees om demografiese verandering teen te werk.
• Infrastruktuur: Die verkeers- en kommunikasie -infrastruktuur moet soos benodig bewaar, uitgebrei en beskerm word.

Die aanvaarding van die strategie word fundamenteel erken deur die kuslande en die hawebedryf as 'n belangrike en agterstallige stap. Dit verteenwoordig 'n duidelike bekentenis deur die federale regering vir algemene verantwoordelikheid vir die hawens en skep vir die eerste keer 'n nasionale strategiese raamwerk.

Die implementering van die strategie staan egter voor 'n sentrale en massiewe hindernis wat eenparig gekritiseer word deur alle betrokke akteurs: onverklaarbare finansiering. Die National Harbor -strategie formuleer ambisieuse doelwitte en bevat ongeveer 140 maatreëls, maar onderskat dit nie met addisionele, bindende finansiële verpligtinge van die federale regering nie. In plaas daarvan verwys die strategie na 'n bundelwerkgroep wat nog opgestel moet word, wat bedoel is om konsepte vir finansiering te ontwikkel. Dit word deur baie mense geïnterpreteer as 'n verdaag die kernprobleem vir 'n onbepaalde tyd.

Op hierdie manier manifesteer die hawe -strategie hom as 'n politieke paradoks: enersyds is dit 'n belangrike deurbraak omdat dit die hawe -beleid tot die nasionale agenda verhoog en 'n breë konsensus skep oor die take wat bemeester moet word. Aan die ander kant is dit 'n groot teleurstelling, want dit laat die belangrike vraag oor “hoe” – die finansiering – onbeantwoord. Die houding van die federale regering, "eers die plan, dan die geld", bevestig hierdie opeenvolgende benadering. Hierdie onsekerheid ondermyn die langtermynbeplanning wat nodig is vir private beleggers en dreig om die positiewe dinamika wat die strategie in die knop moet genereer, te versmoor. Sonder 'n goeie finansiële steun loop die National Harbor -strategie die risiko om 'n papiertier te bly.

Hoe posisioneer die Duitse hawens hulself in kompetisie met die groot Westerse hawens soos Rotterdam en Antwerpen-Brügen, veral met betrekking tot die regering se beleggings?

Die kompetisie tussen die Duitse hawens en die Wes -Europese mededingers in Nederland en België word grootliks gevorm deur fundamentele verskillende finansieringsfilosofieë en beleggingsvlakke. Terwyl die finansiering van die hawe -infrastruktuur tradisioneel gesien word as die primêre taak van die lande met 'n lae vergoeding deur die federale regering, beskou Nederland en België hul hawens as nasionale strategiese goedere van die hoogste prioriteit en ondersteun hulle daarvolgens.

In die hawe van Rotterdam, die grootste hawe in Europa, word Kaimauer byvoorbeeld behandel as deel van die nasionale vloedbeskerming, en word dit dus ten volle deur die staat gefinansier. Duitse terminale operateurs, daarenteen, moet hoë huur en huurkontrakte betaal vir die gebruik van die kaai -mure, wat 'n direkte mededingende nadeel is. Beleggingsaktiwiteit weerspieël hierdie verskillende strategiese klassifikasie. Die Port of Rotterdam -owerheid het in 2023 alleen ongeveer 295,4 miljoen euro belê en in 2024 selfs 320,6 miljoen euro in die hawe -infrastruktuur. Hierdie bedrae oorskry die totale jaarlikse Duitse hawe -vergoeding baie keer. Groot strategiese projekte soos die uitbreiding van Maasvlakte II, die CO2 -geheueprojek Porthos of die vestiging van 'n nasionale waterstofnetwerk word met aansienlike openbare ondersteuning bevorder.

Die situasie is soortgelyk in die hawe van Antwerpen-Brügge, die tweede grootste hawe in Europa. Ook hier word strategiese projekte soos die Antwerpen@C CO2 Export Hub op nasionale middele en aansienlike ko -finansiering deur die Europese Unie befonds. Die samesmelting van die hawens van Antwerpen en Zeebrugge self was 'n strategiese handeling om kragte saam te voeg en die mededingende posisie te versterk.

Die volgende tabel verteenwoordig stelselmatig die sentrale verskille en illustreer die strukturele nadele waarmee die Duitse hawens gekonfronteer word.

Geskik vir:

• ROTTERDAM – Europa se grootste hawe in verandering: militêre logistiek, NAVO, logistiek met dubbele gebruik en houer hoë klas dra

Houerhawe -transformasie: Noordsee -hawens vir wêreldwye mededingendheid

Houerhawe Transformasie: Noordsee -hawens vir wêreldwye mededingendheid – Beeld: Xpert.digital

Die houerhawe -transformasie in Noord -Europa toon 'n intensiewe kompetisie vir wêreldwye mededingendheid tussen Duitsland, Nederland en België. Die Ports Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam en Antwerpen-Brügge volg verskillende strategieë vir infrastruktuur en toekomstige ontwikkeling.

Duitsland fokus op hoofsaaklik landspesifieke finansieringsfilosofie met beperkte federale vergoeding. Die jaarlikse openbare beleggings beloop ongeveer 38 miljoen euro aan vergoeding vir hawe en 400 miljoen euro oor vier jaar vanaf 2026. Die tekens van koevert in Bremerhaven bereik ongeveer 4,4 miljoen TEU.

Die hawe van Rotterdam stel homself voor as 'n nasionale strategiese taak met sterk deelname aan die staat. Met beleggings van 295,4 miljoen euro (2023) en 320,6 miljoen euro (2024), maak hy staat op projekte soos CO2 -berging, waterstofnetwerke en uitbreiding van grond. Die koevertyfers is ongeveer 13,8 miljoen TEU.

Antwerpen-Brügge volg 'n benadering met nasionale en streeksstrategiese doelwitte en fokus sterk op die EU-befondsing. Gerigte projekfinansiering soos 144,6 miljoen euro vir 'n CO2 -sentrum en 3,2 miljoen euro vir Country Power, kenmerk hul strategie. Met ongeveer 13,5 miljoen TEU -houerhantering, kompeteer die hawe met Rotterdam op ooghoogte.

Die doel verenig al drie die liggings om hul wêreldwye mededingende posisie te versterk deur innoverende infrastruktuurprojekte, volhoubaarheid en strategiese beleggings en om volhoubare hawens te ontwikkel.

Hierdie vergelyking maak dit duidelik dat die Duitse hawens nie op 'n gelyke veld optree nie. Die gebrek aan 'n vergelykbare strategiese en finansiële steun deur die federale regering is die grootste oorsaak van die verlies van markaandeel en die groeiende gaping vir die Europese top.

Biljoen-dollar-belegging: hoe hawens ons ekonomie en sekuriteit transformeer

Watter kruisafdelingsinergieë (ekonomie, klimaat, verdediging) moet gebruik word om volhoubare finansiering en modernisering van Duitse hawens te verseker?

Die oplossing vir die chroniese onderbefondsing en die opknappingsagterstand van die Duitse hawens is nie die enigste verantwoordelikheid van 'n enkele bediening nie. Die multidimensionele strategiese belang van die hawens is nie net 'n analitiese kennis nie, maar ook die sleutel tot hul toekomstige finansiering. 'N “Hele regering” -benadering wat die belange van die departemente vir verkeer, ekonomie en klimaatsbeskerming sowel as verdediging bundel, is noodsaaklik.

Die beleggings moet as sinergies verstaan word. 'N Gemoderniseerde, volhoubare Kaimauer dien nie net een doel nie, maar voldoen ook aan die doelwitte van verskeie departemente terselfdertyd: dit verhoog die mededingendheid van die Duitse ekonomie as gevolg van 'n meer doeltreffende hantering van die houer (die belang van die Ministerie van Windboerdery vir die Windboerdery en die Hydrogeen en is daarom 'n vooraanstaande vir die energie -oorgang) en is 'n vooraanstaande Dit verseker die vinnige oordrag van swaar militêre toerusting as deel van die Alliance Defense (belang van die Ministerie van Verdediging).

Hierdie konvergensie van belange op 'n fisieke plek – die hawe – open die geleentheid om 'n breë politieke en finansiële koalisie te bewerkstellig wat sterk genoeg is om fiskale onwilligheid en burokratiese traagheid te oorkom wat die vordering al jare blokkeer. In plaas daarvan dat elke afdeling vir afsonderlike, mededingende begrotings veg, kan 'n gekoördineerde, kruisafdelingsfinansieringstrategie die middele saamstel. Die verdedigingsbegroting kan die opgradering van die basiese infrastruktuur vir dubbele gebruiksdoeleindes regverdig, die klimaatfonds kan die groen addisionele komponente soos landstelsels en verkeer en ekonomiese begrotings finansier, kan noodsaaklike agterlandverbindings verseker. Hierdie bundel skep 'n politieke en finansiële kritieke massa wat 'n enkele benadering wat uitsluitlik op die Ministerie van Vervoer gefokus is, nooit kon bereik nie.

Watter langtermyn strategiese besluite moet die politiek neem om die toekomstige lewensvatbaarheid van die Duitse maritieme infrastruktuur te verseker?

Die beveiliging van die toekomstige lewensvatbaarheid van die Duitse maritieme infrastruktuur vereis dapper en verreikende strategiese besluite wat verder gaan as die finansiële inspuitings op kort termyn. Die sentrale politieke kursus moet die oorgang wees van 'n reaktiewe, projekgebaseerde ondersteuning na 'n proaktiewe, langtermyn- en strukturele finansieringstrategie. Dit beteken spesifiek die implementering van die vraag na 'n permanente en aansienlik verhoogde jaarlikse aandeel in die hawekoste, aangesien die hawebedryf dit met 500 miljoen euro skat.

Politici hoef nie die beleggings in die hawens as 'n suiwer koste -item te verstaan nie, maar soos wat hulle is: 'n strategiese stelsel in tegnologiese, ekonomiese, energiebeleid- en veiligheidsbeleid -soewereiniteit. Die prestasie van die hawens is 'n direkte voorvereiste vir die sukses van die uitvoerbedryf, die sukses van die energie -oorgang en die geloofwaardigheid van alliansieverdediging.

Die uiteindelike besluit wat Duitsland staan, is nie of die geld spandeer word nie, maar hoe. Die beleggingsagterstand van 18 miljard euro is 'n faktuur wat betaal moet word. Die keuse is om dit proaktief te betaal deur beplande, strategiese beleggings wat toekomstige vaardighede skep en die opbrengste van ekonomiese en sekuriteitsbeleid weggooi. Die alternatief is om hulle reaktief en baie duurder te besleg: deur die kruipverlies van waardeskepping aan buitelandse mededingers, die mislukking van die nasionale klimaatdoelwitte en die gevolglike opvolgkoste, deur noodherstelwerk oor ineenstortende infrastruktuur en 'n verswakte geopolitieke posisie as gevolg van 'n gebrek aan militêre mobiliteit. Onaktiwiteit is nie 'n besparingsmaatreël nie; Dit is slegs die duurste en ondoeltreffende vorm van aksie. Verdere huiwering verhoog nie net die mededingende nadeel nie, maar hou die vermoë van Duitsland aktief in om sy nasionale kernbelange te handhaaf en om sy toekoms suksesvol te vorm.

Hub vir veiligheid en verdediging – Beeld: Xpert.digital

Die spilpunt vir veiligheid en verdediging bied goed gestigte advies en huidige inligting om maatskappye en organisasies effektief te ondersteun om hul rol in Europese veiligheids- en verdedigingsbeleid te versterk. In 'n noue verband met die Werkgroep vir KMO Connect, bevorder hy veral klein en mediumgrootte ondernemings (KMO's) wat hul innoverende krag en mededingendheid op die gebied van verdediging verder wil uitbrei. As 'n sentrale kontakpunt, skep die hub 'n beslissende brug tussen SME en Europese verdedigingstrategie.

Geskik vir:

• Die werkgroepverdediging van die SME Connect – Versterking van KMO's in Europese verdediging

Markus Becker

Ek sal graag as jou persoonlike adviseur dien.

Hoof van Bedryfsontwikkeling

Voorsitter SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Ek sal graag as jou persoonlike adviseur dien.

kontak onder Wolfenstein ∂ Xpert.digital

Bel my net onder +49 89 674 804 (München)

LinkedIn