Sit op die spoor: Onpunktuele goedetreine as die kernprobleem van die verskaffingsketting - oplossings en aanbevelings

Die Duitse spoornetwerk in vragvervoer: Kapasiteitsklente en oplossingstrategieë vir die verskaffingsketting

Duitse spoorvragvervoer is op 'n kritieke punt. 'N Strukturele verskil tussen die beskikbare infrastruktuurvermoë en die voortdurend groeiende vervoervraag lei tot aansienlike operasionele tekorte. Hierdie defekte het direkte effekte op die kapasiteit en kwaliteit van die stelsel. Hierdie verslag ontleed hierdie uitdaging gebaseer op beskikbare data en evalueer krities vier voorgestelde strategiese oplossings. Die dringendheid van hierdie ontleding word onderstreep deur die oorkoepelende doelwitte van die federale regering in klimaatsbeskerming en die gewenste oordrag van verkeer na die omgewingsvriendelike spoor. Versterking van spoorvragvervoer is 'n noodsaaklike komponent om hierdie doelwitte te bereik. Die verslag is verdeel in 'n ontleding van die kernprobleem, 'n assessering van die individuele oplossingstappe, 'n sintese van die resultate en finale strategiese aanbevelings.

Geskik vir:

• Die logistieke uitdagings van die Duitse spoornetwerk en oplossings vir die toekoms

Die uitdaging van die Duitse spoornetwerk: 'n groeiende gaping

Krimpende netwerk voldoen aan die toenemende vraag

Die Duitse spoornetwerk het sedert die hervorming van die spoorweghervorming in 1994 'n beduidende vermindering ervaar. Die roete -lengte van die hele netwerk het van ongeveer 44.600 km in 1994 gedaal tot tans ongeveer 39.200 km. Die netwerk van Deutsche Bahn (vandag DB Infrago AG), as die grootste operateur, het in dieselfde tydperk nog meer gekrimp, van 40,385 km tot ongeveer 33,350 km in laat 2024. Dit stem ooreen met 'n vermindering in die DB -netwerk met ongeveer 17 % tot 21 %, wat ooreenstem met die aantal ongeveer 21 % word in die gebruikersnavraag genoem. Tot 2006 het hierdie ontmanteling bestaan ​​uit die vermindering van ongeveer 13.847 km spore en 58.616 sagte en kruisings in die DB -netwerk alleen. Alhoewel slegs 'n paar roete -beligting sedert 2008 gemaak is, bly die netwerklengte beduidend onder die 1994 -vlak.

Terselfdertyd het die vervoerprestasie in spoorvragvervoer aansienlik toegeneem. Die gebruikersnavraag plaas die toename in die verkeer (in tonne kilometers, TKM) tot ongeveer 80 %sedert 1994. Alhoewel presies, konsekwente tydreekse uit die beskikbare bronne moeilik is om te rekonstrueer, bevestig verskillende datapunte die neiging van 'n groot toename in prestasie op 'n verminderde netwerk. In 2019 het die verkeersprestasie 129,2 miljard TKM bereik. Data vir 2023 toon 125,4 miljard TKM vir die groter spoorwegverkeerondernemings (EVU), na 134,3 miljard TKM in 2022. Daarteenoor het 336,8 miljard TKM in 1994 gestaan, waardeur metodologie en databasis kan verskil van die bron van die gebruikersnavrae. Die vervoervolume in ton in 2023 was 337,1 miljoen T (groter EVU), 'n daling in vergelyking met 359,0 miljoen T in 2022 en 366,9 miljoen T (totale opname). Ondanks hierdie onlangse dalings, bly die langtermyn -neiging van 'n aansienlik verhoogde druk op die netwerk in vergelyking met 1994. Die markaandeel van die spoor op die hele vragverkeer (Modal Split) het slegs stadig gestyg, van 17,7 % in 2012 tot 19,8 % in 2022, en in 2023 weer effens gedaal tot 19,9 % (gebaseer op 'n ander basis van berekening). Dit dui daarop dat die totale vragverkeersmark, veral padvragverkeer (+103 % vanaf 1991-2019), oor lang afstande sterker kon word as die vervoervervoer.

Hierdie teenoorgestelde ontwikkeling - 'n beduidende verminderde netwerk moet aansienlik meer verkeer bestuur word - verteenwoordig die fundamentele strukturele probleem. Die netwerkrasionalisering na 1994 het 'n langtermynkapasiteitstekort geskep. Die feit dat die meerderheid van die aftakeling voor 2008 plaasgevind het, terwyl die vraag sal aanhou toeneem en in die toekoms sal voortgaan om voorspel te wees, beteken dat die kapasiteitsgaping wat destyds geskep is, nie gesluit was nie. Inteendeel, dit word voortdurend verskerp deur die aanhoudende hoë en potensieel toenemende vraag, wat lei tot 'n kumulatiewe druk op die oorblywende infrastruktuur.

Ontwikkeling van die Duitse spoornetwerklengte teenoor vragverkeer/bedrag (geselekteerde jare 1994-2023)

Die ontwikkeling van die Duitse spoornetwerklengte in vergelyking met vragvervoer en hoeveelheid toon beduidende veranderinge tussen 1994 en 2023. In 1994 was die hele netwerklengte ongeveer 44.600 kilometer, die lengte van die DB -netwerk was 40.385 kilometer. Die spoorvragvervoer het 336,8 miljard ton kilometer bereik en baie van 336,8 miljoen ton. Teen 2006 is die DB -netwerk verminder tot 34.128 kilometer, terwyl die vragverkeerprestasie tot 110,8 miljard ton ton gedaal het en die bedrag tot 346,1 miljoen ton gestyg het. In 2019 was die hele netwerklengte ongeveer 39.900 kilometer, insluitend ongeveer 33.400 kilometer DB -netwerk. Die prestasie -aanwysers was 129,2 en 114,5 miljard ton kilometer en 'n bedrag van 390,8 of 339,1 miljoen ton. In 2022 was die hele netwerklengte ongeveer 39.200 kilometer, met 'n DB -netwerk van 33.469 kilometer. Die vragvervoer het 134,3 en 124,6 miljard ton kilometer behaal en 'n bedrag van 386,2 of 359,0 miljoen ton. In 2023 het die totale netwerklengte op ongeveer 39.200 kilometer byna konstant gebly, terwyl die DB -netwerklengte effens gedaal het tot 33.350 kilometer. Die vragvervoer is verminder tot 125,4 miljard ton kilometer, met 'n bedrag van 366,9 en 337,1 miljoen ton.

OPMERKING: Data vir TKM en hoeveelheid kan wissel afhangende van die bron (totale opname teenoor opname vir groter ondernemings met afdelings) en metodologie (bv. Insluiting van die houergewig KV vanaf 2005). Die waardes gemerk met * kom uit die opname onder groter ondernemings. Waarde vir 2020.

Kapasiteitsklente en hotspots vir verkeersknope

Die hoë las van die gekrimpte netwerk lei onvermydelik tot knelpunte. Hierdie fokus veral op die belangrikste gange en die groot spoorwegknope soos Keulen, Duisburg, Düsseldorf en Dortmund. 'N Analise van die spoornetwerk in Noord-Ryn-Wesphalia (Noord-Ryn-Wesfalia) het reeds 24 afdelings van die roete geïdentifiseer met 'n besettingskoers van meer as 110 % (massiewe verswakte werkverrigting) en 'n verdere 50 afdelings met 'n las tussen 85 % en 110 % (by die kapasiteitsbeperking). Voorspellings neem aan dat hierdie situasie versterk word: Teen 2025 moet die aantal ten volle besette en oorlaaide gedeeltes in NRW toeneem tot 118, waardeur vragverkeer as die belangrikste dryfveer is.

Betonvoorbeelde illustreer die probleem: die spoorroete tussen Keulen HBF en Keulen-Mülheim is amptelik oorlaai. Op die Keulen HBF - Keulen Messe/Deutz -afdeling loop tot 26 treine per uur in een rigting in spitstye. Infrastruktuurtekorte, soos ontbrekende parallelle toegangsopsies of kruispaaie as gevolg van die roete, verskerp die situasie en lei tot vertragings. Benewens die node NRW (Dortmund - Duisburg - Düsseldorf - Keulen), identifiseer Deutsche Bahn self verdere kritieke knelpunte in die knope in Hamburg, Frankfurt, Stuttgart en München sowel as op die roetes Mittelrheinal, Oberrhein (Mannheim - Karlsruhe - -in) Würzburg - Neurenberg.

Daarbenewens word die beskikbare kapasiteit verder beperk deur uitgebreide konstruksie -aktiwiteite. Alhoewel dit noodsaaklik is vir die dringend nodige modernisering en opknapping van die netwerk, lei dit tot roete -sluitings, ompaaie en snelheidsvermindering op kort tot mediumtermyn, wat die stiptelikheid en bedryfskwaliteit direk negatief beïnvloed.

Die netwerk, veral in die hoogs beklemtoonde industriële en vervoerstreke soos NRW, werk op of buite sy prestasiegrense. Die gemengde verkeer van vinnige passasiersvervoer, plaaslike passasiersvervoer en stadiger vragverkeer op dieselfde spore, sowel as verouderde infrastruktuurstelsels en ongunstige node -uitlegte, maak die kapasiteitsprobleme verskerp. Die konsentrasie van knelpunte op enkele sentrale nodusse en gange maak die hele stelsel vatbaar. Selfs die kleinste afwykings, soos 'n tegniese defek op 'n trein of 'n seinstelsel, kan vinnig oor die netwerk versprei as gevolg van 'n gebrek aan bufferkapasiteit en alternatiewe roetes - 'n domino -effek. In die lig van die sentrale rol van Duitsland in Europese vervoerverkeer, het hierdie plaaslike knelpunte en die gevolglike sistemiese broosheid nie net 'n invloed op nasionale verkeer nie, maar ook moontlik ook op internasionale logistieke kettings en die Europese ekonomie.

Dalende bedryfskwaliteit

'N Direkte simptoom van oorbelasting en infrastruktuurtekorte is die dalende bedryfskwaliteit, veral stiptelikheid. Die situasie is veral van kritieke belang in die vervoer van spoorvrag. Die stiptelikheid van DB -vrag (Duitsland) was slegs 68,0 % in 2023 en het dus agteruitgegaan in vergelyking met die lae waarde van die vorige jaar van 70,5 % (2022). Met 68,1 %dui data vir die eerste helfte van 2024 geen verbetering aan nie. Hierdie waardes word sterk gekontrasteer met die algehele stiptelikheid van die DB -treine in Duitsland (89,4 % in 2023) en veral op maatstawwe soos die stiptelikheid van 99 % wat deur die Warsteiner -brouery geëis word. Die stiptelikheid in die buitenste verkeer van die DB is ook op 'n historiese laagtepunt op 64,0 % in 2023, wat op die stelselwye probleme dui. Die definisie van stiptelikheid by die DB beteken dat 'n trein met minder as ses minute by die wenstreep aankom.

As die belangrikste oorsake vir die lae stiptelikheid, is die toestand van die infrastruktuur ('n groot aantal stadige fabriekspunte as gevolg van boonste geboue, verouderde leidende en veiligheidstegnologie met 'n staatsgraad van 4.12), wat 'n hoë konstruksie-aktiwiteit is met dikwels korttermynbeplanning, eksterne gebeure soos uiterste weer of stakings, sowel as die basiese oorlading van die netwerk. Alhoewel die algemene toestand van die netwerk onlangs effens verbeter het volgens DB Infrago (graad 3.00 in plaas van 3.03), bly die infrastruktuur 'n sentrale swak punt.

Die gebrek aan betroubaarheid en stiptelikheid beïnvloed die aantrekkingskrag van spoorvragvervoer aansienlik en werk die pogings om van die verkeer weg te beweeg, teenwerk. Dit word ook weerspieël in die beduidende afname in spoorvragvervoer in 2023: 'n minus van 6,1 % vir die vervoer ton en 6,5 % vir die ton kilometer. Besigheidsfaktore het ook hier 'n rol gespeel, maar die swak bedryfsgehalte moes aansienlik tot hierdie ontwikkeling bygedra het.

Die ontwikkeling dui op 'n problematiese sirkulasie: 'n strukturele onderbefondsing van die spoorinfrastruktuur in die verlede het gelei tot 'n verswakte toestand van die stelsels. Hierdie swak toestand veroorsaak op sy beurt operasionele afwykings en lae stiptelikheid, wat die mededingendheid van die spoor oorkant die straat verswak en tot kwantiteit kan lei. In die verlede het laer prestasie- en markaandeel moontlik politieke regverdiging moeiliker gemaak vir dringend benodigde beleggings. Die tans massiewe verhoogde beleggingsmiddele om hierdie siklus deur te breek. Paradoksaal genoeg vererger die nodige, intensiewe konstruksie -aktiwiteit egter die stiptelikheidsprobleme voordat verbeterings op lang termyn kan voorkom.

Stiptelikheidstatistieke in Duitse spoorverkeer (geselekteerde jare)

Die stiptelikheidstatistieke in Duitse spoorverkeer toon beduidende verskille tussen die verskillende gebiede van Deutsche Bahn vir geselekteerde jare. In 2022 was stiptelikheid by DB Cargo 70,5 %, in DB langafstandverkeer op 65,2 %, by DB Regio Rail op 91,0 %en in die hele DB Group Rail 90,1 %. In 2023 het die waardes vir DB-vrag tot 68,0 % gedaal, vir DB-langafstandverkeer tot 64,0 %, terwyl die stiptelikheid by DB Regio Rail (aangepas) steeds 91,0 % en 89,4 % in die DB-groep was. In Mei 2024 is 'n stiptelikheid van 63,0 % gemeet vir DB van langdurige vervoer. Daarbenewens het die statistieke vir die eerste helfte van 2024 (H1) 'n stiptelikheid van 68,1 % vir DB-vrag getoon, 63,5 % vir DB langafstandvervoer, 92,0 % (aangepas) in DB Regio Rail en 89,9 % vir die DB-groep. Deutsche Bahn definieer stiptelikheid as 'n vertraging van minder as ses minute, waardeur daarop gelet moet word dat hierdie waardes effens kan wissel, afhangende van die bron- en verslagperiode en dat die stiptelikheidsdata van DB Regio Rail soms anders saamgevoeg word.

Xpert.Digital het diepgaande kennis van verskeie industrieë. Dit stel ons in staat om pasgemaakte strategieë te ontwikkel wat presies aangepas is vir die vereistes en uitdagings van jou spesifieke marksegment. Deur voortdurend markneigings te ontleed en bedryfsontwikkelings te volg, kan ons met versiendheid optree en innoverende oplossings bied. Deur die kombinasie van ervaring en kennis, genereer ons toegevoegde waarde en gee ons kliënte 'n beslissende mededingende voordeel.

Meer daaroor hier:

• Gebruik die 5x kundigheid van Xpert.Digital in een pakket – vanaf slegs €500/maand

Evaluering van die voorgestelde oplossings vir die herlewing van spoorvragvervoer

Stop die ontmanteling en heropbou: strategieë vir uitbreiding van netwerke en heraktivering

Hierdie eerste voorgestelde oplossingstap word direk gerig op die kernprobleem van die kapasiteitstekort wat in Afdeling 1 geïdentifiseer is. Die strategie bevat die einde van ander netwerkverminderings, sowel as die aktiewe uitbreiding, modernisering en heraktivering van gestremde gedeeltes van die roete.

Verskeie huidige inisiatiewe dui op die implementering van hierdie strategie:

Massiewe beleggings

Beduidende fondse vloei in die spoorinfrastruktuur. Die prestasie- en finansieringsooreenkoms (LUFV) III verseker die verhoging van federale fondse vir die bewaring en hernuwing van die bestaande netwerk (na 2025 gemiddeld 5,6 miljard euro per jaar), aangevul met 31 miljard euro uit die spoorwegsektor oor die termyn van tien jaar. DB Infrago AG het rekordbeleggings van EUR 15,2 miljard (bruto) vir 2024 aangekondig. Die fondse vir nuwe en uitbreidingsprojekte volgens die behoeftesplan (tot EUR 2,0 miljard per jaar tot 2023). 'N Novella van die Federal Railway Expansion Act (BSWAG) moet ook hoër en vinniger federale beleggings moontlik maak deur bykomende koste -aandele te dek, byvoorbeeld vir onderhoud, digitalisering of geraasopknapping.

Modernisering en vernuwing

Een fokus is op die hernuwing van die bestaande stelsels. In onlangse jare is duisende kilometer spore en sagte hernu. Die algemene opknappingsprogram maak voorsiening vir 'n totaal van 40 hoë gelaaide gange wat teen 2030 gemoderniseer moet word, begin met die Riedbahn tussen Frankfurt/Main en Mannheim in Julie 2024. Die doel is om die veerkragtigheid van die netwerk te verhoog en ontwrigtende beperkings te verminder. DB Infrago streef na die doel om die veroudering van die infrastruktuur te stop.

Uitbreiding en nuwe gebou

Meer as 200 groot infrastruktuurprojekte is in beplanning of konstruksie. Teen 2030 moet 744 baan kilometer herbou of uitgebrei word. Belangrike projekte sluit in roete-uitbreiding soos Karlsruhe-Basel, die Rhein-Ruhr-Express (RRX), die agterlandverbinding van die vaste fehmarnbelt-kruising, die drie-snit-uitbreiding Emmerich-Oberhausen en die uitbreiding van belangrike nodes soos keulen, frankfurt, hamburg en munich.

Roete heraktivering

Die heraktivering van gestremde roetes word erken as 'n instrument om klimaatsbeskerming te bevorder en om die verbinding van landelike gebiede te verbeter. Die Vereniging van Duitse vervoerondernemings (VDV) en die Allianz Pro Schiene het 325 roetes voorgestel met 'n totale lengte van 5.426 km vir heraktivering, wat 379 stede en munisipaliteite met die spoornetwerk kan verbind. Deutsche Bahn het sy eie “Taskforce -roete -heraktivering” opgestel en stelselmatig voorstelle nagegaan; 'N Eerste portefeulje van 20 roetes is in 2021 geïdentifiseer. Heraktivering word ook in ag geneem as deel van die Duitse klok, en daar is federale finansieringsprogramme.

Duitse

Hierdie konsep dien as 'n strategiese raamwerk vir die uitbreiding van infrastruktuur. Dit definieer die vereistes van toekomstige passasiers- en vragverkeer na die infrastruktuur ten einde 'n optimaal gekoördineerde rooster moontlik te maak. Die rooster spesifiseer dus die uitbreidingsdoelwitte, nie andersom nie.

Modernisering van die spoor: fisiese uitbreiding en digitale ontwrigting in stap

Daar is dus 'n duidelike politieke en entrepreneuriese verbintenis om die neiging van netwerkverwaarlosing om te keer. Die instrumente-massiewe beleggings, geteikende opknappings- en uitbreidingsprogramme sowel as die heraktivering word en word gebruik. Die fokus op hoogs beklemtoonde gange spreek die mees kritieke knelpunte aan, terwyl die heraktivering die potensiaal bied om die netwerkdigtheid te verhoog en die gebied te verbind. Die strategiese oriëntasie bied die Duitsland tyd.

Die uitdagings is egter geweldig. Die behoefte aan belegging is groot, en ondanks die verhoogde fondse is daar aanduidings van moontlike finansieringsgapings in die geval van 'n planprojekte. Beplanning en goedkeuringsprosedures is dikwels lank. Daarbenewens veroorsaak die konstruksie -aktiwiteit selfs aansienlike afwykings by deurlopende werking. 'N Duidelike prioritisering van die maatreëls, soos deur kundiges vereis, is van uiterse belang vir sukses.

Alhoewel die strategiese oriëntasie met konsepte soos die klok van Duitsland, algemene opknapping en heraktivering duidelik daarop gemik is om die geïdentifiseerde probleme op te los, sal merkbare verbeterings slegs op medium tot lang termyn plaasvind. Die onmiddellike toekoms sal na verwagting steeds gevorm word deur konstruksieterreine en die gepaardgaande bedryfsbeperkings. Dit kan die bedryfskwaliteit tydelik verswak voor die positiewe gevolge van modernisering. Effektiewe hantering van hierdie oorgangsfase is dus van uiterste belang.

Parallel met die fisiese uitbreiding speel digitalisering 'n belangrike rol in die toenemende kapasiteit. Die bekendstelling van die Europese treinbeheerstelsel (ETCS) en Digital Signal Box (DSTW) maak die gevolge van die digter das en meer buigsame operasionele bestuur moontlik. Die BSWAG -wysiging neem eksplisiet die finansiering van IT -dienste in ag, en die program "Digital Schiene Duitsland" is direk op kapasiteitswins. Dit onderstreep dat 'n suiwer fisiese uitbreiding van die netwerk nie voldoende is nie. Die integrasie van digitale tegnologieë moet parallel plaasvind ten einde die maksimum voordeel uit die beleggings te trek en om potensieel vinniger kapasiteit te verhoog as deur konstruksiemaatreëls alleen. Digitalisering het egter ook groot uitdagings ten opsigte van finansiering en omvattende implementering.

Dubbele -gebruik logistiek: verkenning van die potensiaal van gedeelde infrastruktuur

Die tweede oplossingvoorstel stel die konsep van “Dual -Use -gebruik -logistiek” bekend, gekombineer met “Du Logistics²”. Die term “dubbele gebruik” verwys tradisioneel na goedere of tegnologieë wat sowel siviele as militêre doeleindes kan dien. Die verordening fokus sterk op uitvoerbeheer om mishandeling vir militêre doeleindes, terrorisme of die verspreiding van wapens van massavernietiging te voorkom.

Moderne interpretasies, soos dié met mengsel, beskou 'dubbele gebruik' nie net as 'n produkkategorie nie, maar as 'n sakestrategie. Hierdie strategie sluit bewuste toneelspel in sowel kommersiële as staats- of militêre markte in, wat spesifieke vereistes vir produkontwikkeling, finansiering en die navigasie van die regulatoriese raamwerk stel.

Volgens die beskikbare inligting staan ​​die term “Du Logistics²” vir “Double Dual-Us Logistics” en beskryf die integrasie van spoor- en straatinfrastruktuur vir gekombineerde siviele en militêre logistieke doeleindes. Die Regiolog Süd -projek dien as 'n spesifieke loodsprojek vir hierdie konsep. Dit maak voorsiening vir die oprigting van 'n moderne, outomatiese streeks-bay-pakhuis (HRL) met houerbuffers in South Baden, wat aan die spoor- en padnetwerk gekoppel is. Hierdie kamp is bedoel om siviele sorg (bv. Landelike gebiede, e-handel) in vrede te verseker, en in die geval van krisis of verdediging kan vinnig omgeskakel word vir militêre logistiek (berging en verspreiding van materiaal en voorsiening van goedere). Die nabyheid aan belangrike liggings van die Bundeswehr word as 'n voordeel genoem. Die doel is om 'n netwerk van sulke sentrums (“zivlog-d”) te skep om die veerkragtigheid van die Duitse ekonomie en die vermoë om te verdedig, te versterk.

Hierdie konsep stel meerdere gebruik van duur logistieke infrastruktuur moontlik. Potensiële voordele lê in 'n beter benutting van die stelsels, 'n moontlike koste -verdeling tussen siviele en militêre begrotings, sowel as die versterking van nasionale veerkragtigheid deur veilige verskaffingskettings en addisionele kapasiteit vir verdedigingslogistiek. 'N Standaardisering van prosesse, moontlik met behulp van GS1 -standaarde (sien Afdeling 2.3), kan ook befonds word.

Daar bestaan ​​egter uitdagings in die hoë veiligheidsvereistes (fisies en digitaal) vir militêre goedere, potensiële konflikte in die prioritisering van hulpbronne in krisistye, die ingewikkelde integrasie van siviele en militêre IT -stelsels en prosesstandaarde, sowel as die behoefte aan openbare aanvaarding. 'N Duidelike afbakening tussen werklike funksionaliteit met dubbele gebruik en slegs ruimtelike gebundelde, maar afsonderlike burgerlike en militêre fasiliteite is nodig.

Die kernvoordeel van konsepte soos Du-Logistik² en Regiolog Süd lê in die toename in die totale veerkragtigheid. Die beplande buigsaamheid van die infrastruktuur, wat 'n vinnige verandering tussen siviele en militêre gebruik moontlik maak, skep ontslag vir militêre logistiek, aangesien daar minder afhanklikheid van suiwer militêre depots is. Terselfdertyd kan burgerlike voorsieningskettings baat vind by die integrasie van robuuste en veilige infrastruktuurelemente.

Geskik vir:

• Du Logistics² | Dubbele logistiek met dubbele gebruik: integrasie van spoor en straat vir siviele en militêre doeleindes

GS1 Datamatrix: 'n logistieke turbo?

Die derde oplossingvoorstel fokus op die gebruik van die GS1 Datamatrix COD om logistiek te optimaliseer, veral in die militêre gebied en in onderhoud.

Die GS1 Datamatrix is ​​'n tweedimensionele strepieskode gebaseer op die datamatriks ECC 200 en is deel van die Global GS1-standaardstelsel. Die tegniese eienskappe daarvan maak dit veral geskik vir veeleisende logistieke toepassings:

• Hoë inligtingsdigtheid op die kleinste gebied: dit kan groot hoeveelhede data op 'n baie klein gebied kodeer (bv. GTIN tot <5 × 5 mm).
• Robuuste en fouttoleransie: die kode kan steeds gelees word vir skade van tot 30 % en vereis slegs 'n lae kontras.
• Omnidirectionele leesbaarheid: dit kan uit enige rigting geskandeer word (360 °).
• Direkte onderdeelmerk (DPM): Die kode kan regstreeks op komponente aangebring, gemaal of geëtste word, wat dekades lank etikettering moontlik maak, selfs onder rowwe omstandighede.

Integrasie in die GS1 -stelsel is van kardinale belang. Deur gebruik te maak van GS1 -toepassingsidentifisering (AIS), word die gekodeerde data gestandaardiseer en gestruktureer (bv. Produkidentifisering GTIN, reeksnommer, groep, vervaldatum, liggingsnommer GLN, vervoereenheid SSCC, belegging GIIIA). 'N Spesiale beheersteken (FNC1) gee 'n aanduiding van die GS1 -ooreenstemming en maak dit moontlik om die korrekte interpretasie van die data deur skanderingstelsels moontlik te maak. Dit skep interoperabiliteit tussen korporatiewe en bedryfsgrense.

Geskik vir:

• Logistieke transformasie vir veilige skeepvaart-as datamatrix-kodes versnel die algemene vraghantering-vinniger en meer presies

In die militêre gebied word die GS1 Datamatrix eksplisiet gebruik. Volgens die tegniese afleweringstoestand TL A-0032 vra die Bundeswehr vir 'n duidelike en permanente etikettering van voorsieninggoed met behulp van GS1-dataversierders (GS1-128 of GS1 Datamatrix in die geval van 'n gebrek aan ruimte). Dit maak dit moontlik om 'n duidelike identifikasie van komponente, 'n digitale datakoppeling en, soos beskryf in die konsep van telemavering, die herstelprosesse te versnel en die operasionele gereedheid te verbeter. Voorbeelde hiervan is die gebruik van MBDA Duitsland vir die instandhouding van stuurvliegtuie en toepassings by die Amerikaanse leër. Die konsep Regiolog Süd moet ook op hierdie tegnologie staatmaak om militêre goedere na te streef.

Die gebruik van GS1 -standaarde, insluitend die GS1 Datamatrix (veral via DPM), word ook al hoe belangriker vir die instandhoudingslogistiek in die spoorwegsektor. Die doel is die duidelike naspeurbaarheid van (veiligheid) relevante komponente en komponente oor hul hele lewensiklus van vervaardiging tot die voorsieningsketting en werking tot onderhoud en skrap. Dit stel verbeterde lewensiklusbestuur, geoptimaliseerde (voorspellende) instandhouding, doeltreffender foute en waarborgbestuur, beter verskaffersbestuur en verbeterde beskerming teen plagiaat moontlik. Suksesvolle toepassingsvoorbeelde kan gevind word in maatskappye soos Schaeffler (etikettering van wielstelkampe vir die SBB), HFG (etikettering van verwerkte laers), Contitech (etikettering van lugveerstelsels) en Siemens Mobility (bekendstelling van uniforme GS1 -etikette). Die data -uitruilstandaard EPCIS (elektroniese produkkode -inligtingsdienste) laat ook die opsporing van kruisondernemings in die lewensiklus van 'n komponent toe.

Die bewering dat die GS1 Datamatrix 'n 'logistieke turbo vir die weermag' is, blyk te wees in die lig van die voordele van gestandaardiseerde, robuuste en unieke identifikasie vir onderhoud, onderdelebestuur en operasionele gereedheid, veral in verband met digitale instrumente soos telemaining. Die optimalisering van instandhoudingslogistiek in die spoorwegstelsel (“minder stilstand”) is ook 'n duidelike voordeel wat lei tot 'n groter beskikbaarheid van spoorvoertuie en moontlik koste.

Die gestandaardiseerde identifikasie met behulp van GS1 Datamatrix of ander GS1 -dataversier is meer as net 'n doeltreffendheidsinstrument; Dit vorm die onontbeerlike basis vir verdere digitalisering en outomatiseringspogings in logistiek. Dit stel eers die betroubare skepping van digitale tweeling uit komponente en stelsels in staat, die effektiewe gebruik van telemagtheid en voorspellende instandhouding, die beheer van outomatiese opbergstelsels (soos bedoel in die Regiolog Süd -konsep), sowel as potensieel outomatiese inspeksie- en herstelprosesse. Sonder duidelike, masjienleesbare en betroubare identifikasie op individuele onderdeelvlak, kan hierdie gevorderde konsepte nie effektief geïmplementeer word nie.

Die gebruik van 'n algemene standaardstelsel soos GS1 oor verskillende domeine (militêre, trein, nywerheid in die algemeen) maak ook die sinergiepotensiaal oop. Komponente wat beide in die burgerlike spoorwegsektor en moontlik in die militêre gebied (komponente met dubbele gebruik) gebruik word, kan naatloos met dieselfde stelsel gevolg word. Hierdie interoperabiliteit wat deur GS1 befonds word, vergemaklik logistiek, verminder die behoefte aan parallelle opsporingstelsels en kan die uitruil van data tussen sektore verbeter, byvoorbeeld vir instandhoudingsoptimalisering of verhoogde deursigtigheid in voorsieningskettings.

Geskik vir:

• Toekomstige instandhoudingslogistiek: Sinergieë tussen telemavering (afstandonderhoud) en GS1 Datamatrix

Transformasie na intermodale treine

Transformasie na intermodale treine: onderrig vanaf die voorbeeld van Warsteiner en verder

Die vierde stap dui op verhoogde transformasie na intermodale treine en haal die voorbeeld van die Warsteiner -brouery met sy hoë stiptelikheid aan. Intermodale verkeer verwys na die vervoer van goedere in gestandaardiseerde laadeenhede (soos houers, ondervraging of saalweerders) met behulp van ten minste twee verskillende vervoerondernemings (bv. Straat, spoor, skip), waardeur die laai -eenheid self hanteer word, maar nie die goedere daarin nie. Die gekombineerde verkeer (KV) is 'n spesiale vorm van intermodale vervoer, waarin die hooflopie via spoor of waterweg uitgevoer word en die pad slegs vir die kort voorsprong en na -oproer gebruik word (“Eerste/laaste myl”).

Die Warsteiner Brewery het sedert ongeveer 2005 sy eie houerterminal met 'n baanverbinding op sy fabrieksgronde bedryf. Volgens die eienaar was die oorspronklike motivering die versoek van die eienaar om die omgewingsimpak van vragmotorverkeer in Warstein te verminder, asook die verwagting van die langtermyn-goedkoper vervoerkoste. Die belegging van ongeveer 30 miljoen euro is gedeeltelik in die openbaar befonds, maar was aanvanklik nie direk winsgewend nie. Warsteiner vervoer bier in houers per trein na belangrike verspreidingsentrums in Duitsland (bv. München, Hamburg) en na Verona in Italië.

'N Sentrale element van die Warsteiner -model is om die treinbenutting te maksimeer om die hoë vaste koste van die spoorvervoer te vergoed. Die brouery bereik dit deur nie net u eie produkte (bier, leeg) te vervoer nie, maar ook vrag vir ander ondernemings, beide op die terugkeer en op die uiterlike reis om leë reise te vermy. Die verhouding van eie tot buitelandse goedere wissel afhangende van die verhouding (bv. 80/20 in die suide, 20/80 tot Hamburg). Die filiaal BoxX Intermodal Logistics is gestig vir die bemarking van hierdie logistieke dienste. Ondanks die sukses op die spoor, doen Warsteiner nie heeltemal sonder vragmotors nie, wat nog steeds nodig is vir buigsame aflewerings, aksie -goedere en die fyn verspreiding op die laaste myl.

Die merkwaardigste resultaat is die stiptelikheid van sy treine van 99 %wat deur Warsteiner gespesifiseer is. Dit is in 'n blatante kontras met die stiptelikheid van DB Cargo met ongeveer 68 % of dié van DB Long -Afstandvervoer met 64 % in 2023. Warsteiner beskryf die onderneming met spoorvervoer as winsgewend.

Die voorbeeld van Warsteiner wys indrukwekkend dat 'n privaat georganiseerde, intermodale spoorvervoer met 'n hoë stiptelikheid en ekonomie moontlik is, selfs al benodig dit aansienlike aanvanklike beleggings. Die sleutelfaktore vir hierdie sukses blyk u eie infrastruktuur (terminale) te beheer, die konsekwente fokus op hoë treinbenutting deur die integrasie van eksterne sake en moontlik 'n bestuur of kontrakte wat 'n hoë betroubaarheid en prioriteit op die internet verseker.

Oor die algemeen bied intermodale verkeer aansienlike voordele: dit verminder CO2 -uitstoot, verlig die strate van vragmotorverkeer en verkeersknope, kan kostevoordele bied vir massavervoer en die werksomstandighede vir vragmotorbestuurders verbeter (rusperiodes, vermy die verbod op tol/bestuur). Staatsfinansiering vir terminale en sekere operasionele fasiliteite (bv. Gewig van 44 ton in die voorpunt/opvolg, uitsonderings op die bestuur van verbod) ondersteun die KV. Die uitdagings bly egter die koste met 'n hoë vasgestelde koste in vergelyking met die vragmotor, die kompleksiteit van die koördinasie tussen verskillende akteurs (vraguitstallers, operateurs, spoorweë, terminale operateurs), die behoefte aan doeltreffende koevertterminale en die afhanklikheid van die kwaliteit van die onderliggende spoornetwerk. Groei word voorspel, maar die sektor veg met moeilike marktoestande. Die verbetering van toeganklikheid vir klein en mediumgrootte ondernemings (KMO's) is 'n sentrale taak.

Die buitengewone hoë stiptelikheid van Warsteiner in vergelyking met algemene spoorvragvervoer, dui daarop dat dit baie afhang van beheer oor sy eie spesifieke logistieke ketting. Warsteiner kan 'n deel van die versteurings en die knelpunte van die kapasiteit deur sy eie terminale hanteer en moontlik as gevolg van toegewyde treine of geprioritiseerde behandelings op die netwerk wat algemene verkeer op die openbare netwerk belas (sien afdeling 1). Dit impliseer dat 'n hoë betroubaarheid in intermodale verkeer óf soortgelyke beheerde omgewings benodig (wat onrealisties is vir die meeste reladers), óf fundamentele verbeterings in stabiliteit, kapasiteit en prioritiseringsmeganismes regdeur die openbare spoornetwerk is nodig. 'N Blote hervestiging na die spoor waarborg geen stiptelikheid as die basiese stelsel oorlaai is en geneig is tot interferensie nie.

Die voorbeeld van die Warsteiner, veral die basis van Boxx -intermodale logistiek en die vervoer van buitelandse goedere, illustreer ook hoe die belegging van 'n groot ankerlaaier in intermodale infrastruktuur 'n platform kan skep waaruit ander streeksondernemings ook baat vind. Dit ondersteun die idee van bundelverkeer van kleiner ondernemings en die ontwikkeling van streekslogistieke nodusse. Suksesvolle intermodalter -terminale kan dus katalisators word vir 'n groter ekonomiese ontwikkeling en verbeterde logistieke doeltreffendheid wat verder gaan as die voordele van die oorspronklike belegger.

Bevordering van innovasies in intermodale verkeer

Op grond van die potensiaal van intermodale verkeer, is hierdie stap daarop gemik om die doeltreffendheid, toeganklikheid en aantreklikheid daarvan deur tegnologiese en prosedurele innovasies verder te verhoog.

Belangrike innovasievelde sluit in:

Terminale werking en hanteringstegnologieë

• Outomatisering: Die gebruik van outonome voertuie in terminale werking beloof doeltreffendheidstoename. Die navorsingsprojek Anita (outonome innovasie in die terminale proses) het die gebruik van outonome vragmotors vir houeromhulsel in die DUSS -terminale ULM suksesvol getoets en 'n potensiaal vir produktiwiteitsverhogings van tot 40 %getoon. Net so word daar aan 'n volledige outomatiese shunting -lokomotiewe gewerk (projek VAL van DB Cargo en Bosch). Hierdie tegnologieë kan handmatige prosesse verminder, die koevertsnelheid verhoog en veiligheid verbeter.
• Die dekking van tegnologieë vir nie-gekonfraneerde saalafweerders: Aangesien 'n groot deel van die Europese sleepwa-vloot nie 'n kraan is nie, is innovasies van uiterste belang om die markpotensiaal van die KV ten volle te benut. Voorbeelde hiervan is die HELROM-stelsel met wa-wa-platforms (wat op die Regensburg-Verona-verhouding gebruik word), die vragmema-stelsel met lateraal beweegbare wa-palette of die modale oorstelsel met wa-beddens. Hierdie stelsels stel die laai van standaard saalwaens sonder spesiale aanpassings moontlik. Verdere innovasies handel oor spesiale houer- of wa -stelsels soos die Container Station 3000 van Innovatrain vir vinnige uitruilbruggies of buigsame wa -konsepte soos die InnoFreight.

Digitalisering en platforms

• Digitale besprekings- en bestuursplatforms: Om toegang tot die KV te vereenvoudig, veral vir KMO's, word digitale platforms geskep wat die vraag en aanbod deursigtig omskakel en die bespreking vereenvoudig. Voorbeelde hiervan is modaliteit en die intermodale kapasiteitsmakelaar (ICB) vanaf spoorvloei. Die doel is om die bespreking van KV -vervoer so maklik te maak soos die inbedryfstelling van 'n vragmotorvervoer. Die integrasie van hierdie platforms in bestaande vervoerbestuurstelsels (TMS) van die Loaders en vraguitstallers is belangrik.
• Data -uitruiling en deursigtigheid: Konsekwente digitalisering vereis gestandaardiseerde dataformate en koppelvlakke vir die uitruil van inligting tussen alle betrokke akteurs. Konsepte soos die digitale tweeling van vervoereenhede of ladings, die gebruik van IoT -sensorisme om die toestand van die vrag en potensieel blockchain -tegnologie vir veilige en deursigtige datastrome te monitor, speel hier 'n rol. Die vestiging van elektroniese vragbriewe (ECMR) vergemaklik die dokumentasie. Verbeterde versendingopsporing (opsporing en opsporing) verhoog deursigtigheid vir kliënte.
• Digitale infrastruktuur: Gevorderde kommunikasie-infrastruktuur (bv. 5G) is 'n voorvereiste vir baie outomatisering en intydse toepassings. Die digitalisering van die terminale en hul intelligente skakel met sentrale netwerkbestuur (bv. Kapasiteit en verkeersbestuurstelsel, CTMS) is ook nodig.

Spoortegnologie

• Digitale outomatiese koppeling (DAK): Die DAK word beskou as 'n sleuteltegnologie vir die rewolusie van spoorvragvervoer in Europa. Dit maak dit moontlik om outomatiese koppeling en ontkoppeling van vragmotors en terselfdertyd elektrisiteits- en dataverbindings te skep. Die verwagte voordele is enorm: vinniger treinvorming in buitewyke, wat beteken dat korter vervoerkindes en hoër kapasiteit op die net; Potensiaal vir deurlopende treinmonitering (toeganklikheid en integriteit), wat stywe baangedeeltes en asmeters op lang termyn oorbodig kan maak en meer dinamiese dasgevolge moontlik maak; Verbeterde beroepsveiligheid vir maneuverende personeel; Ondersteuning vir volledig outomatiese bestuur. Na suksesvolle toetse vir Europa, word die reeks reeksproduksie nou gesoek met die doel om die eerste baanbrekersetrein teen 2026 toe te rus. Die omskakeling van die hele Europese parkeerterrein (meer as 500,000 motors) is egter 'n groot finansiële en logistieke uitdaging.
• Outomatiese rybedrywighede (ATO): ATO via ETO (outomatiese treinbedryf oor die Europese treinbeheerstelsel) maak outomatiese bestuur van treine moontlik. Deur geoptimaliseerde versnelling en remme kan energieverbruik en slytasie verminder word en die roetekapasiteit kan moontlik verhoog word deur korter dasreekse. Daar is verskillende grade van outomatisering (GOA), met GOA4 wat na die bestuurderlose maatskappy verwys. Terwyl die ontwikkeling in passasiersvervoer (veral metro's en loodsprojekte in streeksverkeer) gevorder het, is ATO ook relevant vir vragvervoer. Die implementering vereis 'n hoëprestasie -kommunikasie -infrastruktuur (FRMCS/5G) en gevorderde sensors vir identifikasie, veral vir hoër outomatiseringvlakke.
• Innoverende vragmotors: Ontwikkelings is gerig op ligter, meer buigsame en meer energie -effektiewe motorkonstruksies om die loonvrag te verhoog en bedryfskoste te verlaag.

Samevattend kan gesê word dat daar 'n wye verskeidenheid innovasies is wat die potensiaal het om intermodale verkeer fundamenteel te verbeter. Dit wissel van spesifieke terminale tegnologieë tot digitale platformoplossings tot sistemiese veranderinge in spoortegnologie.

Baie van hierdie innovasies is egter afhanklik van mekaar en ontwikkel slegs hul volle potensiaal in interaksie. 'N Volledige outomatiese treinbewerking (ATO GOA4) vereis byvoorbeeld die DAK vir outomatiese shunting -prosesse en 'n kragtige digitale infrastruktuur. Outomatiese terminale benodig 'n naatlose digitale verbinding met besprekingsplatforms en ideaal vir outomatiese verskaffingsvervaardigingstelsels. Dit illustreer die behoefte aan 'n holistiese benadering wat die verskillende tegnologiese ontwikkelings koördineer.

Alhoewel tegnologieë soos DAK, ATO en outomatiese terminale teoreties beduidende doeltreffendheid en kapasiteitswins belowe, is die suksesvolle implementering daarvan die grootste hindernisse. Dit sluit die enorme beleggingskoste in (veral vir DAK-omskakeling), die behoefte aan 'n Europese standaardisering (DAK, ETO/ATO), die skepping van geskikte wetlike en regulatoriese raamwerk (veral vir ATO GOA4), sowel as om interoperabiliteit tussen die stelsels van verskillende vervaardigers en operateurs te verseker. Die weg van belowende loodsprojekte vir breë operasionele toepassings in die hele netwerk is dus steeds wyd en verg noukeurige beplanning, volhoubare finansiering en sterk internasionale samewerking.

In 'n tyd wanneer 'n maatskappy se digitale teenwoordigheid sy sukses bepaal, is die uitdaging hoe om hierdie teenwoordigheid outentiek, individueel en verreikend te maak. Xpert.Digital bied 'n innoverende oplossing wat homself posisioneer as 'n kruising tussen 'n bedryfsentrum, 'n blog en 'n handelsmerkambassadeur. Dit kombineer die voordele van kommunikasie- en verkoopskanale in 'n enkele platform en maak publikasie in 18 verskillende tale moontlik. Die samewerking met vennootportale en die moontlikheid om artikels op Google Nuus te publiseer en 'n persverspreidingslys met ongeveer 8 000 joernaliste en lesers maksimeer die reikwydte en sigbaarheid van die inhoud. Dit verteenwoordig 'n noodsaaklike faktor in eksterne verkope en bemarking (SMarketing).

Meer daaroor hier:

• Outentieke. Individueel. Globaal: Die Xpert.Digital-strategie vir jou maatskappy

Sintese en strategiese aanbevelings: innoverende impulse vir veerkragtige logistiek in die spoorwegsektor

Die ontleding bevestig die kerntesis wat in die gebruikersnavraag geformuleer is: Duitse spoorvragvervoer ly aan 'n tekort aan strukturele kapasiteit, wat voortspruit uit die historiese vermindering van die netwerk, terwyl die vraag verhoog word. Dit lei tot oorbelasting, veral in nodusse en op hoofkorridors, en manifesteer hom in onvoldoende bedryfskwaliteit, veral met stiptelikheid. Hierdie situasie belemmer die bereiking van die gewenste oordrag van verkeer en benadeel die mededingendheid van die spoor.

Die evaluering van die vier voorgestelde oplossings lei tot 'n gedifferensieerde prentjie:

Netwerkopknapping en uitbreiding

Dit is die fundamentele voorvereiste vir die herstel van die kapasiteitstekort. Die maatreëls wat geïnisieer is (beleggingsaanstoot, algemene opknapping, uitbreiding, heraktivering) is nodig en gaan in die regte rigting, maar vereis blywende krag, volhoubare finansiering en intelligente bestuur van die gevolge van die konstruksieterrein. Terselfdertyd is die digitalisering van die infrastruktuur (ETCS/DSTW) noodsaaklik.

Dubbele -gebruik logistiek

'N Innoverende konsep vir die verhoging van veerkragtigheid en potensiële koste -verdeling tussen siviele en militêre behoeftes. Realabiliteit vereis duidelike regulasies vir veiligheid en prioritisering.

GS1 Datamatrix

'N Gevestigde en robuuste tegnologie wat bewys is dat dit doeltreffendheid in (militêre en burgerlike) onderhoudslogistiek sal verhoog. Dit dien as 'n belangrike pionier vir meer omvattende digitalisering en outomatiseringstrategieë deur gestandaardiseerde, duidelike identifikasie.

Intermodale verkeer - innovasies in intermodale vervoer

Die Warsteiner -voorbeeld toon die hoë potensiaal vir doeltreffendheid en stiptelikheid in geoptimaliseerde, goed -beheerde stelsels. 'N Breë oordrag van hierdie sukses na die algemene netwerk verg egter beduidende verbeterings in netwerkgehalte en kapasiteit sowel as vereenvoudigde toeganklikheid, veral vir KMO's.

Daar is 'n breë spektrum van belowende tegnologieë (terminale outomatisering, koevertegnieke, digitale platforms, DAK, ATO) wat die doeltreffendheid en kapasiteit kan verhoog. Die implementering daarvan is egter ingewikkeld, duur en vereis gekoördineerde pogings in standaardisering, regulering en finansiering.

Die vier oplossings moet nie in isolasie gesien word nie, maar is in 'n noue afhanklikheid en 'n sinergie -verhouding. Die netwerkverbetering (stap 1) is die basis vir die suksesvolle implementering van konsepte met dubbele gebruik (stap 2), die afskaling van intermodale vervoer (stap 4) en die bekendstelling van baie ander innovasies. Standaardisering deur GS1 (stap 3) is 'n sleutelvereiste vir digitalisering en outomatisering sowel as doeltreffende prosesse vir dubbele gebruik (stap 2). Intermodale vervoer (stap 4) vorm die operasionele raamwerk vir baie die ander genoemde innovasies. Die logistiek met dubbele gebruik (stap 2) kan baat vind by verbeterde intermodale vaardighede (stappe 4 en 5) op 'n kragtiger netwerk (stap 1). Beduidende vooruitgang vereis dus 'n geïntegreerde strategie wat terselfdertyd op verskillende fronte begin.

Geskik vir:

• Hybrider, multimodale logistieke verkeer (padspoor) in Duitsland met burger-militêre dubbele gebruik

Strategiese aanbevelings

Op grond van die ontleding is die volgende aanbevelings vir die aksie -resultaat vir die betrokke akteurs:

Vir politiek (BMDV, Bundestag, EU)

Beveilig en versnel finansiering

Beskerm die finansiering vir netwerkopknapping, uitbreiding en modernisering (stap 1) op lang termyn en stabiel buite die huidige programme. Prioritiseer die versameling van gang.

Versnel beplanning

Gaan voort met die verslanking en versnelling van beplannings- en goedkeuringsprosedures vir infrastruktuurprojekte.

Dryf Europese standaarde en finansiering vooruit

Bevorder aktief Europa -wye standaardisering en finansiering van sleuteltegnologieë soos DAK en ETCS/ATO (stap 5).

Skep regulatoriese raamwerk

Ontwikkel en implementeer duidelike wettige raamwerkvoorwaardes vir gevorderde outomatisering (bv. ATO GOA4).

Bevorder dubbele -gebruik

Ondersteun die ontwikkeling van logistieke konsepte met dubbele gebruik en definieer duidelike riglyne vir veiligheid, prioritisering en koppelvlakke.

Gaan voort met KV -befondsing

Bestaande ondersteuningsprogramme vir intermodale terminale en innovasies in spoorvragvervoer (KV -finansieringsaanwysing, toekomstige spoorvragvervoer) ontwikkel en rus dit verder.

Ondersteun digitale KV -platforms

Bevorder die vestiging en gebruik van digitale platforms om toegang tot gekombineerde verkeer te vereenvoudig (stap 5).

Vir DB Infrago AG

Implementeer konstruksieprojekte doeltreffend

Skep die algemene opknappings- en uitbreidingsprojekte (stap 1) vinnig en doeltreffend, terwyl die operasionele effekte tot die minimum beperk word deur geoptimaliseerde beplanning (bv. SB² -konsep), bundelmaatreëls en deursigtige kommunikasie.

Versnel digitalisering

Bepaal die bekendstelling van digitale leidende en sekuriteitstegnologie (ETCS/DSTW) parallel met die fisiese konstruksiewerk (stap 1 en 5).

Ontwerpheraktivering

Ondersteun en bevorder die implementering van geïdentifiseerde roete -heraktiveringsprojekte (stap 1).

Berei die implementering van DAK voor

Neem aktief deel aan die Europa-wye DAK-inleiding en berei die netwerk en die prosesse voor vir die vereistes van die DAK (stap 5).

Verbeter netwerkbestuur

Optimaliseer kapasiteit en verkeersbestuur (bv. Deur middel van CTMS) ten einde betroubaarheid en kapasiteit te verbeter, veral tydens die opknappingsfase.

Ondersteuning standaardisering

Neem aktief deel aan die ontwikkeling en implementering van standaarde (GS1, DAK, ETCS, ens.).

Vir operateurs (DB Cargo, Private EVU, intermodale operateur)

Vloot moderering

Belê in Dak-in-die-op-die-vragmotors en ATO-voorbereide lokomotiewe.

Implementeer GS1 -standaarde

Gebruik GS1 -standaarde vir die identifisering en vervolging van bates (motors, lokomotiewe) en gebruik programme konsekwent (stap 3).

Gebruik innovasies

Gebruik innoverende hanteringstegnologieë en digitale platforms om u eie doeltreffendheid te verhoog en klantediens te verbeter (stap 5).

Optimaliseer prosesse

In samewerking met ander akteurs, optimaliseer die prosesse in terminale en langs die vervoerketting en verbeter die uitruil van data.

Kwaliteit aanstootlik

Fokus op diensgehalte, betroubaarheid en stiptelikheid om die vertroue van kliënte te herwin en te behou.

Vir loaders en vraguitstallers

Gaan intermodale opsies na

Kontroleer aktief die gebruik van intermodale vervoeroplossings (stap 4) en gebruik digitale besprekingsplatforms (stap 5).

Kommunikeer vereistes

Diensvereistes kommunikeer duidelik aan die chirurge en ondersteun standaardiseringspogings (bv. GS1).

Holistiese evaluering

As u die manier van vervoer benewens die koste kies, moet u ook langtermynaspekte soos omgewingseffekte, betroubaarheid en veerkragtigheid in ag neem.

Vir tegnologieverskaffers

Ontwikkel robuuste en interoperabele oplossings

Verdere ontwikkeling van robuuste, interoperabele stelsels vir outomatisering (terminale, treine), digitalisering (platforms, sensors) en omhulseltegnologieë (stap 5).

Veilige standaardkonformiteit

Verseker konsekwente nakoming en ondersteuning vir gevestigde en toekomstige standaarde (GS1, ETCS, DAK).

Soek samewerking

Werk nou saam met infrastruktuuroperateurs en vervoerondernemings in die ontwikkeling, toetsing en implementering van nuwe tegnologieë.

Vier stappe om die Duitse vragspoornetwerk te transformeer

Duitse spoorvragvervoer het geweldige uitdagings wat voortspruit uit 'n dekades van die ontwikkeling van netwerk wat met toenemende vraag ontduik. Die stelsel is op baie plekke oorlaai, wat lei tot aansienlike tekorte in bedryfsgehalte en die gewenste oordrag van verkeer in gevaar stel.

Die ontleed vier-stap-strategie bied 'n omvattende, hoewel ingewikkelde en hulpbronintensiewe benadering tot die hantering van hierdie krisis. Die stappe is nou verweef en vereis 'n gekoördineerde implementering. Die opknapping en uitbreiding van die netwerk vorm die basis waarop tegnologiese innovasies, verbeterde bedryfskonsepte soos intermodale vervoer en nuwe benaderings soos logistiek met dubbele gebruik kan opbou. Gestandaardiseerde identifikasietegnologieë soos die GS1 Datamatrix is ​​noodsaaklike pioniers vir die nodige digitalisering en outomatisering.

Die weg na die herlewing van Duitse spoorvragvervoer sal veeleisend wees en vereis 'n gesamentlike poging van alle betrokke akteurs - politiek, infrastruktuuroperateurs, vervoerondernemings, afsender en tegnologieverskaffer. Volhoubare beleggings, die konsekwente implementering van innovasies, die vestiging van Europa -wye standaarde en fokus op bedryfsuitnemendheid is noodsaaklik. As dit egter slaag, is daar egter 'n realistiese geleentheid om te verseker dat spoorvragverkeer in Duitsland volhoubaar is en om sy belangrike bydrae tot ekonomiese prestasie, nasionale veerkragtigheid en klimaatbeskerming te beveilig en uit te brei.

☑️ KMO-ondersteuning in strategie, konsultasie, beplanning en implementering

☑️ Skep of herbelyning van die digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisering van internasionale verkoopsprosesse

☑️ Globale en digitale B2B-handelsplatforms

☑️ Pionier Besigheidsontwikkeling

 

Ek sal graag as jou persoonlike adviseur dien.

Jy kan my kontak deur die kontakvorm hieronder in te vul of my eenvoudig by +49 89 89 674 804 (München) .

Ek sien uit na ons gesamentlike projek.

 

 

Xpert.Digital is 'n spilpunt vir die industrie met 'n fokus op digitalisering, meganiese ingenieurswese, logistiek/intralogistiek en fotovoltaïese.

Met ons 360° besigheidsontwikkelingsoplossing ondersteun ons bekende maatskappye van nuwe besigheid tot naverkope.

Markintelligensie, smarketing, bemarkingsoutomatisering, inhoudontwikkeling, PR, posveldtogte, persoonlike sosiale media en loodversorging is deel van ons digitale hulpmiddels.

Jy kan meer uitvind by: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus