Sit op die spoor: Onpunktuele goedetreine as die kernprobleem van die verskaffingsketting - oplossings en aanbevelings

Die Duitse spoorwegnetwerk in vragvervoer: Kapasiteitsknelpunte en oplossingsstrategieë vir die voorsieningsketting

Duitse spoorvragvervoer is op 'n kritieke punt. 'n Strukturele verskil tussen beskikbare infrastruktuurkapasiteit en die gestaag toenemende vervoervraag lei tot beduidende operasionele tekortkominge. Hierdie tekortkominge het 'n direkte impak op die stelsel se kapasiteit en operasionele kwaliteit. Hierdie verslag analiseer hierdie uitdaging op grond van beskikbare data en evalueer krities vier voorgestelde strategiese oplossings. Die dringendheid van hierdie analise word beklemtoon deur die Duitse regering se oorkoepelende klimaatbeskermingsdoelwitte en die verlangde verskuiwing van vragverkeer na omgewingsvriendelike spoorvervoer. Die versterking van spoorvrag is 'n sleutelkomponent in die bereiking van hierdie doelwitte. Die verslag is gestruktureer in 'n analise van die kernprobleem, 'n evaluering van die individuele oplossingstappe, 'n sintese van die resultate en die afsluiting van strategiese aanbevelings.

Geskik vir:

• Die logistieke uitdagings van die Duitse spoornetwerk en oplossings vir die toekoms

Die uitdaging waarmee die Duitse spoorwegnetwerk te kampe het: 'n Groeiende gaping

Krimpende netwerk voldoen aan stygende vraag

Die Duitse spoorwegnetwerk het 'n beduidende vermindering ondergaan sedert die spoorweghervorming van 1994. Die totale lengte van die netwerk het afgeneem van ongeveer 44 600 km in 1994 tot die huidige lengte van ongeveer 39 200 km. Die netwerk van Deutsche Bahn (nou DB InfraGO AG), die grootste operateur, het gedurende dieselfde tydperk nog verder gekrimp, van 40 385 km tot ongeveer 33 350 km aan die einde van 2024. Dit stem ooreen met 'n vermindering van die DB-netwerk met ongeveer 17% tot 21%, wat ooreenstem met die syfer van ongeveer 21% wat in die gebruikersnavraag genoem is. Hierdie vermindering het die ontmanteling van ongeveer 13 847 km spoor en 58 616 wissels en kruisings op die DB-netwerk alleen teen 2006 ingesluit. Alhoewel slegs 'n paar lyne sedert 2008 gesluit is, bly die netwerklengte aansienlik onder die vlak van 1994.

Terselfdertyd het vervoerprestasie in spoorvrag aansienlik toegeneem. Die gebruikersnavraag kwantifiseer die toename in vervoerprestasie (in ton-kilometer, tkm) sedert 1994 teen ongeveer 80%. Terwyl presiese, konsekwente tydreekse moeilik is om uit die beskikbare bronne te rekonstrueer, bevestig verskeie datapunte die tendens van 'n massiewe toename in prestasie op 'n verminderde netwerk. In 2019 het vervoerprestasie 129,2 miljard tkm bereik. Data vir 2023 toon 125,4 miljard tkm vir die groter spoorwegondernemings (RO's), vergeleke met 134,3 miljard tkm in 2022. In teenstelling hiermee was die syfer vir 1994 336,8 miljard tkm, hoewel die metodologie en databasis kan verskil van die bron van die gebruikersnavraag. Die vervoervolume in tonne in 2023 was 337,1 miljoen ton (groter spoorwegondernemings), 'n afname vergeleke met 359,0 miljoen ton in 2022 en 366,9 miljoen ton (totale opname). Ten spyte van hierdie onlangse dalings, duur die langtermyn-tendens van 'n aansienlik verhoogde las op die netwerk in vergelyking met 1994 voort. Spoorweg se markaandeel van totale vragvervoer (modale verdeling) het slegs stadig gestyg, van 17,7% in 2012 tot 19,8% in 2022, en toe weer effens gedaal tot 19,9% in 2023 (gebaseer op 'n ander berekeningsmetode). Dit dui daarop dat die algehele vragvervoermark, veral padvrag (+103% van 1991 tot 2019), sterker gegroei het as wat spoorvrag in absolute terme kon.

Hierdie teenoorgestelde tendens – 'n aansienlik kleiner netwerk wat aansienlik meer verkeer moet hanteer – verteenwoordig die fundamentele strukturele probleem. Die netwerkrasionalisering wat na 1994 geïmplementeer is, het 'n langtermyn kapasiteitstekort geskep. Die feit dat die meerderheid van die ontmanteling voor 2008 plaasgevind het, terwyl die vraag steeds gestyg het en verdere groei voorspel word, beteken dat die kapasiteitsgaping wat destyds geskep is, nie gesluit is nie. Dit word eerder voortdurend vererger deur die volgehoue ​​hoë en potensieel toenemende vraag, wat lei tot toenemende druk op die oorblywende infrastruktuur.

Ontwikkeling van die Duitse spoornetwerklengte teenoor vragvervoerprestasie/volume (Geselekteerde jare 1994-2023)

Ontwikkeling van die Duitse spoornetwerklengte teenoor vragvervoerprestasie/volume (Geselekteerde jare 1994-2023) – Beeld: Xpert.Digital

Die ontwikkeling van die Duitse spoornetwerklengte in vergelyking met vragvervoerprestasie en -volume toon beduidende veranderinge tussen 1994 en 2023. In 1994 was die totale netwerklengte ongeveer 44 600 kilometer, met die DB-netwerk wat 40 385 kilometer beslaan het. Spoorvragverkeer het 336,8 miljard ton-kilometer en 'n volume van 336,8 miljoen ton bereik. Teen 2006 het die DB-netwerklengte afgeneem tot 34 128 kilometer, terwyl vragvervoerprestasie gedaal het tot 110,8 miljard ton-kilometer en die volume toegeneem het tot 346,1 miljoen ton. In 2019 het die totale netwerklengte ongeveer 39 900 kilometer beloop, waarvan ongeveer 33 400 kilometer DB-netwerk was. Die prestasiesyfers was onderskeidelik 129,2 en 114,5 miljard ton-kilometer, en 390,8 en 339,1 miljoen ton. In 2022 was die totale netwerklengte ongeveer 39 200 kilometer, met DB se netwerk wat 33 469 kilometer beslaan het. Vragvervoerprestasie het onderskeidelik 134,3 miljard ton-kilometer en 124,6 miljard ton-kilometer bereik, met 'n volume van 386,2 miljoen ton en 359,0 miljoen ton. In 2023 het die totale netwerklengte byna konstant gebly teen ongeveer 39 200 kilometer, terwyl DB se netwerklengte effens afgeneem het tot 33 350 kilometer. Vragvervoerprestasie het gedaal tot 125,4 miljard ton-kilometer, met 'n volume van onderskeidelik 366,9 miljoen ton en 337,1 miljoen ton.

Let wel: Data vir ton-kilometer en hoeveelheid kan wissel na gelang van die bron (totale opname teenoor opname van groter maatskappye met afsnydrempels) en metodologie (bv. insluiting van houergewig in die kollektiewe ooreenkoms vanaf 2005). Waardes gemerk met * is van die opname van groter maatskappye. Waarde vir 2020.

Kapasiteitsknelpunte en verkeersknope

Die hoë benutting van die verminderde netwerk lei onvermydelik tot knelpunte. Hierdie is veral gekonsentreer op die hoofkorridors en groot spoorwegknooppunte soos Keulen, Duisburg, Düsseldorf en Dortmund. 'n Analise van die spoorwegnetwerk in Noordryn-Wesfale (NRW) het reeds 24 gedeeltes met 'n benuttingskoers van meer as 110% (ernstig verminderde kapasiteit) en 'n verdere 50 gedeeltes met 'n benuttingskoers tussen 85% en 110% (teen kapasiteitslimiet) geïdentifiseer. Voorspellings voorspel dat hierdie situasie sal vererger: Teen 2025 word verwag dat die aantal ten volle benutte en oorlaaide gedeeltes in NRW tot 118 sal styg, met vragverkeer wat as die hoofdryfveer van hierdie groei beskou word.

Konkrete voorbeelde illustreer die probleem: Die spoorlyn tussen Keulen-Sentraalstasie en Keulen-Mülheim is amptelik as oorvol verklaar. Op die Keulen-Sentraalstasie – Keulen Messe/Deutz-gedeelte ry tot 26 treine per uur in een rigting gedurende spitstye. Infrastruktuurtekorte, soos 'n gebrek aan parallelle toegangspunte of kruisende spore as gevolg van die roetebelyning, vererger die situasie en lei tot vertragings. Deutsche Bahn het self verdere kritieke knelpunte geïdentifiseer, benewens die Noordryn-Wesfale-spilpunt (Dortmund – Duisburg – Düsseldorf – Keulen), in die spilpunte van Hamburg, Frankfurt, Stuttgart en München, sowel as op die Middelrynvallei, Bo-Ryn (Mannheim – Karlsruhe – Basel) en Würzburg – Neurenberg-lyne.

Daarbenewens word die beskikbare kapasiteit verder beperk deur uitgebreide konstruksiewerk. Hoewel dit noodsaaklik is vir die dringend benodigde modernisering en opknapping van die netwerk, sal dit lei tot kort- tot mediumtermyn spoorsluitings, omleidings en spoedverminderings, wat 'n direkte en negatiewe impak op stiptelikheid en operasionele kwaliteit sal hê.

Die netwerk, veral in swaar oorbelaste industriële en transitostreke soos Noordryn-Wesfale, funksioneer dus teen of bo sy kapasiteitslimiete. Gemengde verkeer van vinnige langafstand-passasierstreine, streekspassasierstreine en stadiger vragtreine op dieselfde spore, tesame met verouderde infrastruktuur en ongunstige aansluitingsuitlegte, vererger kapasiteitsprobleme. Die konsentrasie van knelpunte in 'n paar sentrale aansluitings en gange maak die hele stelsel kwesbaar. Selfs geringe ontwrigtings, soos 'n tegniese defek in 'n trein of seinstelsel, kan vinnig oor die netwerk versprei as gevolg van 'n gebrek aan bufferkapasiteit en alternatiewe roetes, wat lei tot wydverspreide vertragings – 'n domino-effek. Gegewe Duitsland se sentrale rol in Europese transitoverkeer, beïnvloed hierdie plaaslike knelpunte en die gevolglike sistemiese broosheid nie net nasionale verkeer nie, maar ook moontlik internasionale logistieke kettings en die Europese ekonomie.

Dalende operasionele gehalte

'n Direkte simptoom van die oorlading en infrastruktuurtekorte is die dalende operasionele gehalte, veral stiptelikheid. Die situasie is veral kritiek in spoorvrag. DB Cargo (Duitsland) se stiptelikheidsyfer in 2023 was slegs 68,0%, 'n afname van die reeds lae syfer van 70,5% in 2022. Data vir die eerste helfte van 2024, op 68,1%, dui op geen verbetering nie. Hierdie syfers staan ​​in skrille kontras met die algehele stiptelikheid van DB-treine in Duitsland (89,4% in 2023) en veral met maatstawwe soos die 99% stiptelikheid wat deur die Warsteiner-brouery vir sy treine geëis word. Stiptelikheid in DB se langafstand-passasiersdienste is ook op 'n historiese laagtepunt van 64,0% in 2023, wat dui op stelselwye probleme. DB se definisie van stiptelikheid beteken dat 'n trein met minder as ses minute se vertraging by sy bestemming aankom.

Die hoofredes wat vir die swak stiptelikheid aangehaal word, is die toestand van die infrastruktuur (’n hoë aantal stadige sones as gevolg van spoordefekte, verouderde sein- en veiligheidstegnologie met ’n toestandgradering van 4.12), die hoë vlak van konstruksieaktiwiteit met dikwels kort kennisgewingbeplanning, eksterne gebeurtenisse soos uiterste weer of stakings, en die algemene oorlading van die netwerk. Alhoewel die algehele toestand van die netwerk onlangs effens verbeter het volgens DB InfraGO (gradering 3.00 in plaas van 3.03), bly die infrastruktuur ’n belangrike swakpunt.

Die gebrek aan betroubaarheid en stiptelikheid benadeel die aantreklikheid van spoorvrag aansienlik en teëwerk pogings om verkeer na spoor te verskuif. Dit word ook weerspieël in die beduidende afname in spoorvragvolumes in 2023: 'n afname van 6,1% in vervoerde tonne en 6,5% in ton-kilometer. Terwyl ekonomiese faktore ook 'n rol gespeel het, was die swak operasionele gehalte waarskynlik 'n belangrike bydraende faktor.

Hierdie ontwikkeling dui op 'n problematiese siklus: Vorige strukturele onderbefondsing van spoorweginfrastruktuur het gelei tot 'n verslegtende toestand van die fasiliteite. Hierdie swak toestand veroorsaak weer operasionele ontwrigtings en swak stiptelikheid, wat die mededingendheid van die spoorweg in vergelyking met padvervoer verswak en moontlik lei tot 'n verlies aan passasiersvolume. Verminderde prestasie en markaandeel het dit voorheen moontlik moeiliker gemaak om dringend benodigde beleggings polities te regverdig. Die tans massiewe toename in beleggingsfondse is daarop gemik om hierdie siklus te breek. Paradoksaal genoeg vererger die gevolglike intensiewe konstruksieaktiwiteit egter stiptelikheidsprobleme op kort termyn voordat enige langtermynverbeterings bereik kan word.

Stiptelikheidstatistieke in Duitse spoorvervoer (geselekteerde jare)

Stiptelikheidstatistieke in Duitse spoorvervoer (geselekteerde jare) – Beeld: Xpert.Digital

Stiptheidstatistieke vir Duitse spoorvervoer toon beduidende verskille tussen die verskillende afdelings van Deutsche Bahn vir geselekteerde jare. In 2022 was stiptheid 70,5% vir DB Cargo, 65,2% vir DB Fernverkehr (langafstand-passasiersdienste), 91,0% vir DB Regio Schiene (streekspoordienste) en 90,1% vir die hele DB Groep-spoorwegnetwerk. In 2023 het die syfers gedaal tot 68,0% vir DB Cargo en 64,0% vir DB Fernverkehr, terwyl stiptheid op 91,0% (aangepas) vir DB Regio Schiene en 89,4% vir die DB Groep-spoorwegnetwerk gebly het. In Mei 2024 is stiptheid vir DB Fernverkehr op 63,0% gemeet. Verder het die statistieke vir die eerste helfte van 2024 (H1) stiptelikheidsyfers van 68,1% vir DB Cargo, 63,5% vir DB Fernverkehr (langafstand-passasiersdienste), 92,0% (aangepas) vir DB Regio Schiene (streekspoor) en 89,9% vir die DB Groep se spoorwegbedrywighede getoon. Deutsche Bahn definieer stiptelikheid as 'n vertraging van minder as ses minute; daar moet egter op gelet word dat hierdie syfers effens kan wissel afhangende van die bron en verslagtydperk, en dat DB Regio Schiene se stiptelikheidsdata soms anders saamgevoeg word.

Trek voordeel uit Xpert.Digital se uitgebreide, vyfvoudige kundigheid in 'n omvattende dienspakket | O&O, XR, PR & Digitale Sigbaarheidsoptimalisering - Beeld: Xpert.Digital

Xpert.Digital het diepgaande kennis van verskeie industrieë. Dit stel ons in staat om pasgemaakte strategieë te ontwikkel wat presies aangepas is vir die vereistes en uitdagings van jou spesifieke marksegment. Deur voortdurend markneigings te ontleed en bedryfsontwikkelings te volg, kan ons met versiendheid optree en innoverende oplossings bied. Deur die kombinasie van ervaring en kennis, genereer ons toegevoegde waarde en gee ons kliënte 'n beslissende mededingende voordeel.

Meer daaroor hier:

• Gebruik die 5x kundigheid van Xpert.Digital in een pakket – vanaf slegs €500/maand

Evaluering van die voorgestelde oplossings vir die herlewing van spoorvragvervoer

Stop van ontmanteling en heropbou: Netwerkuitbreiding en heraktiveringstrategieë

Hierdie eerste voorgestelde oplossing spreek direk die kernprobleem van kapasiteitstekort wat in Afdeling 1 geïdentifiseer is, aan. Die strategie sluit in die staking van verdere netwerkvermindering en die aktiewe uitbreiding, modernisering en heraktivering van ongebruikte gedeeltes van die spoor.

Verskeie huidige inisiatiewe dui op die implementering van hierdie strategie:

Massiewe beleggings

Beduidende finansiële hulpbronne vloei na spoorweginfrastruktuur. Die Prestasie- en Finansieringsooreenkoms (LuFV III) verseker toenemende federale befondsing vir die instandhouding en modernisering van die bestaande netwerk (gemiddeld €5,6 miljard per jaar na 2025), aangevul deur €31 miljard van die spoorwegsektor oor 'n tydperk van 10 jaar. DB InfraGO AG het rekordbeleggings van €15,2 miljard (bruto) vir 2024 aangekondig. Befondsing vir nuwe konstruksie- en uitbreidingsprojekte volgens die infrastruktuurplan neem ook toe (tot €2,0 miljard per jaar tot 2023). 'n Wysiging van die Federale Spoorweguitbreidingswet (BSWAG) is bedoel om hoër en vinniger federale beleggings moontlik te maak deur die federale regering toe te laat om bykomende koste-aandele te aanvaar, byvoorbeeld vir instandhouding, digitalisering of geraasvermindering.

Modernisering en vernuwing

'n Sleutelfokus is op die modernisering van bestaande infrastruktuur. In onlangse jare is duisende kilometers spoor en wissels hernu. Die omvattende moderniseringsprogram het ten doel om teen 2030 altesaam 40 swaar gebruikte korridors fundamenteel op te gradeer, beginnende met die Riedbahn-lyn tussen Frankfurt/Main en Mannheim in Julie 2024. Die doel is om die netwerk se veerkragtigheid te verhoog en ontwrigtings wat deur onderbrekings veroorsaak word, te verminder. DB InfraGO is daartoe verbind om die veroudering van die infrastruktuur te stop.

Uitbreiding en nuwe konstruksie

Meer as 200 groot infrastruktuurprojekte is in die beplannings- of konstruksiefase. Teen 2030 moet 744 kilometer spoorlyn nuut gebou of opgegradeer word. Belangrike projekte sluit in lynopgraderings soos die Karlsruhe-Basel-lyn, die Ryn-Ruhr-snelweg (RRX), die hinterlandverbinding van die Fehmarn Belt Fixed Link, die driespoor-uitbreiding van die Emmerich-Oberhausen-lyn, en die uitbreiding van sleutelhubs soos Keulen, Frankfurt, Hamburg en München.

Roete-heraktivering

Die heraktivering van ongebruikte spoorlyne word erken as 'n instrument vir die bevordering van klimaatsbeskerming en die verbetering van konnektiwiteit in landelike gebiede. Die Vereniging van Duitse Vervoermaatskappye (VDV) en die Alliansie vir Spoorweë het 325 lyne met 'n totale lengte van 5 426 km vir heraktivering voorgestel, wat 379 dorpe en munisipaliteite weer aan die spoorwegnetwerk kan koppel. Deutsche Bahn het sy eie "Roete-heraktiveringstaakmag" gestig en hersien sistematies voorstelle; 'n aanvanklike portefeulje van 20 lyne is in 2021 geïdentifiseer. Heraktiverings word ook oorweeg binne die raamwerk van die Deutschlandtakt (Duitslandwye geïntegreerde rooster), en federale befondsingsprogramme bestaan.

Duitsland se horlosietydrooster

Hierdie konsep dien as 'n strategiese raamwerk vir infrastruktuurontwikkeling. Dit definieer die infrastruktuurvereistes van toekomstige passasiers- en vragvervoer om 'n optimaal gekoördineerde, tydsberekeningsrooster moontlik te maak. Die rooster bepaal dus die ontwikkelingsdoelwitte, nie andersom nie.

Modernisering van die spoorweg: Fisiese uitbreiding en digitale ontwrigting in pas

Daar is dus 'n duidelike politieke en korporatiewe verbintenis om die tendens van netwerkverwaarlosing om te keer. Die instrumente – massiewe beleggings, geteikende opknappings- en uitbreidingsprogramme, en heraktivering – is beskikbaar en word gebruik. Deur op swaar gebruikte korridors te fokus, word die mees kritieke knelpunte aangespreek, terwyl heraktivering potensiaal bied om netwerkdigtheid te verhoog en landelike gebiede te verbind. Die Deutschlandtakt (Duitslandwye geïntegreerde tydskedule) verskaf die strategiese rigting.

Die uitdagings is egter enorm. Die vereiste belegging is enorm, en ten spyte van die verhoogde befondsing, is daar aanduidings van potensiële finansieringstekorte vir projekte wat in die behoeftebepalingsplan ingesluit is. Beplannings- en goedkeuringsprosesse is dikwels lank. Verder veroorsaak die konstruksiewerk self aansienlike ontwrigting van voortgesette bedrywighede. 'n Duidelike prioritisering van maatreëls, soos deur kundiges vereis, is van kritieke belang vir sukses.

Alhoewel die strategiese rigting, met konsepte soos die Deutschlandtakt (Duitslandwye geïntegreerde tydskedule), omvattende opknapping en heraktivering, duidelik daarop gemik is om die geïdentifiseerde probleme op te los, sal merkbare verbeterings eers op medium- tot lang termyn plaasvind. Daar word verwag dat die onmiddellike toekoms steeds gekenmerk sal word deur konstruksieterreine en die gepaardgaande diensontwrigtings. Dit kan die diensgehalte tydelik vererger voordat die positiewe gevolge van modernisering posvat. Doeltreffende bestuur van hierdie oorgangsfase is dus van kardinale belang.

Naas fisiese uitbreiding speel digitalisering 'n deurslaggewende rol in die verhoging van kapasiteit. Die bekendstelling van die Europese Treinbeheerstelsel (ETCS) en digitale ineenskakelstelsels (DSTW) maak korter treinintervalle en meer buigsame bedrywighede moontlik. Die BSWAG-wysiging spreek eksplisiet die finansiering van IT-dienste aan, en die "Digitale Spoorweg Duitsland"-program het direk ten doel om kapasiteit te verhoog. Dit beklemtoon dat 'n suiwer fisiese uitbreiding van die netwerk onvoldoende is. Die integrasie van digitale tegnologieë moet parallel plaasvind om die voordele van belegging te maksimeer en moontlik vinniger kapasiteitsverhogings te bewerkstellig as deur konstruksiemaatreëls alleen. Digitalisering staar egter ook beduidende uitdagings in die gesig rakende finansiering en landwye implementering.

Dubbelgebruikslogistiek: Verkenning van die potensiaal van gedeelde infrastruktuur

Die tweede voorgestelde oplossing stel die konsep van "dubbelgebruikslogistiek" bekend, gekombineer met "DU-logistiek²." Die term "dubbelgebruik" verwys tradisioneel na goedere of tegnologieë wat beide burgerlike en militêre doeleindes kan dien. Regulering fokus sterk op uitvoerbeheer om misbruik vir militêre doeleindes, terrorisme of die verspreiding van massavernietigingswapens te voorkom.

Moderne interpretasies, soos dié van die MIT Mix, beskou "dubbele gebruik" nie bloot as 'n produkkategorie nie, maar as 'n besigheidsstrategie. Hierdie strategie behels bewustelik opereer in beide kommersiële en regerings- of militêre markte, wat spesifieke eise stel aan produkontwikkeling, finansiering en die navigasie van regulatoriese raamwerke.

Volgens beskikbare inligting staan ​​die term "DU-Logistik²" vir "Dubbele Dubbelgebruikslogistiek" en beskryf die integrasie van spoor- en padinfrastruktuur vir gekombineerde burgerlike en militêre logistieke doeleindes. Die REGIOLOG SÜD-projek dien as 'n konkrete loodsprojek vir hierdie konsep. Dit beoog die konstruksie van 'n moderne, outomatiese streekshoëbaai-pakhuis (HBW) met 'n houerbuffer in die suide van Baden, verbind aan beide die spoor- en padnetwerke. In vredestyd is hierdie pakhuis bedoel om burgerlike voorsiening te verseker (bv. aan landelike gebiede, e-handel) en kan dit in die geval van 'n krisis of nasionale verdedigingsnoodtoestand vinnig hergebruik word vir militêre logistieke take (berging en verspreiding van materiaal en voorrade). Die nabyheid aan belangrike Bundeswehr (Duitse Gewapende Magte)-liggings word as 'n voordeel genoem. Die doel is om 'n netwerk van sulke sentrums ("ZivLog-D") te skep om die veerkragtigheid van die Duitse ekonomie en sy verdedigingsvermoëns te versterk.

Hierdie konsep maak die veelvuldige gebruik van duur logistieke infrastruktuur moontlik. Potensiële voordele sluit in beter benutting van fasiliteite, moontlike kostedeling tussen burgerlike en militêre begrotings, en versterkte nasionale veerkragtigheid deur veilige voorsieningskettings en bykomende kapasiteit vir verdedigingslogistiek. Standaardisering van prosesse, moontlik met behulp van GS1-standaarde (sien afdeling 2.3), kan ook bevorder word.

Uitdagings bestaan ​​egter in die hoë sekuriteitsvereistes (fisies en digitaal) vir militêre bates, potensiële konflikte in die prioritisering van hulpbronne tydens krisisse, die komplekse integrasie van burgerlike en militêre IT-stelsels en prosesstandaarde, en die behoefte aan openbare aanvaarding. 'n Duidelike onderskeid tussen ware dubbelgebruiksfunksionaliteit en bloot ruimtelik gegroepeerde maar aparte burgerlike en militêre fasiliteite is nodig.

Die kernvoordeel van konsepte soos DU-Logistik² en REGIOLOG SÜD lê in die verhoging van nasionale veerkragtigheid. Die beplande buigsaamheid van die infrastruktuur, wat vinnige oorskakeling tussen burgerlike en militêre gebruik moontlik maak, skep oortolligheid vir militêre logistiek, aangesien daar minder afhanklikheid van suiwer militêre depots is. Terselfdertyd kan burgerlike voorsieningskettings baat vind by die integrasie van robuuste en veilige infrastruktuurelemente.

Geskik vir:

• Du Logistics² | Dubbele logistiek met dubbele gebruik: integrasie van spoor en straat vir siviele en militêre doeleindes

GS1 DataMatrix: 'n Logistieke turboaanjaer?

Die derde voorgestelde oplossing fokus op die gebruik van die GS1 DataMatrix-kode om logistiek te optimaliseer, veral in die militêre sektor en in onderhoud.

Die GS1 DataMatrix is ​​'n tweedimensionele strepieskode gebaseer op die Data Matrix ECC 200 en is deel van die globale GS1-standaardstelsel. Die tegniese eienskappe daarvan maak dit veral geskik vir veeleisende logistieke toepassings.

• Hoë inligtingsdigtheid in die kleinste area: Dit kan groot hoeveelhede data in 'n baie klein area kodeer (bv. GTIN op < 5 × 5 mm).
• Robuustheid en fouttoleransie: Die kode kan steeds gelees word, selfs met skade van tot 30%, en benodig slegs lae kontras.
• Omnidirektionele leesbaarheid: Dit kan vanuit enige rigting (360°) geskandeer word.
• Direkte Onderdeelmerk (DPM): Die kode kan permanent laser-geëts, naald-geëts of direk op komponente geëts word, wat merk vir dekades moontlik maak, selfs onder strawwe toestande.

Integrasie in die GS1-stelsel is van kardinale belang. Deur GS1-toepassingsidentifiseerders (AI's) te gebruik, word die gekodeerde data gestandaardiseer en gestruktureer (bv. produkidentifikasie GTIN, reeksnommer, bondel, vervaldatum, liggingsnommer GLN, vervoereenheid SSCC, vaste bate GIAI). 'n Spesiale beheerkarakter (FNC1) dui GS1-nakoming aan en maak die korrekte interpretasie van die data deur skandering van stelsels moontlik. Dit skep interoperabiliteit oor maatskappy- en bedryfsgrense heen.

Geskik vir:

• Logistieke transformasie vir veilige skeepvaart-as datamatrix-kodes versnel die algemene vraghantering-vinniger en meer presies

Die GS1 DataMatrix word eksplisiet in die militêre sektor gebruik. Volgens die Duitse Gewapende Magte se Tegniese Afleweringspesifikasie TL A-0032 moet voorrade uniek en permanent gemerk word met behulp van GS1-datadraers (GS1-128 of GS1 DataMatrix waar ruimte beperk is). Dit maak duidelike identifisering van komponente, digitale datakoppeling moontlik, en, soos beskryf in die Telemaintenance-konsep, kan dit herstelprosesse versnel en operasionele gereedheid verbeter. Voorbeelde sluit in die gebruik daarvan deur MBDA Duitsland vir die instandhouding van geleide missielstelsels en toepassings deur die Amerikaanse Leër. Die REGIOLOG SÜD-konsep sal waarskynlik ook op hierdie tegnologie staatmaak vir die opsporing van militêre bates.

In die spoorwegsektor word die gebruik van GS1-standaarde, insluitend die GS1 DataMatrix (veral via DPM), toenemend belangrik vir onderhoudslogistiek. Die doel is die ondubbelsinnige naspeurbaarheid van (veiligheids-)relevante onderdele en komponente dwarsdeur hul hele lewensiklus – van vervaardiging deur die voorsieningsketting en bedryf tot onderhoud en skrapping. Dit maak verbeterde lewensiklusbestuur, geoptimaliseerde (voorspellende) onderhoud, meer doeltreffende defek- en waarborgbestuur, beter verskaffersbestuur en verbeterde beskerming teen namaaksel moontlik. Suksesvolle toepassingsvoorbeelde kan gevind word by maatskappye soos Schaeffler (merk van wiellaers vir SBB), HFG (merk van hervervaardigde rollagers), ContiTech (merk van lugveerstelsels) en Siemens Mobility (bekendstelling van gestandaardiseerde GS1-etikette). Die data-uitruilstandaard EPCIS (Electronic Product Code Information Services) maak ook voorsiening vir die kruismaatskappy-opsporing van gebeure in 'n komponent se lewensiklus.

Die bewering dat die GS1 DataMatrix 'n "logistieke turboaanjaer vir die weermag" is, lyk aanneemlik gegewe die voordele van gestandaardiseerde, robuuste en ondubbelsinnige identifikasie vir onderhoud, onderdelebestuur en operasionele gereedheid, veral in samewerking met digitale gereedskap soos teleonderhoud. Net so is die optimalisering van onderhoudslogistiek in die spoorwegsektor ("minder stilstandtyd") 'n duidelike voordeel, ondersteun deur praktiese voorbeelde, wat lei tot hoër beskikbaarheid van spoorvoertuie en moontlik laer koste.

Gestandaardiseerde identifikasie met behulp van GS1 DataMatrix of ander GS1-datadraers is meer as net 'n doeltreffendheidsinstrument; dit vorm die onontbeerlike basis vir verdere digitaliserings- en outomatiseringspogings in logistiek. Dit maak die betroubare skepping van digitale tweelinge van komponente en stelsels, die effektiewe toepassing van teleonderhoud en voorspellende onderhoud, die beheer van outomatiese pakhuisstelsels (soos in die REGIOLOG SÜD-konsep beoog), en moontlik outomatiese inspeksie- en herstelprosesse moontlik. Sonder ondubbelsinnige, masjienleesbare en betroubare identifikasie op die individuele komponentvlak, kan hierdie gevorderde konsepte nie effektief geïmplementeer word nie.

Die gebruik van 'n gemeenskaplike standaardstelsel soos GS1 oor verskillende domeine (militêr, spoorweg, nywerheid in die algemeen) ontsluit ook potensiële sinergieë. Komponente wat in beide die burgerlike spoorwegsektor en moontlik in die militêre sektor (dubbelgebruikkomponente) gebruik word, kan naatloos met dieselfde stelsel opgespoor word. Hierdie interoperabiliteit, wat deur GS1 bevorder word, vereenvoudig logistiek, verminder die behoefte aan parallelle opsporingstelsels en kan data-uitruiling tussen sektore verbeter, byvoorbeeld vir onderhoudsoptimalisering of verhoogde deursigtigheid in voorsieningskettings.

Geskik vir:

• Toekomstige instandhoudingslogistiek: Sinergieë tussen telemavering (afstandonderhoud) en GS1 Datamatrix

Transformasie na intermodale treine

Transformasie na intermodale treine: Lesse uit die Warsteiner-voorbeeld en verder

Die vierde stap stel 'n groter verskuiwing na intermodale treine voor en noem die Warsteiner-brouery as 'n voorbeeld van sy hoë stiptelikheid. Intermodale vervoer verwys na die vervoer van goedere in gestandaardiseerde laai-eenhede (soos houers, wisselbakke of semi-sleepwaens) deur ten minste twee verskillende vervoermiddele te gebruik (bv. pad, spoor, skip), waarby die laai-eenheid self oorgelaai word, maar nie die goedere daarin nie. Gekombineerde vervoer (SV) is 'n spesifieke vorm van intermodale vervoer waarin die hoofdeel per spoor of waterweg is, en die pad slegs vir die kort voor- en na-vervoer ("eerste/laaste myl") gebruik word.

Die Warsteiner-brouery bedryf sedert ongeveer 2005 sy eie houerterminaal met 'n spoorverbinding op sy fabrieksperseel. Volgens die maatskappy was die aanvanklike motivering die eienaar se begeerte om die omgewingsimpak van vragmotorverkeer in die dorp Warstein te verminder, asook die verwagting van laer vervoerkoste op die lang termyn. Die belegging van ongeveer €30 miljoen is gedeeltelik deur die publiek gesubsidieer, maar was nie onmiddellik winsgewend nie. Warsteiner vervoer bier in houers per spoor na belangrike verspreidingsentrums in Duitsland (bv. München, Hamburg) en so ver as Verona in Italië.

'n Sleutelelement van die Warsteiner-model is die maksimalisering van treinkapasiteitsbenutting om die hoë vaste koste van spoorvervoer te verreken. Die brouery bereik dit deur nie net sy eie produkte (bier, leë houers) te vervoer nie, maar ook vrag vir ander maatskappye, beide op terug- en uitgaande reise, om leë lopies te vermy. Die verhouding van sy eie tot derdeparty-goedere wissel na gelang van die roete (bv. 80/20 suidwaarts, 20/80 na Hamburg). Die filiaal BOXX Intermodal Logistics is gestig om hierdie logistieke dienste te bemark. Ten spyte van die sukses van spoorvervoer, laat Warsteiner nie heeltemal vaar met vragmotors nie, wat steeds nodig is vir buigsame aflewerings, promosieware en laaste-myl-verspreiding.

Die merkwaardigste resultaat is Warsteiner se gerapporteerde stiptelikheid van sy treine teen 99%. Dit staan ​​in skrille kontras met die stiptelikheid van DB Cargo teen ongeveer 68% of DB Fernverkehr teen 64% in 2023. Warsteiner beskryf sy spoorvervoerbesigheid as winsgewend.

Die Warsteiner-voorbeeld demonstreer indrukwekkend dat privaat georganiseerde, intermodale spoorvervoer met hoë stiptelikheid en winsgewendheid moontlik is, selfs al vereis dit aansienlike aanvanklike belegging. Sleutelfaktore vir hierdie sukses blyk beheer oor sy eie infrastruktuur (terminaal), 'n konsekwente fokus op hoë treinbenutting deur die integrasie van derdeparty-besigheid, en moontlik operasionele bestuur of kontrakte wat hoë betroubaarheid en prioriteit op die netwerk verseker, te wees.

Oor die algemeen bied intermodale vervoer beduidende voordele: dit verminder CO2-uitlatings, verlig paaie van vragmotorverkeer en verkeersopeenhopings, kan kostevoordele vir massavervoer bied en verbeter werksomstandighede vir vragmotorbestuurders (rusperiodes, vermyding van tolgeld/ryverbod). Regeringssubsidies vir terminale en sekere operasionele fasilitering (bv. 44-ton gewigsbeperking vir voor- en na-vervoer, vrystellings van ryverbod) ondersteun intermodale vervoer. Uitdagings bly egter bestaan, insluitend die dikwels hoër vaste koste in vergelyking met padvervoer, die kompleksiteit van koördinering tussen verskeie belanghebbendes (vragversenders, operateurs, spoorweë, terminale operateurs), die behoefte aan doeltreffende oorslagterminale en die afhanklikheid van die kwaliteit van die onderliggende spoorwegnetwerk. Groei word voorspel, maar die sektor sukkel met moeilike marktoestande. Die verbetering van toeganklikheid vir klein en mediumgrootte ondernemings (KMO's) is 'n sleuteltaak.

Warsteiner se buitengewoon hoë stiptelikheid in vergelyking met algemene spoorvrag dui daarop dat dit sterk afhanklik is van beheer oor sy eie spesifieke logistieke ketting. Warsteiner, deur middel van sy eie terminaal en moontlik toegewyde treindienste of geprioritiseerde hantering binne die netwerk, kan sommige van die ontwrigtings en kapasiteitsknelpunte wat algemene verkeer op die openbare netwerk teister, omseil (sien Afdeling 1). Dit impliseer dat hoë betroubaarheid in intermodale vervoer óf soortgelyke beheerde omgewings vereis (wat onrealisties is vir die meeste versenders) óf fundamentele verbeterings in die stabiliteit, kapasiteit en prioritiseringsmeganismes van die hele openbare spoorwegnetwerk. Om bloot na spoor oor te skakel, waarborg nie stiptelikheid as die onderliggende stelsel oorlaai en geneig is tot ontwrigting nie.

Die Warsteiner-voorbeeld, veral die vestiging van BOXX Intermodal Logistics en die vervoer van derdeparty-goedere, illustreer hoe 'n groot ankerverskeper se belegging in intermodale infrastruktuur 'n platform kan skep waaruit ander streekmaatskappye ook voordeel trek. Dit ondersteun die idee om die vervoerbedrywighede van kleiner maatskappye te konsolideer en streekslogistieke spilpunte te ontwikkel. Suksesvolle intermodale terminale kan dus katalisators word vir breër streeksekonomiese ontwikkeling en verbeterde logistieke doeltreffendheid wat verder strek as die voordele vir die oorspronklike belegger.

Bevordering van innovasie in intermodale vervoer

Voortbouend op die potensiaal van intermodale vervoer, is hierdie stap daarop gemik om die doeltreffendheid, toeganklikheid en aantreklikheid daarvan verder te verhoog deur middel van tegnologiese en prosedurele innovasies.

Sleutelgebiede van innovasie sluit in:

Terminale bedrywighede en hanteringstegnologieë

• Outomatisering: Die gebruik van outonome voertuie in terminaalbedrywighede belowe verhoogde doeltreffendheid. Die ANITA (Outonome Innovasie in Terminale Bedrywighede) navorsingsprojek het die gebruik van outonome vragmotors vir houerhantering by die DUSS-terminaal in Ulm suksesvol getoets en potensiële produktiwiteitsverhogings van tot 40% gedemonstreer. Werk is ook aan die gang aan volledig outomatiese rangeerlokomotiewe (die VAL-projek deur DB Cargo en Bosch). Hierdie tegnologieë kan handmatige prosesse verminder, hanteringspoed verhoog en veiligheid verbeter.
• Hanteringstegnologieë vir nie-kraanbare semi-sleepwaens: Aangesien 'n groot gedeelte van die Europese sleepwavloot nie kraanbaar is nie, is innovasies vir die laai daarvan van kritieke belang om die markpotensiaal van gekombineerde vervoer ten volle te benut. Voorbeelde sluit in die Helrom-stelsel met draaibare wa-platforms (in gebruik op die Regensburg-Verona-roete), die CargoBeamer-stelsel met lateraal glybare wa-palette, en die Modalohr-stelsel met draaibare wa-beddens. Hierdie stelsels maak die laai van standaard semi-sleepwaens moontlik sonder spesiale wysigings. Verdere innovasies sluit in gespesialiseerde houer- of wa-stelsels soos die ContainerStation-3000 van Innovatrain vir vinnige wisselbakhantering, of buigsame wa-konsepte soos die InnoWaggon van Innofreight.

Digitalisering en platforms

• Digitale besprekings- en bestuursplatforms: Om toegang tot gekombineerde vervoer te vereenvoudig, veral vir KMO's, ontstaan ​​digitale platforms wat deursigtig vraag en aanbod pas en die besprekingsproses vereenvoudig. Voorbeelde sluit in Modility en Rail-Flow se Intermodal Capacity Broker (ICB). Die doel is om die bespreking van gekombineerde vervoer so maklik te maak soos om 'n vragmotor te bestel. Die integrasie van hierdie platforms in bestaande vervoerbestuurstelsels (TMS) van versenders en vragversenders is van kardinale belang.
• Data-uitruiling en deursigtigheid: End-tot-end digitalisering vereis gestandaardiseerde dataformate en koppelvlakke vir inligtinguitruiling tussen alle deelnemende belanghebbendes. Konsepte soos digitale tweelinge van vervoereenhede of vragte, die gebruik van IoT-sensors vir die monitering van die toestand van vrag, en moontlik blokkettingtegnologie vir veilige en deursigtige datavloei speel alles hier 'n rol. Die vestiging van elektroniese vragbriewe (eCMR) vereenvoudig dokumentasie. Verbeterde verskepingsopsporing (tracking and tracing) verhoog deursigtigheid vir kliënte.
• Digitale infrastruktuur: Gevorderde kommunikasie-infrastruktuur (bv. 5G) is 'n voorvereiste vir baie outomatiserings- en intydse toepassings. Die digitalisering van terminale en hul intelligente integrasie met sentrale netwerkbestuur (bv. Kapasiteits- en Verkeersbestuurstelsel, CTMS) is ook nodig.

Spoorwegtegnologie

• Digitale Outomatiese Koppelstuk (DAC): Die DAC word beskou as 'n sleuteltegnologie vir die revolusionering van spoorvragvervoer in Europa. Dit maak die outomatiese koppeling en ontkoppeling van vragwaens moontlik terwyl krag- en dataverbindings gelyktydig gevestig word. Die verwagte voordele is enorm: vinniger treinvorming in rangeerterreine, wat lei tot korter vervoertye en hoër netwerkkapasiteit; potensiaal vir deurlopende treinmonitering (treinvolledigheid en -integriteit), wat op die lange duur die behoefte aan vaste spoorgedeeltes en astelle kan uitskakel, wat meer dinamiese treinreekse moontlik maak; verbeterde beroepsveiligheid vir rangeerpersoneel; en ondersteuning vir volledig outomatiese treinbedryf. Na suksesvolle Europa-wye proewe is die doel nou om reeksproduksiegereedheid te bereik, met die doel om die eerste baanbrekerstreine teen 2026 toe te rus. Die omskakeling van die hele Europese wavloot (meer as 500 000 waens) bied egter 'n massiewe finansiële en logistieke uitdaging.
• Outomatiese Treinbedryf (OTO): OTO via ETCS (Outomatiese Treinbedryf oor Europese Treinbeheerstelsel) maak die outomatiese bedryf van treine moontlik. Geoptimaliseerde versnelling en rem kan energieverbruik en slytasie verminder, en moontlik die spoorkapasiteit verhoog deur korter paaie. Daar is verskeie vlakke van outomatisering (GoA), met GoA4 wat bestuurderlose bedryf verteenwoordig. Terwyl ontwikkeling meer gevorderd is in passasiersvervoer (veral metro's en loodsprojekte in streekvervoer), is OTO ook relevant vir vragvervoer. Implementering vereis 'n hoëprestasie-kommunikasie-infrastruktuur (FRMCS/5G) en gevorderde sensortegnologie vir omgewingspersepsie, veral vir hoër vlakke van outomatisering.
• Innoverende vragwaens: Ontwikkelings is daarop gemik om ligter, meer buigsame en meer energie-doeltreffende wa-ontwerpe te skep om die vrag te verhoog en bedryfskoste te verminder.

Kortliks bestaan ​​daar 'n wye reeks innovasies wat die potensiaal het om intermodale vervoer fundamenteel te verbeter. Dit wissel van spesifieke terminaaltegnologieë en digitale platformoplossings tot sistemiese veranderinge in spoorwegtegnologie.

Baie van hierdie innovasies is egter onderling afhanklik en bereik slegs hul volle potensiaal wanneer dit gekombineer word. Byvoorbeeld, ten volle outomatiese treinbedryf (ATO GoA4) vereis die DAK vir outomatiese rangeeroperasies sowel as 'n hoëprestasie digitale infrastruktuur. Outomatiese terminale benodig naatlose digitale integrasie met besprekingsplatforms en, ideaal gesproke, met outomatiese treinversendingstelsels. Dit beklemtoon die behoefte aan 'n holistiese benadering wat die verskillende tegnologiese ontwikkelings koördineer en bevorder.

Alhoewel tegnologieë soos DAK, ATO en outomatiese terminale teoreties beduidende doeltreffendheids- en kapasiteitswinste belowe, staar die suksesvolle implementering daarvan groot struikelblokke in die gesig. Dit sluit in die enorme beleggingskoste (veral vir DAK-opgraderings), die behoefte aan Europa-wye standaardisering (DAK, ETCS/ATO), die skep van geskikte wetlike en regulatoriese raamwerke (veral vir ATO GoA4), en die versekering van interoperabiliteit tussen stelsels van verskillende vervaardigers en operateurs. Die pad van belowende loodsprojekte tot wydverspreide operasionele toepassing oor die hele netwerk is dus nog lank en vereis noukeurige beplanning, volhoubare finansiering en sterk internasionale samewerking.

Van plaaslik tot wêreldwyd: KMO's verower die globale mark met slim strategieë - Beeld: Xpert.Digital

In 'n tyd wanneer 'n maatskappy se digitale teenwoordigheid sy sukses bepaal, is die uitdaging hoe om hierdie teenwoordigheid outentiek, individueel en verreikend te maak. Xpert.Digital bied 'n innoverende oplossing wat homself posisioneer as 'n kruising tussen 'n bedryfsentrum, 'n blog en 'n handelsmerkambassadeur. Dit kombineer die voordele van kommunikasie- en verkoopskanale in 'n enkele platform en maak publikasie in 18 verskillende tale moontlik. Die samewerking met vennootportale en die moontlikheid om artikels op Google Nuus te publiseer en 'n persverspreidingslys met ongeveer 8 000 joernaliste en lesers maksimeer die reikwydte en sigbaarheid van die inhoud. Dit verteenwoordig 'n noodsaaklike faktor in eksterne verkope en bemarking (SMarketing).

Meer daaroor hier:

• Outentieke. Individueel. Globaal: Die Xpert.Digital-strategie vir jou maatskappy

Sintese en Strategiese Aanbevelings: Innoverende Impulse vir Veerkragtige Logistiek in die Spoorwegsektor

Die analise bevestig die kerntesis wat in die gebruikersnavraag geformuleer is: Duitse spoorvrag ly aan 'n strukturele kapasiteitstekort as gevolg van die historiese vermindering van die netwerk tesame met verhoogde vraag. Dit lei tot opeenhoping, veral by spilpunte en op hoofkorridors, en manifesteer in onvoldoende operasionele gehalte, veral wat stiptelikheid betref. Hierdie situasie belemmer die bereiking van die geteikende modale verskuiwingsdoelwitte en benadeel die mededingendheid van spoorvervoer.

Die evaluering van die vier voorgestelde oplossings toon 'n gedifferensieerde prentjie:

Netwerkopknapping en -uitbreiding

Dit is die fundamentele voorvereiste vir die aanspreek van die kapasiteitstekort. Die maatreëls wat reeds begin is (beleggingsveldtog, omvattende opknapping, uitbreiding, heraktivering) is noodsaaklik en 'n stap in die regte rigting, maar vereis 'n langtermynperspektief, volhoubare finansiering en intelligente bestuur van die korttermyngevolge van konstruksiewerk. Terselfdertyd is die digitalisering van die infrastruktuur (ETCS/DSTW) noodsaaklik.

Dubbelgebruikslogistiek

'n Innoverende konsep vir die verhoging van veerkragtigheid en potensiële kostedeling tussen burgerlike en militêre behoeftes. Die uitvoerbaarheid daarvan vereis duidelike regulasies vir sekuriteit en prioritisering.

GS1 DataMatrix

'n Gevestigde en robuuste tegnologie wat die doeltreffendheid in (militêre en burgerlike) onderhoudslogistiek aantoonbaar verhoog het. Dit dien as 'n belangrike moontlikmaker vir meer omvattende digitaliserings- en outomatiseringsstrategieë deur gestandaardiseerde, ondubbelsinnige identifikasie.

Intermodale vervoer – Innovasies in intermodale vervoer

Die Warsteiner-voorbeeld demonstreer die hoë potensiaal vir doeltreffendheid en stiptelikheid in geoptimaliseerde, goed bestuurde stelsels. Die oordrag van hierdie sukses na die algemene netwerk vereis egter beduidende verbeterings in netwerkkwaliteit en -kapasiteit, sowel as vereenvoudigde toeganklikheid, veral vir KMO's.

'n Wye reeks belowende tegnologieë bestaan ​​(terminale outomatisering, hanteringstegnieke, digitale platforms, DAK, ATO) wat doeltreffendheid en kapasiteit kan verhoog. Die implementering daarvan is egter kompleks, duur en vereis gekoördineerde pogings in standaardisering, regulering en finansiering.

Die vier oplossingsbenaderings moet nie in isolasie beskou word nie, maar is eerder nou interafhanklik en sinergisties. Netwerkverbetering (Stap 1) is die grondslag vir die suksesvolle implementering van dubbelgebruikskonsepte (Stap 2), die opskaal van intermodale vervoer (Stap 4), en die bekendstelling van baie ander innovasies. Standaardisering deur GS1 (Stap 3) is 'n sleutelvoorvereiste vir digitalisering en outomatisering, sowel as vir doeltreffende dubbelgebruiksprosesse (Stap 2). Intermodale vervoer (Stap 4) bied die operasionele raamwerk vir baie van die ander innovasies wat genoem word. Dubbelgebruikslogistiek (Stap 2) kan baat vind by verbeterde intermodale vermoëns (Stappe 4 en 5) op 'n meer doeltreffende netwerk (Stap 1). Beduidende vordering vereis dus 'n geïntegreerde strategie wat verskeie fronte gelyktydig aanspreek.

Geskik vir:

• Hybrider, multimodale logistieke verkeer (padspoor) in Duitsland met burger-militêre dubbele gebruik

Strategiese aanbevelings

Gebaseer op die analise word die volgende aanbevelings vir aksie vir die relevante belanghebbendes gemaak:

Vir politiek (BMDV, Bundestag, EU)

Verseker en versnel finansiering

Verseker langtermynfinansiering vir netwerkrehabilitasie, -uitbreiding en -modernisering (Stap 1) en maak dit permanent na huidige programme. Prioritiseer die verwydering van knelpunte.

Versnel beplanning

Verder stroomlyn en versnel beplannings- en goedkeuringsprosesse vir infrastruktuurprojekte.

Bevordering van Europese standaarde en finansiering

Bevorder aktief die Europa-wye standaardisering en finansiering van sleuteltegnologieë soos DAK en ETCS/ATO (Stap 5).

Skepping van 'n regulatoriese raamwerk

Ontwikkel en implementeer duidelike wetlike raamwerke vir gevorderde outomatisering (bv. ATO GoA4).

Bevordering van dubbele gebruik

Ondersteun die ontwikkeling van logistieke konsepte vir dubbele gebruik en definieer duidelike riglyne vir sekuriteit, prioritisering en koppelvlakke.

Gaan voort met KV-befondsing

Verdere ontwikkeling en toerus bestaande befondsingsprogramme vir intermodale terminale en innovasies in spoorvragvervoer (gekombineerde vervoerbefondsingsriglyne, toekoms van spoorvragvervoer) volgens aanvraag.

Ondersteuning vir digitale gesondheidsversekeringsplatforms

Bevorder die vestiging en gebruik van digitale platforms om toegang tot gekombineerde vervoer te vereenvoudig (Stap 5).

Vir DB InfraGO AG

Implementeer bouprojekte doeltreffend

Voer die algemene opknappings- en uitbreidingsprojekte (stap 1) vinnig en doeltreffend uit, en minimaliseer die operasionele impak deur geoptimaliseerde beplanning (bv. SB²-konsep), bundeling van maatreëls en deursigtige kommunikasie.

Versnelde digitalisering

Versnel die uitrol van digitale beheer- en veiligheidstegnologie (ETCS/DSTW) parallel met die fisiese konstruksiemaatreëls (stappe 1 en 5).

Aktief vormende heraktivering

Ondersteun en bevorder aktief die implementering van geïdentifiseerde roete-reaktiveringsprojekte (Stap 1).

Voorbereiding vir DAK-implementering

Neem aktief deel aan die Europa-wye DAK-uitrol en berei die netwerk en prosesse voor om aan die vereistes van DAK te voldoen (Stap 5).

Verbeter netwerkbestuur

Optimaliseer kapasiteit- en verkeersbestuur (bv. deur CTMS) om betroubaarheid en kapasiteitsbenutting te verbeter, veral tydens die heropboufase.

Ondersteuning van standaardisering

Aktief deelneem aan die ontwikkeling en implementering van standaarde (GS1, DAK, ETCS ens.).

Vir operateurs (DB Cargo, private spoorwegondernemings, intermodale operateurs)

Vlootmodernisering

Belê in DAK-versoenbare vragwaens en ATO-voorbereide lokomotiewe.

Implementering van GS1-standaarde

Gebruik GS1-standaarde konsekwent vir die identifisering en opsporing van bates (waens, lokomotiewe) en verskepings (Stap 3).

Benutting van innovasies

Gebruik innoverende hanteringstegnologieë en digitale platforms om jou eie doeltreffendheid te verhoog en kliëntediens te verbeter (Stap 5).

Optimaliseer prosesse

In samewerking met ander belanghebbendes, optimaliseer prosesse in terminale en langs die vervoerketting en verbeter data-uitruiling.

Gehalte-inisiatief

Fokus op diensgehalte, betroubaarheid en stiptelikheid om kliëntevertroue te herwin en te behou.

Vir versenders en vragversender

Ondersoek intermodale opsies

Ondersoek aktief die gebruik van intermodale vervoeroplossings (stap 4) en gebruik digitale besprekingsplatforms (stap 5).

Kommunikeer vereistes

Kommunikeer diensvereistes duidelik aan operateurs en ondersteun standaardiseringspogings (bv. GS1).

Holistiese assessering

Wanneer die vervoermiddel gekies word, moet langtermynaspekte soos omgewingsimpak, betroubaarheid en veerkragtigheid benewens koste in ag geneem word.

Vir tegnologieverskaffers

Ontwikkel robuuste en interoperabele oplossings

Verdere ontwikkeling van robuuste, interoperabele stelsels vir outomatisering (terminale, treine), digitalisering (platforms, sensors) en hanteringstegnologieë (stap 5).

Verseker voldoening aan standaarde

Verseker konsekwente nakoming van en ondersteuning van gevestigde en toekomstige standaarde (GS1, ETCS, DAK).

Soek samewerking

Werk nou saam met infrastruktuuroperateurs en vervoermaatskappye in die ontwikkeling, toetsing en implementering van nuwe tegnologieë.

Vier stappe in die rigting van die transformasie van die Duitse vragspoornetwerk

Duitse spoorvragvervoer staar geweldige uitdagings in die gesig as gevolg van dekades van netwerkontmanteling tesame met toenemende vraag. Die stelsel is in baie gebiede oorlaai, wat lei tot beduidende operasionele tekortkominge en die verlangde verskuiwing van vragverkeer na spoor in gevaar stel.

Die geanaliseerde vierstapstrategie bied 'n omvattende, hoewel komplekse en hulpbron-intensiewe, benadering tot die bestuur van hierdie krisis. Die stappe is nou verweef en vereis gekoördineerde implementering. Die rehabilitasie en uitbreiding van die netwerk vorm die fondament waarop tegnologiese innovasies, verbeterde bedryfskonsepte soos intermodale vervoer en nuwe benaderings soos dubbelgebruikslogistiek gebou kan word. Gestandaardiseerde identifikasietegnologieë soos die GS1 DataMatrix is ​​noodsaaklike faktore vir die nodige digitalisering en outomatisering.

Die pad na die herlewing van Duitse spoorvrag sal uitdagend wees en sal 'n gesamentlike poging van alle belanghebbendes vereis – beleidmakers, infrastruktuuroperateurs, vervoermaatskappye, versenders en tegnologieverskaffers. Volhoubare beleggings, die konsekwente implementering van innovasies, die vestiging van Europa-wye standaarde en 'n fokus op operasionele uitnemendheid is noodsaaklik. Indien hierdie doelwitte egter bereik word, is daar 'n realistiese kans om spoorvrag in Duitsland geskik te maak vir die toekoms en die belangrike bydrae daarvan tot ekonomiese prestasie, nasionale veerkragtigheid en klimaatsbeskerming te verseker en uit te brei.

Markus Becker

Ek sal graag as jou persoonlike adviseur dien.

Hoof van Bedryfsontwikkeling

Voorsitter SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

☑️ KMO-ondersteuning in strategie, konsultasie, beplanning en implementering

☑️ Skep of herbelyning van die digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisering van internasionale verkoopsprosesse

☑️ Globale en digitale B2B-handelsplatforms

☑️ Pionier Besigheidsontwikkeling

Konrad Wolfenstein

Ek sal graag as jou persoonlike adviseur dien.

Jy kan my kontak deur die kontakvorm hieronder in te vul of my eenvoudig by +49 89 89 674 804 (München) .

Ek sien uit na ons gesamentlike projek.

Xpert.Digital is 'n spilpunt vir die industrie met 'n fokus op digitalisering, meganiese ingenieurswese, logistiek/intralogistiek en fotovoltaïese.

Met ons 360° besigheidsontwikkelingsoplossing ondersteun ons bekende maatskappye van nuwe besigheid tot naverkope.

Markintelligensie, smarketing, bemarkingsoutomatisering, inhoudontwikkeling, PR, posveldtogte, persoonlike sosiale media en loodversorging is deel van ons digitale hulpmiddels.

Jy kan meer uitvind by: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus