Voormalige VW-baas vereffen rekeninge: Hoe Duitsland die toekoms van die motorbedryf aan China weggegee het – “Ons het hulle slim gemaak”

China se geheime meesterplan: Hoe 40 jaar van arrogansie ons sleutelbedryf vernietig

"Ons het hulle slim gemaak": Waarom die agteruitgang van VW, BMW & Co. selftoegedien is

Die Duitse motorbedryf is vasgevang in die ergste krisis van sy na-oorlogse geskiedenis – en dit is geheel en al sy eie toedoen. Tienduisende werksgeleenthede verdwyn, winste daal skerp, en voormalige bedryfsreuse soos Volkswagen, BMW en Mercedes-Benz veg teen 'n skynbaar onoorkomelike teenstander uit die Verre Ooste. Maar hoe het dit tot hier gekom? Jochen Sengpiehl, voormalige hoof van VW-bemarking in China, lewer 'n harde diagnose: Verblind deur rekordwinste en gedryf deur korporatiewe arrogansie, het Westerse korporasies hul waardevolste kennis vir dekades na Asië uitgevoer. Die rekening kom nou in die vorm van hoogs gesofistikeerde Chinese elektriese motors wat die Europese mark oorstroom. Die bittere waarheid: Nie net Duitse motorvervaardigers het in hierdie strik getrap nie, maar ook tegnologiereuse soos Apple. Dit is 'n diepgaande ontleding van die einde van Duitse selfvoldaanheid, die noodlottige fout van die gesamentlike ondernemingstelsel, en die dringende vraag of die industriële agteruitgang steeds afgeweer kan word.

Verwant hieraan:

• YouTube: Ronzenheimer en Bild – Is Duitsland se belangrikste korporasie besig om in duie te stort? Met Jochen Sengpiehl

Van globale markleierskap tot strukturele krisis: Wat die syfers openbaar

Daar is oomblikke wanneer 'n enkele syfer alles sê. Aan die einde van die derde kwartaal van 2025 het die Duitse motorbedryf 721 400 mense in diens gehad – 'n vlak wat laas in die tweede kwartaal van 2011 gesien is. In vergelyking met die vorige jaar het dit 'n afname van 48 700 werksgeleenthede, of 6,3 persent, verteenwoordig – die grootste werkverlies in enige Duitse nywerheidsektor met meer as 200 000 werknemers. As ons na die tydperk sedert die pre-pandemiejaar van 2019 kyk, het die motorbedryf ongeveer 111 000 werksgeleenthede verloor – 'n afname van 13 persent. Die Duitse Vereniging van die Motorbedryf (VDA) skat dat 'n totaal van 225 000 werksgeleenthede teen 2035 kan verdwyn, ongeveer 35 000 meer as wat 'n paar jaar gelede voorspel is.

Hierdie syfers beskryf nie 'n sikliese daling nie, die soort wat nywerhede gereeld na resessies ervaar. Hulle beskryf 'n strukturele omwenteling, wat Jochen Sengpiehl, voormalige hoof van bemarking by Volkswagen in China, presies in 'n onderhoud geïdentifiseer het: "Dit is nie 'n tydelike probleem wat met 'n kostebesparingsprogram opgelos kan word nie." Sengpiehl, wat byna agt jaar lank vir die VW-groep gewerk het, mees onlangs tot Junie 2025 as hoofbemarkingsbeampte en hoof van produkstrategie in die belangrikste enkele mark in die maatskappy se geskiedenis, beskryf 'n krisis wat al dekades lank broei – en nou ten volle duidelik word. Sy uitspraak is verwoestend en analities presies: Duitse vervaardigers het hierdie situasie oor hulself gebring.

Die winsdaling by premiumvervaardigers bevestig die diepte van die krisis. BMW het 'n daling van 37 persent in winste in die eerste helfte van 2025 aangeteken, terwyl Mercedes-Benz 'n afname van 48 persent gesien het. Porsche, normaalweg die winsgewendste segment in die VW-groep, het verskeie winswaarskuwings uitgereik en 'n ineenstorting van byna 100 persent in sy bedryfsmarge in die tweede kwartaal van 2025 ervaar. Die konsultasiefirma EY het die scenario beskryf as 'n "perfekte storm" wat die hele sakemodel vir baie vervaardigers in twyfel trek.

Verwant hieraan:

• BYD koop VW – Die konfrontasie tussen twee motorwêrelde: Realistiese scenario of berekende provokasie?

China as 'n spieël: Wat Sengpiehl se terugkeer na Beijing onthul het

Die treffendste beeld wat Sengpiehl skilder, is nie 'n datapunt nie – dis 'n straattoneel. Toe hy in 2022 weer deur Beijing se strate gery het, na meer as twee jaar van pandemieverwante afwesigheid, kon hy sy oë nie glo nie. Die stadsbeeld was getransformeer: ​​elektriese voertuie, wat soos produkte uit die toekoms gelyk het, het die toneel oorheers. Die isolasie van die pandemiejare het China nie verlam nie, maar eerder aangespoor. Terwyl Europa besig was met sy eie inperkings, het die Chinese motor- en tegnologiebedrywe 'n toename in ontwikkeling ervaar wat alle Westerse voorspellings oortref het.

Hierdie waarneming is nie 'n geïsoleerde voorval nie. Dit stem ooreen met wat die syfers sedertdien bevestig het. In die eerste vier maande van 2026 het EU-registrasies van BYD-voertuie met 152,9 persent gestyg tot meer as 71 850 eenhede. SAIC Motor, eienaar van die MG-handelsmerk, het sy registrasies met 10,4 persent verhoog tot meer as 77 000. Chinese handelsmerke het 'n gekombineerde EU-markaandeel van ongeveer 6 persent behaal – twee keer so hoog as in dieselfde tydperk van die vorige jaar, toe dit 3,2 persent was. In die VK het hul markaandeel reeds 11,8 persent in die derde kwartaal van 2025 bereik. In Noorweë het Chinese handelsmerke die voortou geneem met 13,7 persent van nuwe registrasies.

Wat vir Europeërs as 'n geleidelike vooruitgang voorkom, is vanuit 'n Chinese perspektief die resultaat van 'n lang, strategiese poging. Die verskil lê in die tydshorison: terwyl kwartaallikse verslae die tempo in Wolfsburg, München en Stuttgart bepaal, dink Beijing in terme van dekades. Hierdie verskil in die strategiese beplanningshorison is een van die belangrikste verduidelikings vir die huidige stand van die Duitse motorbedryf.

Dekades as onderwyser: Hoe die gesamentlike ondernemingstelsel kennis uitgevoer het

Sengpiehl se mees puntige tesis is: "Trouens, ons het die Chinese slimmer gemaak oor 40 jaar." Hierdie stelling klink soos 'n bekentenis – en dit is een. Dit noem 'n meganisme wat lank in die Duitse industrie onderdruk is: die strukturele gawe van kennis wat Westerse motorvervaardigers oor dekades gemaak het binne die raamwerk van die Chinese gesamentlike ondernemingsverpligting.

Toe VW sy eerste gesamentlike onderneming met die staatsbeheerde Sjanghai-motorgroep SAIC in 1984 gestig het – na daardie legendariese geïmproviseerde besoek aan Wolfsburg deur Chinese afgevaardigdes wat oorspronklik van plan was om met Daimler in Stuttgart te vergader – het die logika aan beide kante duidelik gelyk. China wou Westerse kapitaal en produksiekundigheid hê; VW wou toegang hê tot 'n multimiljard-dollar-mark. Oor die dekades het die gesamentlike onderneming ontwikkel tot 'n kennisoordragkanaal van enorme omvang. Die vereiste vir die gesamentlike onderneming, wat vereis het dat buitelandse motorvervaardigers 'n Chinese vennoot met ten minste 'n 50 persent-belang moes hê, het nie net produksiefasiliteite oopgemaak nie, maar ook insigte verskaf in ontwerpplanne, ontwikkelingsprosesse, verskafferstrukture en voertuigspesifikasies.

Dat hierdie kennisoordrag nie altyd vrywillig was nie, word gedemonstreer deur 'n geval uit 2012: VW het uitgevind dat sy gesamentlike ondernemingsvennoot FAW sistematies ontwerpplanne vir ratkaste en enjins kopieer en dit in sy eie voertuie gebruik het, wat bedoel was om direk met VW-modelle in derdeparty-markte mee te ding. VW was in 'n penarie: Enigiemand wat plaaslik wou produseer, het die vennoot nodig gehad – en was dus afhanklik van hul lojaliteit, wat beperk kon wees. Nietemin was die willens en wetens toegelate oordrag nie minder belangrik as die onwettige uitvloei nie. Vir meer as vier dekades het ingenieurskundigheid, produksieprosesse en markintelligensie in Chinese strukture ingevloei.

China het hierdie insette strategies benut. Die beste gegradueerdes is aan Westerse universiteite opgelei en het huis toe teruggekeer. Wat begin het as die aanvaarding van buitelandse tegnologieë, het ontwikkel tot onafhanklike ontwikkeling en uiteindelik gelei tot oorheersing in sekere segmente, veral in elektromobiliteit en voertuigspesifieke sagteware. Van die begin af het China die motor as 'n bewegende masjien beskou, 'n sagtewareplatform op wiele – 'n perspektief wat stadig en huiwerig was om vastrapplek in Duitse ingenieurskulture te kry.

Die China Buffer Paradoks: Hoe Winste Strukturele Swakpunte Verbloem Het

Sengpiehl se tweede sleuteldiagnose het betrekking op die meganisme van delusie. In sy piekjaar van 2020 het Volkswagen ongeveer 3,85 miljoen voertuie in China verkoop. Mees onlangs het die syfers gedaal tot ongeveer 2,1 tot 2,2 miljoen, wat 'n afname van byna 10 persent in 2024 alleen verteenwoordig. Volgens Sengpiehl se berekeninge mis die maatskappy 1,2 miljoen voertuie tussen sy beste jare rondom 2018 en die jongste resultate – dit is miljarde in verlore winste.

Hierdie winste uit China het 'n sistemiese funksie gedien: hulle het vergoed vir strukturele ondoeltreffendhede in die kern Duitse besigheid. Die vakbonde was tevrede, die toesighoudende raad was tevrede, die dividende het gevloei – en niemand het enige ernstige rede gehad om die maatskappy se fundamentele struktuur te bevraagteken nie. Dit is die paradoks van sukses: dit verhoed verandering. 'n Maatskappy wat uitstekende opbrengste vir 'n dekade behaal, voel geen druk om te hervorm nie. Sengpiehl beskryf hierdie verskynsel met verrassende direktheid: "Hierdie winste uit China het in wese alles gelykgemaak." Noudat hierdie buffer weg is, word die swakpunte blootgelê.

Die syfers illustreer die insinking. VW het 9,027 miljoen voertuie wêreldwyd in 2024 afgelewer – net-net sy selfopgelegde teiken van 9 miljoen misgeloop, en oorspronklik 'n toename vanjaar verwag. Verkope in China het met byna 10 persent gedaal. Terselfdertyd bly die kostebasis styg: VW beplan om teen 2030 sowat 35 000 poste te sny. BMW staar herstruktureringskoste in die miljarde in die gesig. By Mercedes-Benz het sowat 5 500 werknemers die maatskappy reeds teen 2026 vrywillig verlaat as deel van 'n kostebesparingsprogram; die herstruktureringskoste vir hierdie postevermindering het €1,6 miljard bereik.

Die arrogansie van die wenners: Waarom Tesla bespot is en China onderskat is

Sengpiehl identifiseer 'n mentaliteit wat lank dominant was in Duitse direksiesale: die selfversekerdheid van die huidige ampsdraer. Hy onthou situasies waarin toonaangewende bestuurders destyds vir Tesla en sy verliese gelag het. Die elektriese motorpionier van Palo Alto is beskou as 'n goed befondsde eksperiment sonder massa-aantrekkingskrag. Die lag het bedaar: Tesla het die kern VW-handelsmerk tydelik verbygesteek as die topverkoper-enkelmodel in Europa, en die Wolfsburg-gebaseerde maatskappy moet homself nou herposisioneer.

Hierdie houding was geen toeval nie – dit was sistemies. Groot maatskappye het in departementele silo's gefunksioneer in plaas van kruisfunksionele spanne. Produksiklusse, wat sewe tot agt jaar in Duitsland duur, is in China tot twee tot drie jaar saamgepers. Terwyl Europese ingenieurs die verbrandingsenjin tot perfeksie geslyp het, het Chinese spanne genetwerkte, sagteware-beheerde voertuie ontwikkel wat as diensplatforms ontwerp is. Die motor het opgehou om 'n meganiese produk te wees en het 'n digitale ekosisteem geword – en hierdie verskuiwing in kategorieë is te laat in Stuttgart, München en Wolfsburg herken.

Daarbenewens is daar 'n prysstrategie wat Europese vervaardigers onder druk plaas. Batterye word in China vervaardig vir tot 40 persent minder as in Europa, en arbeidskoste in die Chinese motorbedryf is tot vyf keer laer. BYD bied reeds elektriese motors in China aan vir die ekwivalent van minder as €10 000. In Europa is Chinese voertuie dikwels goedkoper in vergelyking met hul Europese eweknieë: Die MG4 kos ongeveer €7 000 minder as die soortgelyke Opel Astra; die Nio ET7 onderskat die Mercedes EQS met byna €20 000. Hierdie verskil kan verklaar word deur strukturele kostevoordele in batterytegnologie, gesubsidieerde produksietoestande en regeringsondersteuningsprogramme in China wat spesifiek gerig is op bekostigbare elektriese mobiliteit.

Bedryfsfokusareas: B2B, digitalisering (van KI tot XR), meganiese ingenieurswese, logistiek, hernubare energie en nywerheid

Meer inligting hier:

• Kundige Besigheidsentrum

'n Tematiese spilpunt wat insigte en kundigheid bied:

• Kennisplatform wat globale en streeksekonomieë, innovasie en bedryfspesifieke tendense dek
• 'n Versameling van ontledings, insigte en agtergrondinligting uit ons belangrikste fokusgebiede
• 'n Plek vir kundigheid en inligting oor huidige ontwikkelinge in besigheid en tegnologie
• 'n Spoorpunt vir maatskappye wat inligting soek oor markte, digitalisering en bedryfsinnovasies

Die Apple-parallel: Hoe die VSA dieselfde fout op tegnologiese grondslag gemaak het

Die verskynsel wat Sengpiehl vir die motorbedryf beskryf, is nie 'n geïsoleerde geval nie. Die Amerikaanse tegnologiemaatskappy Apple bied 'n struktureel identiese voorbeeld op die gebied van verbruikerstegnologie – en verbreed dus die analitiese omvang van 'n bedryfskrisis na 'n sistemiese vraag van die Westerse ekonomiese model.

Tussen 2016 en 2021 het Apple ongeveer $275 miljard in die Volksrepubliek van China belê – byna dubbel die totale bedrag wat deur die Marshall-plan gemobiliseer is. Apple se destydse uitvoerende hoof, Tim Cook, het deurgaans geoptimaliseer vir operasionele uitnemendheid en skaalbaarheid. Die Foxconn-fabriek in Zhengzhou, genaamd "iPhone City", het op sy hoogtepunt tot 350 000 werkers in diens gehad en daagliks tot 500 000 iPhones vervaardig. Apple het duisende van sy eie ingenieurs permanent na Chinese verskafferfabrieke gesekondeer, gesamentlik nuwe produksieprosesse ontwikkel en sodoende die digste en doeltreffendste vervaardigingsekosisteem in die ekonomiese geskiedenis geskep.

Die resultaat was die wêreld se grootste onbedoelde kennisoordragprogram in die bedryf. Patrick McGee, voormalige hoof Apple-korrespondent vir die Financial Times, het in sy 2025-boek, "Apple in China: The Capture of the World's Greatest Company," gerekonstrueer, gebaseer op meer as 200 onderhoude, hoe Apple, met sy ingenieurs, masjinerie en kapitaal, nie net die iPhone 'n globale handelsmerk gemaak het nie, maar ook China se staatsbeheerde industriële strategie, "Made in China 2025," aansienlik bevorder het. Die verskaffers wat Apple jare lank volgens wêreldklasstandaarde opgelei het, het gelyktydig Huawei, Xiaomi en Oppo voorsien. Die verspreiding van kennis was sistemies: geskoolde werkers wat by Apple se verskaffers opgelei is, het sleutelpersoneel vir die kompetisie geword.

Die parallel met die motorbedryf is gepas: Net soos VW en sy Europese mededingers Chinese vennote gedwing het om ontwerpgeheime te deel, het Apple Chinese verskaffers opgelei tot 'n vlak wat hulle in staat gestel het om onafhanklik te innoveer. McGee se sentrale argument: "Apple het die Chinese slimfoonbedryf voortgebring" – nie 'n vergelyking nie, maar 'n historiese diagnose. Chinese slimfone het in 2025 ongeveer 52 persent van die wêreldwye buitelandse mark gehou, vergeleke met 11 persent in 2013.

Die dilemma waarmee Apple vandag te kampe het, voorspel Sengpiehl se scenario op die tegnologiese front: Apple vervaardig steeds sowat 90 persent van sy iPhones in China. Hierdie afhanklikheid is so diepgaande dat 'n volledige onttrekking, volgens kundige ramings, etlike dekades en beleggings van honderde miljarde sou vereis. Die Trump-administrasie se tariewe het Apple in die tweede kwartaal van fiskale jaar 2025 alleen sowat $900 miljoen gekos. Teen Februarie 2026 het hierdie tarieflaste tot ongeveer $3,3 miljard opgehoop. Die strategie van beheerde risikodiversifikasie – Indië, Viëtnam, minus China – is dieselfde een wat Duitse motorvervaardigers vandag probeer: diversifikasie in fases, sonder om die strukturele afhanklikhede op te los.

Verwant hieraan:

• Apple en VSA: Hoe die wêreld se waardevolste maatskappy China tot 'n tegnologiese mag gebou het – en homself vasgevang het

Die prys van wederkerigheid: Handelsbeleid-asimmetrieë en die gevolge daarvan

Nog 'n bevinding wat deur Sengpiehl geformuleer is, het betrekking op die handelsargitektuur. Hy voer aan dat Chinese motorvervaardigers in Europa onder dieselfde voorwaardes moet opereer as wat Europese vervaardigers in China opereer het – dit wil sê, met verpligte gesamentlike ondernemings, tegnologie-oordragvereistes, beperkte markaandele en staatsbeheer. Hierdie eis is uitdagend omdat dit die beginsel van wederkerigheid tot sy logiese gevolgtrekking neem: diegene wat dekades lank toegang tot Westerse markte met ope arms ontvang het, kan nie verwag om gratis toegang in ruil daarvoor te verleen nie.

Die handelstekort illustreer die wanbalans. In 2025 het die EU goedere ter waarde van €199,6 miljard na China uitgevoer, terwyl invoere €559,4 miljard bereik het – 'n handelstekort van €359,8 miljard. In die vorige jaar, 2024, was die EU se handelstekort met China €304,5 miljard. Tydens 'n spitsberaad in Julie 2025 het die president van die Europese Kommissie, Ursula von der Leyen, daarop gewys dat die tekort opwaarts neig en 'n fundamentele heroriëntering vereis.

In 2024 het die EU addisionele tariewe op elektriese motors uit China ingestel. Die impak van hierdie maatreël was beperk: dit het die opmars van Chinese handelsmerke in Europa vertraag, maar nie gestuit nie. BYD het sy registrasies in die EU in die eerste vier maande van 2026 meer as verdubbel. Chinese vervaardigers reageer ook met 'n tweede golf van uitbreiding, hierdie keer nie op direkte uitvoere nie, maar op plaaslike produksie en strategiese alliansies: Xpeng produseer sedert September 2025 by Magna Steyr in Graz, Stellantis versprei Leapmotor deur sy bestaande handelaarsnetwerk en het in twaalf maande ongeveer 40 000 voertuie in Europa verkoop. BYD werk saam met Apple om produksiekapasiteit in Viëtnam te bou – 'n situasie wat illustreer hoe diep Chinese spelers reeds in die globale voorsieningsketting geïntegreer is.

Strukturele mislukking en silo-mentaliteit: Die organisatoriese dimensie van die krisis

Behalwe vir strategiese selfvoldaanheid, identifiseer Sengpiehl 'n organisatoriese gebrek wat groot Duitse maatskappye al dekades lank teister: die vertikale silostruktuur. Departemente funksioneer in isolasie, ontwikkeling en verkope kommunikeer onvoldoende, en sagteware-ontwikkeling vind plaas in 'n aparte wêreld van voertuigontwerp. In 'n wêreld waar die motor 'n genetwerkte sagtewareplatform word, is hierdie organisatoriese vorm noodlottig. Chinese vervaardigers soos BYD of NIO, aan die ander kant, werk in kruisfunksionele spanne, verkort ontwikkelingsiklusse drasties en beskou sagteware-argitektuur as 'n integrale deel van die voertuigkonsep – nie as 'n byvoeging nie.

Sengpiehl doen 'n beroep op spoed as 'n meetbare maatstaf vir uitvoerende rade en nouer samewerking tussen Duitse motorvervaardigers in sagteware-ontwikkeling, in plaas van interne mededinging in 'n gebied waar hulle almal reeds agter hul Chinese en Amerikaanse mededingers is. Kunsmatige intelligensie moet 'n topprioriteit word, nie net 'n instrument vir koste-optimalisering nie. KI-integrasie as 'n strategiese imperatief, nie bloot 'n doeltreffendheidsmaatreël nie – dit is 'n eis wat verder strek as die motorbedryf en die hele Duitse industriële model aanspreek.

Volgens VDA-president Hildegard Müller dra 'n "ernstige en volgehoue ​​liggingskrisis" in Duitsland en Europa ook by tot die negatiewe tendens: hoë belastings en heffings, duur energie, hoë arbeidskoste en oormatige burokrasie. Hierdie strukturele liggingsfaktore vererger die mededingende nadeel in vergelyking met China, waar staatsubsidies strategies gebruik word om produksiekoste te verminder. Dit is dus 'n krisis met verskeie wedersyds versterkende dimensies: korporatiewe selfvoldaanheid, strategiese wanberekeninge, regeringsregulasies en 'n geopolitieke verskuiwing wat die bestaande sakemodel in twyfel trek.

Twee scenario's vir Volkswagen – en Duitsland as 'n industriële ligging

Sengpiehl skets twee denkbare scenario's vir Volkswagen. Die pessimistiese een: Die maatskappy word opgebreek, en slegs die winsgewende handelsmerke – Porsche, moontlik Audi, Skoda en Cupra – bly oor. Die kern VW-handelsmerk, die hart van die groep en eens 'n simbool van die Duitse ekonomiese wonderwerk, sou die slagoffer wees. Die optimistiese scenario: Volkswagen slaag in 'n ware heruitvinding, soos die maatskappy reeds verskeie kere in sy geskiedenis bereik het. Die voorvereiste hiervoor is nie nog 'n "homeopatiese kostebesparingsprogram" nie, maar 'n fundamentele kulturele verskuiwing op alle vlakke van die maatskappy.

Die motorkenner Frank Schwope van die Universiteit van Toegepaste Wetenskappe vir Klein en Mediumgrootte Ondernemings stel dit ewe botweg: Nie al vandag se motorvervaardigers sal die 2030's as onafhanklike maatskappye oorleef nie. Ferdinand Dudenhöffer, direkteur van die Sentrum vir Motornavorsing, voorspel dat indiensneming in die Duitse motorbedryf van die huidige vlak van ongeveer 720 000 tot heelwat onder 700 000 en moontlik tot 650 000 teen 2027 kan daal. Die voorspelling is selfs somberder vir verskaffers: Daar is reeds voorspel dat hul werksmag met meer as 11 persent in 2025 sou krimp omdat hulle 'n dubbele las in die gesig staar – dalende bestelvolumes van vervaardigers en tegnologiese verandering wat tradisionele vervaardigingswerk verouderd maak.

Die VDA-president beklemtoon nietemin: 100 000 werksgeleenthede het reeds tussen 2019 en 2025 verlore gegaan, en hierdie proses is onstuitbaar. Die vraag is nie of verandering plaasvind nie, maar of dit bestuurd of onbeheerd is. Bestuurde verandering vereis konsekwente belegging in sagteware-kundigheid en kunsmatige intelligensie, noue samewerking tussen mededingers in kruistegnologieë, 'n EU-handelsbeleidsreaksie wat wederkerigheid nie net as 'n doelwit nie, maar as 'n voorwaarde formuleer, en 'n liggingsbeleid wat energiepryse, burokratiese laste en belastingkoerse mededingend maak.

Wat Apple en VW in gemeen het: Die struktuur van onbedoelde kennisoordrag

Die oorredingskrag van hierdie analise lê in die strukturele universaliteit daarvan. Beide Apple en die Duitse motorvervaardigers verteenwoordig 'n tipe Westerse industriële maatskappy wat, in 'n fase van sukses en arrogansie, die langtermyn gevolge van sy internasionaliseringsbesluite sistematies onderskat het. Beide het China nie net as 'n produksieplek gebruik nie, maar ook as 'n leeromgewing vir Chinese maatskappye. Beide het maksimum korttermynwinste behaal en die langtermynprys betaal in die vorm van mededingers wat hulle nou in sleutelmarkte uitdaag.

Die strukturele meganisme is in beide gevalle identies: Westerse maatskappye stuur kennis, kapitaal en geskoolde werkers na China om koste te optimaliseer en toegang tot markte te verkry. China absorbeer hierdie kennis strategies, subsidieer die relevante nywerhede, lei 'n nuwe generasie ingenieurs op en maak die oorgang van nabootsing na innovasie teen 'n tempo wat Westerse spelers nie as moontlik geag het nie. Die gevolg is Chinese mededingers in slimfoon-, elektriese voertuig- en batterytegnologie, wat nou in Europese en Amerikaanse markte meeding met hul eie onafhanklike produkte.

Sengpiehl som dit perfek op: China het sy beste jong talent by Westerse universiteite opgelei, wat toe teruggekeer het en nie net Westerse tegnologieë aangeneem het nie, maar dit verder ontwikkel het. Die gesamentlike ondernemingsvereiste was nie bloot 'n hindernis vir marktoegang nie, maar 'n staatsgekonstrueerde kennisoordragmeganisme. Westerse maatskappye het die keuse gehad tussen toegang tot die Chinese mark en die beskerming van hul tegnologieë – en hulle het die mark gekies. Onder die heersende omstandighede destyds was hierdie besluit rasioneel. Die strategiese gevolge daarvan word nou eers ten volle duidelik.

Nie 'n geïsoleerde geval nie: Die sistemiese dimensie van die Duitse krisis

Die motorbedryf is nie alleen nie. Hoewel dit die mees sigbare aanduiding van Duitsland se industriële agteruitgang is, dui die syfers op 'n breër tendens. In 2025 het die Duitse bedryf as geheel ongeveer 124 000 werksgeleenthede verloor – amper twee keer soveel as in 2024. Sedert die jaar voor die pandemie van 2019 het die aantal industriële werknemers met ongeveer 266 000, of byna vyf persent, gedaal. Industriële inkomste het met 1,1 persent in 2025 gedaal – die vierde kwartaal van 2025 was die tiende agtereenvolgende kwartaal van inkomstedaling. Die konsultasiefirma EY praat van 'n "diep krisis" wat 'n werklike opswaai sou vereis om verdere werkverliese te voorkom.

Dudenhöffer se voorspelling vir 2026 is ontnugterend: Motorvervaardigers brei toenemend produksie, navorsing en ontwikkeling in die buiteland uit – "ten koste van werksgeleenthede in Duitsland." Dit beteken dat die krisis verander van 'n sikliese na 'n strukturele uittog van kapitaal, kundigheid en werkgeleenthede. Winste word toenemend elders gemaak; strukturele koste bly in Duitsland. Dit is die werklike strategiese nagmerrie vir Duitsland as 'n industriële ligging.

Motorontleder Jürgen Pieper sien egter ook die potensiaal vir 'n keerpunt in 2025: "2025 het die potensiaal om 'n keerpunt vir die Duitse motorbedryf te wees." Die besef dat die huidige model onvolhoubaar is, word nou wyd gedeel. Die vraag is of die nodige gevolge uit hierdie besef getrek sal word – of dat die bedryf in 'n modus sal bly wat probeer om die probleem met die volgende kostebesparingsprogram op te los in plaas daarvan om die oorsake aan te spreek.

Strategiese gevolgtrekkings: Wat nou nodig sou wees

Sengpiehl se analise, ondersteun deur die voorbeeld van Apple en makro-ekonomiese data oor die Duitse industriële situasie, toon dat die krisis in die Duitse motorbedryf nie uitsluitlik 'n tegnologiese probleem is nie. Dit is 'n mislukking van strategiese visie, organisatoriese en innovasiekultuur, en handelsbeleidsraamwerke alles tegelyk.

Die gevolgtrekkings wat uit hierdie bewyse getrek word, kan in vier aksiegebiede opgesom word. Eerstens, tegnologiese herposisionering: Die verstaan ​​van die motor as 'n sagtewareplatform is nie meer opsioneel nie, maar 'n noodsaaklike voorvereiste vir oorlewing. Dit beteken kruisfunksionele ontwikkelingspanne, verkorte ontwikkelingsiklusse en konsekwente KI-integrasie as 'n strategiese prioriteit vir bestuur. Tweedens, die reaksie op die nywerheidsbeleid: EU-tariewe op Chinese elektriese motors is 'n eerste stap, maar nie voldoende nie. 'n Handelsbeleid wat wederkerigheid as 'n voorwaarde vir marktoegang bepaal, sou meer konsekwent wees – en ooreenstem met die beginsel wat China self al dekades lank toepas. Derdens, die samewerkingsstrategie: Duitse vervaardigers moet saamwerk in kruistegnologieë soos sagtewareplatforms en batterytegnologie, eerder as om mee te ding. Die hulpbronne vir hierdie transformasie is beperk; om hulle in parallelle projekte te fragmenteer, is strategies nalatig. Vierdens, liggingsbeleid: 'n Duitse en Europese liggingsbeleid wat nie daarin slaag om energiepryse, burokrasie en die belastinglas mededingend te maak nie, stel nie net die motorbedryf in gevaar nie, maar Duitsland se nywerheidsbasis as geheel.

Sengpiehl stel dit bondig: Wat nodig is, is 'n werklike verskuiwing in denke op alle vlakke, nie nog 'n homeopatiese kostebesparingsprogram nie. Hierdie stelling is nie net van toepassing op Volkswagen nie. Dit is van toepassing op Duitsland as 'n industriële ligging as geheel. Dit het China vier dekades geneem om die Westerse motorbedryf verby te steek. Duitsland het nie nog vier dekades om te reageer nie. Wat oorbly, is die vraag of die wil om dit te doen bestaan ​​– onder maatskappye, politici en die samelewing.

☑️ Ons besigheidstaal is Engels of Duits

☑️ NUUT: Korrespondensie in jou moedertaal!

 

Ek en my span is bly om as jou persoonlike adviseur vir jou beskikbaar te wees.

Jy kan my kontak deur die kontakvorm hier in te vul wolfenstein@xpert.digital:of my eenvoudig te skakel by +49 7348 4088 965. My e-posadres is

Ek sien uit na ons gesamentlike projek.

 

 

☑️ KMO-ondersteuning in strategie, konsultasie, beplanning en implementering

☑️ Skepping of herbelyning van die digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisering van internasionale verkoopsprosesse

☑️ Globale en digitale B2B-handelsplatforms

☑️ Pionier Besigheidsontwikkeling / Bemarking / PR / Handelskoue

Xpert.Digital is 'n datagedrewe B2B-bedryfsentrum onder leiding van Konrad Wolfenstein . Die maatskappy tree op as 'n eksterne, kwasi-interne oplossing vir industriële vennote, wat operasionele gapings in bemarking, inhoud en verkope sluit – sonder om bykomende hulpbronne aan die kliëntkant te benodig.

Meer inligting hier:

• Die kwasi-in-huis oplossing: Hoe Xpert.Digital operasionele gapings in B2B-bemarking en -verkope sluit – Slim Inhoudgedrewe Besigheid