Europa se verdediging via binnelandse hawens en waterweë: Van logistieke knelpunt tot strategiese vermenigvuldiger

Die vergete front: Waarom burgerlike binnelandse hawens skielik strategiese NAVO-basisse word

Sedert die Russiese inval in Oekraïne in 2022, het Europese veiligheid 'n nuwe realiteit in die gesig gestaar waarin die vinnige ontplooiing van troepe en swaar toerusting 'n strategiese noodsaaklikheid geword het. Maar tradisionele vervoerroetes – paaie en spoorweë – is reeds chronies oorvol en slegs gedeeltelik geskik vir die vervoer van tenks, artillerie en voorrade op groot skaal. Op hierdie kritieke oomblik kom 'n lank onderskatte stelsel in fokus vir EU- en NAVO-verdedigingsbeplanners: Europa se uitgebreide netwerk van binnelandse waterweë en hawens.

Die Ryn, Donau en ander riviere, wat voorheen as suiwer burgerlike vervoerslagare vir die ekonomie beskou is, word nou 'n verborge strategiese hulpbron. Hul enorme kapasiteit vir swaar vragte, verminderde burokratiese las en die moontlikheid van 24/7-operasie maak hulle die ideale vervoerroete om NAVO se oostelike flank vinnig en doeltreffend in 'n noodgeval te voorsien. Hierdie "verborge verdedigingsmag" kan egter slegs benut word as massiewe uitdagings oorkom word: 'n dekades lange agterstand in herstelwerk, infrastruktuurbottelnekke en die groeiende bedreiging van klimaatsgeïnduseerde lae watervlakke.

Hierdie teks ontleed hoe Europa se waterweë van 'n logistieke knelpunt in 'n deurslaggewende strategiese vermenigvuldiger omskep kan word binne die raamwerk van die EU se "Militêre Mobiliteit"-konsep. Dit is die verhaal van 'n fundamentele herwaardering waarin burgerlike infrastruktuur soos hawens en kanale die sentrale pilaar van Europese alliansieverdediging word, en beleid, tegnologie en militêre beplanning op nuwe maniere moet verweef word.

Die verborge verdedigingskrag van binnelandse hawens in Europa se infrastruktuur

Waarom word binnelandse waterwegvervoer 'n fokus van Europese verdedigingsbeplanning?

Europa se geostrategiese landskap het fundamenteel verander sedert die Russiese inval in Oekraïne in 2022. Hierdie keerpunt het met hernude dringendheid die kritieke belangrikheid van robuuste logistiek en die vermoë om magte vinnig te ontplooi vir geloofwaardige afskrikking en verdediging van Alliansiegebied beklemtoon. Die vermoë om militêre magte en swaar toerusting vinnig, naatloos en op skaal te beweeg, het ontwikkel van 'n sekondêre tegniese kwessie tot 'n dringende strategiese prioriteit vir die Europese Unie (EU) en NAVO. In hierdie konteks ondergaan Europa se uitgebreide netwerk van binnelandse waterweë en hawens, tradisioneel 'n suiwer burgerlike domein, 'n fundamentele herwaardering as 'n strategiese hulpbron vir kollektiewe verdediging.

Die verskuiwing na waterweë is minder 'n blote geleentheid as 'n strategiese noodsaaklikheid. Dit spruit voort uit die erkende kwesbaarheid en toenemende versadiging van tradisionele landvervoerroetes. Siviele logistiek ly reeds onder chronies oorbelaste pad- en spoornetwerke. Grootskaalse militêre vervoer, veral van tenks, artillerie en ander swaar of oorgrootte toerusting, vererger hierdie knelpunte dramaties en word dikwels geassosieer met uiterste burokratiese en fisiese hindernisse. Binnelandse waterwegvervoer, aan die ander kant, het aansienlike spaarkapasiteit en is sistemies baie beter geskik vir swaarvragvervoer. Die strategiese heroriëntasie na waterweë is dus 'n logiese alternatief om die veerkragtigheid van die hele Europese verdedigingslogistieke stelsel te verhoog. Die doel is om 'n derde, hoëkapasiteit-vervoerkorridor te heraktiveer en dit vir militêre doeleindes op te gradeer.

Hierdie verslag ondersoek hoe hierdie "verborge verdedigingskrag" van waterweë omskep kan word van 'n potensiële logistieke knelpunt, gekenmerk deur die agterstand van rehabilitasie en die impak van klimaatsverandering, in 'n strategiese vermenigvuldiger vir Europese veiligheid. Die analise wissel van die burgerlike fondamente van binnelandse navigasie tot die militêr-strategiese vereistes van "militêre mobiliteit" en bestaande infrastruktuurtekorte, sowel as konkrete potensiaal, gevallestudies van strategiese hawens, en tegnologiese en politieke toekomsvooruitsigte.

Die siviele basis – Europa se binnelandse waterweë as 'n logistieke ruggraat

Watter rol speel binnelandse waterwegvervoer in die Europese ekonomie en logistiek?

Binnelandse waterwegvervoer is 'n integrale en dikwels onderskatte komponent van die Europese vervoerstelsel. Dit is 'n koste-effektiewe, veilige en, in vergelyking met pad- en spoorwegvervoer, besonder omgewingsvriendelike vervoermiddel. Dit spog met hoë energie-doeltreffendheid en, veral vir toekomstige behoeftes, steeds aansienlike ekstra kapasiteit. Die voordele van die stelsel is duidelik: 'n binnelandse waterwegvaartuig kan 'n ton vrag byna vier keer so ver vervoer as 'n vragmotor met dieselfde energieverbruik, terwyl dit aansienlik laer CO2-uitlatings genereer. Duitsland speel 'n sentrale rol hierin en hanteer ongeveer die helfte van die EU se totale binnelandse waterwegvolume.

Die sistemiese relevansie daarvan is veral duidelik in die vervoer van grootmaatgoedere. Binnelandse waterwegvervoer is 'n onontbeerlike voorsieningsketting vir sleutelbedrywe soos die staal- en chemiese nywerhede, wat groot hoeveelhede grondstowwe soos ertse, steenkool, petroleumprodukte en basiese chemikalieë per water verkry. Byvoorbeeld, ongeveer 40% van die staalbedryf se vervoervolume word per water hanteer. Daarbenewens word houervervoer, veral in die inkomende en uitgaande verkeer van groot seehawens, al hoe belangriker, wat die agterland in globale voorsieningskettings integreer.

Die bedryf se ekonomiese struktuur is oorwegend gefragmenteerd. Dit word gekenmerk deur 'n groot aantal klein maatskappye, bekend as private operateurs, wat dikwels slegs een of twee vaartuie bedryf. Ten spyte van die fundamentele belangrikheid daarvan vir die ekonomie, is vervoerprestasie wisselvallig. Dit word beïnvloed deur ekonomiese siklusse, maar ook toenemend deur eksterne faktore soos die uiterste laagwatergebeurtenisse van die afgelope jare. Byvoorbeeld, die volume goedere wat op Duitse binnelandse waterweë vervoer is, het in 2023 tot 172 miljoen ton gedaal, die laagste syfer sedert die Duitse hereniging.

Wat kenmerk die infrastruktuur van binnelandse hawens en hoe het hul funksie verander?

Die rol van binnelandse hawens het die afgelope dekades dramaties verander. Voorheen suiwer oorlaaipunte vir oordragte tussen skepe en landvervoer, het hulle ontwikkel tot hoogs ontwikkelde, multifunksionele logistieke en industriële sentrums. Hierdie spilpunte huisves nou beduidende logistieke waardeskepping, wat wissel van verpakking, montering en verspreiding tot hersteldienste en verdere verwerking en afwerking van goedere. Funksies wat tradisioneel in groot seehawens geleë is, word toenemend na binnelandse hawens in die agterland verskuif, wat hul strategiese belangrikheid verder verhoog.

Die belangrikste voorvereiste vir hierdie ontwikkeling is die trimodale konnektiwiteit wat strategies belangrike hawens soos Duisburg en Wene kenmerk. Hulle verbind waterweë, spoor en pad naatloos en dien dus as geïntegreerde spilpunte in die Europese vervoernetwerk. Hierdie intermodale vermoë is die sleutel tot doeltreffende en veerkragtige voorsieningskettings. Hierdie sistemiese belangrikheid is reeds in 2001 op Europese vlak erken met die amptelike insluiting van binnelandse hawens in die Trans-Europese Vervoernetwerk (TEN-T). Vandag is ongeveer 70% van Duitsland se federale waterweë van internasionale belang as deel van hierdie kernnetwerk.

Hierdie funksionele transformasie van binnelandse hawens van blote oorslaappunte na omvattende logistieke spilpunte is die deurslaggewende fondament vir hul potensiële militêre bruikbaarheid. 'n Blote oorslaaphawe sou onvoldoende wees vir die komplekse vereistes van militêre logistiek. Militêre ontplooiings is meer as net die vervoer van materiaal van A na B; hulle benodig veilige opstelgebiede, voertuigonderhoud- en herstelkapasiteite, groot en veilige bergingsgebiede, en die vermoë om eenhede en materiaal weer aanmekaar te sit en te monteer vir verdere vervoer. Moderne binnelandse hawens bied reeds presies hierdie vermoëns – pakhuise, hersteldienste, verspreidingsgebiede en kraanstelsels vir swaar vragte – aan die burgerlike sektor. Militêre gebruik trek dus direk voordeel uit hierdie reeds gevorderde burgerlike ontwikkeling. 'n Hawe se vermoë om as 'n "strategiese vermenigvuldiger" te dien, hang direk af van sy vlak van ontwikkeling as 'n moderne, geïntegreerde logistieke spilpunt. Die nuwe verdedigingsbeleidvereistes versnel en ondersteun dus 'n burgerlike transformasie wat reeds aan die gang is.

Die strategiese konteks – Militêre mobiliteit as 'n hoeksteen van alliansieverdediging

Wat lê agter die konsep van "militêre mobiliteit" en waarom is dit so belangrik vir die EU en NAVO?

Die konsep van "Militêre Mobiliteit" verwys na die vermoë om militêre personeel, materiaal en toerusting vinnig, doeltreffend en ongehinderd binne en buite die grense van die Europese Unie te beweeg. Dit word dikwels na verwys as "Militêre Schengen", en dit is daarop gemik om die twee hoofhindernisse vir vinnige troepe-ontplooiings uit die weg te ruim: burokratiese hindernisse en fisiese infrastruktuurtekorte. Die oorkoepelende doelwit is om te verseker dat Geallieerde magte "op die regte plek op die regte tyd" is, hetsy binne die raamwerk van 'n EU- of NAVO-operasie.

Die politieke raamwerk vir hierdie inisiatief is in 2017 gevestig met die vestiging van 'n toegewyde projek binne die Permanente Gestruktureerde Samewerking (PESCO) raamwerk, gelei deur Duitsland en Nederland. Voortbouend hierop het die Europese Kommissie in 2018 'n aanvanklike aksieplan aangebied. Na die Russiese volskaalse inval in Oekraïne in 2022, is dit met hernieude dringendheid hersien en herbekendgestel as die "Militêre Mobiliteit 2.0 Aksieplan" vir die tydperk 2022-2026. Beide die EU se Strategiese Kompas en NAVO se 2022 Strategiese Konsep beklemtoon die noodsaaklike belangrikheid van militêre mobiliteit vir kollektiewe verdediging.

Militêre mobiliteit is 'n uitstekende voorbeeld van die komplementêre en strategiese vennootskap tussen die EU en NAVO. Samewerking is duidelik verdeeld: Terwyl NAVO die militêre vereistes definieer – dit wil sê, watter magte waar en hoe vinnig ontplooi moet word – fokus die EU op die burgerlike en regulatoriese raamwerk wat dit moontlik maak. Dit sluit in die aanpassing van vervoerinfrastruktuur, die harmonisering van wetlike prosedures en die verskaffing van finansiële hulpbronne. Die transatlantiese relevansie van die projek word onderstreep deur die feit dat strategiese vennote soos die VSA, Kanada, Noorweë en die VK by die PESCO-projek aangesluit het. Hierdie benadering dui op 'n paradigmaverskuiwing in die Europese veiligheidsbeleid: Die EU benut sy inherente burgerlike kundigheid op die gebied van vervoer, infrastruktuur en die interne mark, sowel as sy kragtige finansiële instrumente, om 'n werklik militêre vermoënsgaping te sluit. Dit omseil dus sy eie verdragsbeperkings op die gebied van "harde" verdediging deur sy burgerlike beleidsgebiede strategies te ontplooi. Die EU word dus 'n onontbeerlike speler vir NAVO – nie deur leërs te verskaf nie, maar deur die fisiese en regulatoriese voorwaardes vir hul ontplooiing te skep. Infrastruktuurbeleid word hier geopolitiek.

Watter konkrete struikelblokke – burokraties en fisies – belemmer die vinnige ontplooiing van troepe in Europa?

Ten spyte van politieke prioritisering bly daar steeds beduidende struikelblokke. 'n Verslag van die Europese Parlement in 2025 het ontnugterend opgemerk dat sewe jaar na die aanvanklike aksieplan in 2018, baie van die probleme wat toe geïdentifiseer is – verouderde brûe, tonnels, spoorweë en teenstrydige regulasies – steeds onopgelos is. Vordering word vertraag deur die EU se komplekse struktuur en die feit dat verdedigings- en infrastruktuurbeplanning grootliks nasionale bevoegdhede bly.

Die eerste groot struikelblok is burokraties. 'n Lapwerk van langdurige en ongeharmoniseerde nasionale prosedures vir grensoverschrijdende permitte, bekend as grensoverschrijdende bewegingspermitte, bestaan. Elke grensoorgang vereis dikwels afsonderlike aansoeke vir diplomatieke klarings (diplomatieke oorvlug- of transitopermitte), doeaneformaliteite en spesiale permitte vir die vervoer van gevaarlike goedere of oorgroot en swaar toerusting. Die verklaarde doelwit van die EU-aksieplan is om die tyd wat benodig word om sulke permitte uit te reik, tot 'n maksimum van drie werksdae te verminder - 'n doelwit wat aansienlike nasionale pogings vereis. Die Europese Verdedigingsagentskap (EDA) werk dus aan tegniese reëlings om hierdie prosedures vir land-, lug- en waterwegvervoer te standaardiseer en te vereenvoudig.

Die tweede, ewe ernstige struikelblok, is fisies. Groot dele van Europa se vervoerinfrastruktuur is nie ontwerp om aan die eise van moderne militêre vervoer te voldoen nie. Baie brûe kan nie die gewig van swaar gevegstenks dra nie, tonnels is te laag, en spoorlyne is ongeskik vir die laai van wye militêre toerusting. Knelpunte en ontbrekende skakels, veral in die Trans-Europese Vervoernetwerk (TEN-T), verhoed steeds naatlose en vinnige vervoer. Die identifisering en uitskakeling van hierdie fisiese kwesbaarhede is dus 'n kernbelang van die EU-inisiatief.

Hub vir veiligheid en verdediging - Beeld: Xpert.digital

Die spilpunt vir veiligheid en verdediging bied goed gestigte advies en huidige inligting om maatskappye en organisasies effektief te ondersteun om hul rol in Europese veiligheids- en verdedigingsbeleid te versterk. In 'n noue verband met die Werkgroep vir KMO Connect, bevorder hy veral klein en mediumgrootte ondernemings (KMO's) wat hul innoverende krag en mededingendheid op die gebied van verdediging verder wil uitbrei. As 'n sentrale kontakpunt, skep die hub 'n beslissende brug tussen SME en Europese verdedigingstrategie.

Geskik vir:

• Die werkgroepverdediging van die SME Connect - Versterking van KMO's in Europese verdediging

Die logistieke knelpunt – infrastruktuurtekorte en sistemiese swakhede

Watter spesifieke infrastruktuurtekorte beperk die kapasiteit van Europese waterweë?

Europese, en veral Duitse, waterweginfrastruktuur ly aan 'n beduidende en langdurige agterstand in opknappings, wat die kapasiteit daarvan ernstig beperk. 'n Groot gedeelte van die netwerk voldoen nie aan moderne vereistes vir doeltreffende vragvervoer nie. Byna 60% van die waterweë in die Duitse kernnetwerk voldoen nie aan minimum kwaliteitsstandaarde nie, soos 'n sluislengte van 110 meter vir moderne groot gemotoriseerde vragskepe of 'n gewaarborgde aflaaidiepte van 2,80 meter op ten minste 250 dae per jaar. Die veroudering van die infrastruktuur is dramaties: ongeveer die helfte van alle sluise is meer as 80 jaar oud, en meer as 70% van die keerwalle is in 'n onseker strukturele toestand. Die situasie word vererger deur 'n gebrek aan personeel in die verantwoordelike beplannings- en administratiewe owerhede, wat die implementering van dringend benodigde opknappings- en uitbreidingsprojekte verder vertraag.

Die mees algemene knelpunte wat skeepvaart belemmer, is te lae brugvryhoogtes wat die ekonomies belangrike tweelaag-houervervoer onmoontlik maak, byvoorbeeld onvoldoende en onbetroubare kanaaldieptes, en verouderde of onvoldoende klein sluise. 'n Prominente voorbeeld is die gedeelte van die Donau tussen Straubing en Vilshofen in Duitsland. Alhoewel uitgebreide studies gedoen is wat die voordele van verdere uitbreiding duidelik getoon het, het die Duitse owerhede gekies vir 'n variant wat nie 'n volhoubare verbetering in bevaarbaarheidstoestande skep nie. In 'n spesiale verslag het die Europese Rekenkamer die feit gekritiseer dat baie projekte wat met EU-fondse gefinansier is, slegs individuele knelpunte in isolasie aangespreek het, sonder om by te dra tot 'n algehele verbetering in bevaarbaarheid op die hoofkorridors.

Benewens hierdie knelpunte bly daar steeds belangrike gapings in die netwerk ("ontbrekende skakels"), soos die steeds onvoltooide Seine-Schelde-verbinding tussen Frankryk en België. 'n Deurlopende waterwegnetwerk wat deur moderne groot gemotoriseerde vragskepe bevaarbaar is, is nie in die afsienbare toekoms in Duitsland in sig nie.

Hoe vererger klimaatsverandering die kwesbaarheid van binnelandse navigasie?

Benewens die agterstand in herstelwerk, word binnelandse waterwegvervoer toenemend kwesbaar as gevolg van die gevolge van klimaatsverandering. Die grootste en dringendste probleem is meer gereelde en langdurige periodes van uiterste laagwater, wat veral Europa se belangrikste waterweg, die Ryn, raak. Terwyl daar gemiddeld 20 laagwaterdae per jaar op die Ryn was, was daar 132 in 'n onlangse uiterste jaar. Die jare 2018 en 2022, met historiese rekordlaagtepunte, het die broosheid van die stelsel dramaties gedemonstreer.

Die logistieke en ekonomiese gevolge is ernstig. By lae watervlakke kan skepe nie meer hul laaikapasiteit benut nie en moet hulle met aansienlik verminderde tonnemaat opereer. Dit verhoog vervoerkoste per ton aansienlik en ondermyn die kostevoordele van binnelandse navigasie. In uiterste gevalle, wanneer watervlakke onder kritieke vlakke daal, kom skeepvaartverkeer heeltemal tot stilstand op hele dele van die rivier. Dit bedreig die sekuriteit van voorsiening vir belangrike nywerhede wat op waterweë staatmaak en lei tot massiewe ekonomiese verliese. Gevolglik het vragvervoer op Duitse waterweë met 25 miljoen ton, of 11,1%, in 2018 alleen afgeneem.

In reaksie hierop word verskeie aanpassingsmaatreëls nagestreef. Dit sluit in strukturele intervensies soos die stabilisering van rivierbeddinggedeeltes om die daling in watervlakke teen te werk en meer betroubare navigasietoestande te skep. Parallel word die ontwikkeling en modernisering van die vloot na vaartuie met vlakker diepgang bevorder. Nog 'n belangrike komponent is die verbetering van digitale voorspellingsinstrumente, wat belanghebbendes langertermynvoorspellings van verwagte watervlakke bied en dus beter beplanning moontlik maak. Alhoewel minder gereeld, kan ekstreme vloedgebeurtenisse ook lei tot skeepssluitings wat etlike dae duur, soos die afgelope dekades verskeie kere op die Bo-Ryn gebeur het.

In watter mate hou die fragmentering van infrastruktuur 'n besondere uitdaging vir NAVO se oostelike flank in?

NAVO se oostelike flank, wat oor 4 000 kilometer strek vanaf die Oossee tot die Swartsee, word gekenmerk deur 'n besonder gefragmenteerde en strategies kwesbare infrastruktuurlandskap. Strukturele tekortkominge in paaie, waarvan die dravermoë dikwels onvoldoende is vir swaar militêre voertuie, in spoorwegnetwerke met verskillende breedtes tussen Wes- en Oos-Europa, en in ondertoegeruste hawens en vliegvelde, belemmer NAVO se vermoë om magte vinnig te ontplooi en hulle volhoubaar te voorsien in geval van 'n krisis. Dit raak veral die ontplooiing van vinnige reaksiemagte soos die NAVO-reaksiemag (NRF), wat binne 'n paar dae operasioneel moet wees.

In hierdie konteks is die Ryn-Main-Donau-korridor van kardinale strategiese belang. Dit verteenwoordig die enigste deurlopende waterweg wat die industriële en logistieke sentrums van Wes-Europa met die Swartsee-streek en dus met NAVO se suidoostelike flank verbind. Terwyl die Ryn, die Main en die Main-Donau-kanaal van 'n hoë standaard is, ly die Donau stroomaf van Duitsland aan beduidende bevaarbaarheidsprobleme en knelpunte, veral in die gedeeltes in Hongarye, Bulgarye en Roemenië. Hierdie tekortkominge ontwrig die logistieke ketting en verhoed dat die korridor sy volle potensiaal verwesenlik.

Verdedigingsbeplanning vir die oostelike flank vereis robuuste logistiek, insluitend brandstofvoorsiening. Die NAVO-pyplynstelsel (NPS), wat tydens die Koue Oorlog vir Wes-Europa gevestig is, is onvoldoende ontwikkel aan die oostelike flank. Groot hoeveelhede brandstof sal dus hoofsaaklik via die reeds oorbelaste spoor- en padnetwerke vervoer moet word, wat die belangrikheid van die waterweg as 'n alternatiewe en hoëkapasiteit-vervoerroete verder beklemtoon. Die opgradering van hierdie korridor is dus nie net 'n kwessie van ekonomiese doeltreffendheid nie, maar 'n sleutelelement in die versterking van militêre afskrikking en verdedigingsvermoëns aan die oostelike flank.

Die strategiese vermenigvuldiger – die waterweg as 'n militêre vervoerroete

Watter inherente voordele bied binnelandse waterwegvervoer vir die vervoer van groot militêre toerusting?

Die binnelandse waterwegvaartuig bied 'n aantal inherente voordele wat dit veral geskik maak vir die vervoer van groot militêre toerusting en die logistiek van gewapende magte. Die mees voor die hand liggende voordeel is sy enorme vervoerkapasiteit. 'n Enkele moderne binnelandse waterwegvaartuig kan die vrag van 50 tot 90 vragmotors of etlike dosyne spoorwegwaens dra. 'n Stootkonvooi wat bestaan ​​uit 'n stootskuif en vier skuite kan tot 7 000 netto ton vrag vervoer, gelykstaande aan die kapasiteit van 280 vragmotors. Hierdie massakapasiteit is ideaal vir die ontplooiing van geslote konvooie of groot hoeveelhede ammunisie, brandstof en voorrade, aangesien die materiaal bymekaar bly en nie tussen honderde individuele voertuie versprei hoef te word nie.

Nou verwant hiermee is hul uitstekende geskiktheid vir swaar en lywige vrag, wat in logistieke jargon as "hoog en swaar" bekend staan. Binnelandse waterwegvervoer is voorbestem vir die vervoer van goedere wat te swaar, te wyd of te hoog is vir pad- of spoorvervoer. Dit omvat feitlik die hele spektrum van swaar militêre toerusting, van gevegs- en infanterie-gevegsvoertuie tot gepantserde brugbouvoertuie en ingenieurstoerusting tot groot radarstelsels. Die laaigebiede van binnelandse waterwegskepe kan uiters hoë puntladings akkommodeer, en daar is gespesialiseerde swaar-hef-binnelandse waterwegskepe vir besonder veeleisende projekladings.

Nog 'n belangrike voordeel is die verhoogde voorspelbaarheid en verminderde burokratiese hindernisse. Terwyl elke enkele swaargoederevervoer per pad 'n komplekse en dikwels maande lange goedkeuringsproses vir die spesifieke roete vereis, wat roete-inspeksies, polisiebegeleiding en verkeersbeheermaatreëls kan insluit, is die gebruik van federale waterweë vir sulke vervoer grootliks vrygestel van permitte. Verder is daar geen naweek-, vakansie- of nagreisverbod op die waterweë nie, wat 24/7-operasie moontlik maak en vervoertye verkort. Laastens word binnelandse waterwegskepe as 'n baie sagte vervoermiddel beskou, wat sensitiewe en duur vrag blootstel aan slegs minimale fisiese spanning soos vibrasies of skielike versnelling. Die risiko van ongelukke is uiters laag in vergelyking met ander vervoermiddele. Die praktiese uitvoerbaarheid is onlangs indrukwekkend gedemonstreer tydens die NAVO-oefening "Great Crossings 2025", waarin multinasionale ingenieursmagte die Ryn suksesvol oorgesteek het met behulp van verskeie brug- en veerbootstelsels sonder om enige blywende ontwrigting van die voortgesette burgerlike skeepvaart te veroorsaak.

Hoe word die siviele-militêre dubbele gebruik van infrastruktuur gedefinieer en gefinansier?

Die term "dubbelgebruik" kom oorspronklik van uitvoerbeheer en verwys na goedere, sagteware en tegnologieë wat vir beide burgerlike en militêre doeleindes gebruik kan word, soos 'n hoëprestasie-laser of gespesialiseerde masjiengereedskap. In die konteks van militêre mobiliteit het die EU hierdie term strategies uitgebrei om vervoerinfrastruktuur in te sluit. 'n Brug, 'n hawe of 'n spoorlyn word "dubbelgebruik-infrastruktuur" wanneer dit gemoderniseer word om nie net burgerlike verkeersvloei te verbeter nie, maar ook aan die spesifieke vereistes van militêre swaar vervoer te voldoen – byvoorbeeld 'n hoër laaikapasiteit of 'n groter vryhoogte.

Hierdie herdefiniëring is ook in die wet vasgelê. Die hersiene TEN-T-verordening, wat in Junie 2024 aangeneem is, vestig die konsep van 'n "militêre mobiliteitsvervoernetwerk" vir die eerste keer in EU-wetgewing. Dit gee die Europese Kommissie, in samewerking met die lidstate en NAVO, die mandaat om prioriteits militêre mobiliteitskorridors te identifiseer en verseker dat die hele TEN-T-netwerk geleidelik ontwikkel word tot 'n grootliks siviel-militêre infrastruktuur.

Hierdie ambisieuse projekte word hoofsaaklik gefinansier deur die Connecting Europe Facility (CEF), die EU se sentrale finansieringsinstrument vir strategiese beleggings in vervoer-, energie- en digitale infrastruktuur. Binne die huidige meerjarige finansiële raamwerk (2021-2027) is 'n spesifieke pot van €1,69 miljard binne die CEF-vervoerbegroting geskep vir projekte om militêre mobiliteit te verbeter. Hierdie pot sal spesifiek dubbelgebruiksprojekte op die TEN-T-netwerk medefinansier. Die strategiese belangrikheid van hierdie benadering word weerspieël in toekomstige planne: 'n drastiese toename in befondsing word beplan vir die volgende EU-begroting (2028-2034). Die begroting vir militêre mobiliteit sal tienvoudig toeneem tot 'n totaal van €17,65 miljard. Dit beklemtoon die langtermyn politieke verbintenis om Europese infrastruktuur sistematies vir verdedigingsdoeleindes op te gradeer.

Hoe CEF-fondse paaie en spoorweë vir dubbelgebruiksinfrastruktuur versterk

Hoe CEF-fondse paaie en spoorweë versterk vir dubbelgebruiksinfrastruktuur – Beeld: Xpert.Digital

Tussen 2021 en 2027 sal die Connecting Europe Facility (CEF) €1,69 miljard in militêre mobiliteitsbefondsing verskaf om dubbelgebruik-vervoerinfrastruktuurprojekte op die TEN-T-netwerk mede te finansier. Die CEF-werkprogram 2021–2023, deel van hierdie algehele begroting, het die eerste oproepe vir projekte geïnisieer; 35 projekte is in 2022 en 38 in 2023 befonds. Vir die beplande befondsingstydperk 2028–2034 beoog CEF III 'n beduidende uitbreiding tot €17,65 miljard om infrastruktuurgapings te sluit en strategiese korridors te versterk.

Analise van strategiese spilpunte – fokus op korridors en hawens

Wat is die geostrategiese belangrikheid van die Ryn-Main-Donau-korridor vir die voorsiening van NAVO se oostelike flank?

Die Ryn-Main-Donau-korridor is die geostrategiese slagaar van die Europese binnelandse waterwegnetwerk. As die enigste deurlopende bevaarbare verbinding tussen die Noordsee en die Swartsee, vorm dit die ruggraat vir vragvervoer tussen Wes- en Suidoos-Europa. Die korridor verbind die hoogs geïndustrialiseerde streke van Frankryk, die Benelux-lande en Duitsland met NAVO-vennote Oostenryk, Slowakye, Hongarye, Bulgarye en Roemenië, en strek tot by die Oekraïense grens. In 'n krisis- of verdedigingscenario sou hierdie waterweg van onskatbare waarde wees vir die ontplooiing van swaar militêre toerusting en die volhoubare logistieke voorsiening van troepe op NAVO se suidoostelike flank. Dit verteenwoordig 'n hoëkapasiteitsalternatief vir die reeds swaar oorbelaste en potensieel kwesbare landvervoerroetes.

Die militêre gebruik van die Donau het 'n lang historiese tradisie, wat strek van die Romeinse vlote tot die Chaiks van die Habsburgse Monargie tot die hewige veldslae van die Roemeense en Sowjet-Donau-flotillas in die Tweede Wêreldoorlog. Die enorme pogings wat deur die Duitse Wehrmacht tydens die Tweede Wêreldoorlog aangewend is om klein oorlogskepe en duikbote oor land en per rivier na die Swart See te vervoer, beklemtoon die strategiese belangrikheid van hierdie verbinding tot vandag toe.

Die grootste swakpunt van die korridor bly egter die heterogene infrastruktuur. Terwyl die Ryn-, Main- en Main-Donau-kanaal 'n hoë en betroubare ontwikkelingsstandaard geniet, ly die Donau stroomaf van Duitsland aan beduidende bevaarbaarheidsprobleme. Nou gange, onvoldoende kanaaldieptes en 'n gebrek aan onderhoud, veral in die gedeeltes in Hongarye en langs die Bulgaars-Roemeense grens, verhoed deurlopende en voorspelbare vervoer met moderne skepe. Die uitskakeling van hierdie knelpunte is dus 'n sentrale projek van die Europese vervoer- en veiligheidsbeleid.

Gevallestudie Duisburg: Hoe kan die wêreld se grootste binnelandse hawe dien as 'n logistieke spilpunt vir nasionale en alliansieverdediging?

Die hawe van Duisburg, bekend as duisport, is die wêreld se grootste binnelandse hawe en 'n logistieke spilpunt van Europese aansien, voorbestem om 'n sentrale rol in nasionale en alliansieverdediging te speel. Die strategiese ligging aan die Ryn, met uitstekende trimodale verbindings na 'n digte netwerk van snelweë en Duitsland se grootste spoorvragsentrum, maak dit 'n ideale spilpunt vir militêre vervoer. Materiaal en troepe wat by groot Noordsee-hawens soos Rotterdam of Antwerpen aankom, kan doeltreffend vanaf Duisburg per spoor, pad of verder per binnelandse waterwegvaartuig, binnelands of ooswaarts, vervoer word.

Die hawe se infrastruktuur is reeds ontwerp om aan die eise van groot en swaar vervoer te voldoen. Die Duisburg Gateway Terminal (DGT), wat tans in aanbou is, sal na voltooiing 'n oppervlakte van byna 150 000 vierkante meter hê, ses blok treinspore direk onder kraanstelsels, en verskeie ligplekke vir binnelandse waterwegskepe. Hierdie kapasiteite, gekombineer met die bestaande kundigheid in die hantering van uiters swaar en oorgroot goedere – soos dié wat reeds gebruik word vir die vervoer van windturbines of swaar masjinerie – is direk oordraagbaar aan die behoeftes van die weermag.

Verder posisioneer duisport homself as 'n pionier in volhoubare en veerkragtige logistiek. Die DGT sal Europa se eerste houerterminaal wees wat klimaatneutrale werk, deels deur die gebruik van waterstof wat ter plaatse deur grootskaalse elektrolise-aanlegte opgewek word. Hierdie beleggings in 'n selfonderhoudende energievoorsiening verhoog nie net volhoubaarheid nie, maar ook die hawe se strategiese veerkragtigheid in krisistye deur die afhanklikheid van eksterne kragnetwerke te verminder. As gevolg van sy grootte, multimodale verbindings en omvattende logistieke dienste, is die hawe van Duisburg ideaal geskik as 'n sentrale monteer-, oorslag- en opstelgebied vir militêre magte in die hart van Europa.

Gevallestudie Donau-hawens: Watter rol speel hawens soos Constanța, Bratislava en Boedapest as poorte na die Swart See en Oos-Europa?

Die hawens langs die Donau vorm die belangrike logistieke poorte na NAVO se suidoostelike flank. Voorop is die Roemeense hawe van Constanța. As gevolg van sy direkte ligging aan die Swart See en sy verbinding met die Donau via die Donau-Swart See-kanaal, is dit die belangrikste oostelike poort vir alle Europese binnelandse waterwegverkeer. Dit dien as 'n belangrike spilpunt vir die beweging van goedere tussen die EU en die Swart See-streek en is van sentrale belang vir die voorsiening van Roemenië en Bulgarye, sowel as vir vervoer na Oekraïne. Met 30 kilometer kaai, 156 ligplaatsen en swaargewigkrane, is sy infrastruktuur ontwerp om enorme hoeveelhede vrag te hanteer.

Verder stroomop vorm die hawens van Bratislava (Slowakye) en Boedapest (Hongarye) sentrale spilpunte in die hart van Sentraal-Europa. Hulle is belangrike multimodale logistieke platforms wat die Donau-waterweg nou verbind met nasionale en internasionale spoor- en padnetwerke. Vir NAVO is hulle noodsaaklik vir die verspreiding en verdere vervoer van materiale en voorrade na die Sentraal- en Oos-Europese lidlande.

Die Donau-hawens is tegnies goed toegerus vir die hantering van swaar en lywige vrag. Daar is gespesialiseerde terminale, soos die swaarvraghawe in Linz, en die tegniese vermoëns vir beide vertikale (op-/aflaai, LoLo) en horisontale (rol-op/af, RoRo) hantering, wat noodsaaklik is vir die laai van voertuie. Die Donau self, met sy ruimer brugvryhoogtes in vergelyking met die Ryn en die 24/7-werking van die sluise, bied goeie nautiese toestande vir sulke vervoer. Die ontwikkeling van hierdie hawens in doeltreffende militêre logistieke spilpunte is 'n sleutelkomponent in die versterking van die hele oostelike flank. Dit word ook bevorder deur die vestiging van "militêre mobiliteitskorridors", soos die een tussen Griekeland, Bulgarye en Roemenië, wat daarop gemik is om regulatoriese struikelblokke te verminder en infrastruktuur op 'n gekoördineerde wyse op te gradeer.

Tegnologiese innovasie en politieke integrasie as moontlikmakers

Hoe kan digitalisering en outomatisering die doeltreffendheid en veiligheid van binnelandse navigasie verhoog?

Digitalisering en outomatisering is sleutel dryfvere om binnelandse skeepvaart en sy hawens meer doeltreffend, veiliger en meer veerkragtig te maak. Gevorderde digitale gereedskap word reeds in binnelandse hawens geïmplementeer. Projekte soos "MultiRELOAD" gebruik die konsep van die "digitale tweeling" - 'n virtuele voorstelling van die hawe en sy prosesse - om bedrywighede intyds te monitor, dit te optimaliseer met behulp van KI-gesteunde simulasies en hulpbronbenutting te verbeter. Inisiatiewe soos "GREEN INLAND PORTS" bevorder die ontwikkeling van 'n digitale meesterplan om operasionele doeltreffendheid te verhoog terwyl die ekologiese voetspoor verminder word.

Nog 'n belangrike stap is die datanetwerkvorming langs hele vervoerkorridors. Die samewerking tussen die hawens van Rotterdam en Duisburg, en die Switserse Ryn-hawens, is daarop gemik om 'n deurlopende digitale korridor te skep waarin data naatloos uitgeruil kan word tussen see- en binnelandse hawens, terminale en vragversender. Hierdie deursigtigheid vereenvoudig beplanning, verminder kompleksiteit en verhoog die doeltreffendheid van die hele voorsieningsketting.

Die mees revolusionêre ontwikkeling op die lang termyn is outonome skeepvaart. Terwyl die tegnologie vir seevaart reeds ver gevorderd is, bied die oordrag daarvan na die komplekse toestande van binnelandse waterweë – met nou kanale, veranderende strome, sluise en brûe – 'n besondere uitdaging. EU-befondsde navorsingsprojekte soos "ReNEW" en "SEAMLESS" werk intensief aan oplossings vir outonome of afstandbeheerde binnelandse waterwegskepe en die nodige infrastruktuuraanpassings. Outonome vaartuie bied enorme strategiese voordele vir militêre logistiek: Hulle verminder die risiko vir menslike personeel, kan in gedesentraliseerde swerms opereer om kwesbaarheid vir aanvalle te verminder, en maak buigsame "net-betyds"-voorsiening direk in krisisgebiede moontlik.

Watter politieke en regulatoriese stappe is nodig om die volle potensiaal van waterweë vir Europese verdediging te ontsluit?

Om die strategiese potensiaal van binnelandse waterweë ten volle te benut, is gesamentlike politieke, finansiële en regulatoriese pogings nodig. Eerstens en bowenal is die behoefte aan volhoubare belegging en duidelike politieke prioritisering. Die uitskakeling van die massiewe opknappingsagterstand en die bekende knelpunte in waterweginfrastruktuur moet kragtig nagestreef word. Die massief verhoogde EU-befondsing van die CEF-fonds vir Militêre Mobiliteit is 'n belangrike hefboom hiervoor, maar moet aangevul word deur toepaslike nasionale beleggingsprogramme en menslike hulpbronne binne die administrasies.

Tweedens, die harmonisering van grensoverschrijdende prosedures moet konsekwent voltooi word. Die tegniese ooreenkomste wat binne die raamwerk van PESCO en die EDA ontwikkel is om permitte te vereenvoudig, moet ten volle deur alle lidstate geïmplementeer word om van stadige, individuele oplossings na 'n betroubare, gestandaardiseerde stelsel oor te skakel. Die grootste uitdaging hier is nie tegnologies of finansieel nie, maar polities en kultureel: die oorkoming van nasionale silo's. Sukses hang af van die vermoë om logistiek as 'n gedeelde, transnasionale en departementele taak te verstaan. Dit vereis 'n denkwyseverskuiwing weg van nasionaal beperkte infrastruktuurprojekte en na denke in terme van pan-Europese, strategiese korridors waarin regulering, infrastruktuur en tegnologie naatloos verweef is.

Derdens, klimaatsveerkragtigheid moet 'n sentrale beplanningsbeginsel word. Toekomstige infrastruktuurprojekte moet nie uitsluitlik op kapasiteitsuitbreiding fokus nie, maar moet sistematies die impak van klimaatsverandering oorweeg, veral die risiko van lae watervlakke. Beleggings moet daarop gemik wees om die hele jaar deur bevaarbaarheid te verseker, wat die bevordering van innoverende vaartuigtipes en die toetsing van nuwe waterbestuurstrategieë insluit.

Laastens is verdere diepgaande en geïnstitusionaliseerde koördinering tussen die EU en NAVO noodsaaklik. Gesamentlike infrastruktuurbeplanning, die vasstelling van tegniese standaarde en gereelde gesamentlike oefeninge moet verseker dat burgerlike beleggings ten volle aan militêre vereistes voldoen en dat ware interoperabiliteit gewaarborg word. Die ontwikkeling van militêre mobiliteitskorridors, wat as pragmatiese "koalisies van die gewilliges" fragmentasie oorkom, is 'n belowende model hiervoor en moet verder uitgebrei word.

Houerterminaalstelsels vir pad, spoor en see in die dubbelgebruik-logistieke konsep van swaardienslogistiek - Kreatiewe beeld: Xpert.Digital

In 'n wêreld wat gekenmerk word deur geopolitieke omwentelinge, brose voorsieningskettings en 'n nuwe bewustheid van die kwesbaarheid van kritieke infrastruktuur, ondergaan die konsep van nasionale veiligheid 'n fundamentele herwaardering. 'n Staat se vermoë om sy ekonomiese voorspoed, die voorsiening van sy bevolking en sy militêre vermoë te verseker, hang toenemend af van die veerkragtigheid van sy logistieke netwerke. In hierdie konteks ontwikkel die term "dubbele gebruik" van 'n niskategorie van uitvoerbeheer na 'n oorkoepelende strategiese doktrine. Hierdie verskuiwing is nie bloot 'n tegniese aanpassing nie, maar 'n noodsaaklike reaksie op die "keerpunt" wat die diepgaande integrasie van burgerlike en militêre vermoëns vereis.

Geskik vir:

• Houerterminale stelsels vir pad, spoor en see in die dubbelgebruik-logistieke konsep van swaardienslogistiek

Markus Becker

Ek sal graag as jou persoonlike adviseur dien.

Hoof van Bedryfsontwikkeling

Voorsitter SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Ek sal graag as jou persoonlike adviseur dien.

kontak onder Wolfenstein ∂ Xpert.digital

Bel my net onder +49 89 674 804 (München)

LinkedIn