Regering in China: Elektriese motors, 'n sleutelbedryf, ontbreek in China se nuwe vyfjaarplan.
Xpert voorvrystelling
Taalkeuse 📢
Gepubliseer op: 4 November 2025 / Opgedateer op: 4 November 2025 – Outeur: Konrad Wolfenstein
Regering in China: Elektriese motors, 'n sleutelbedryf, ontbreek in China se nuwe vyfjaarplan – Beeld: Xpert.Digital
Prysoorlog, oorkapasiteit, golf van bankrotskappe: Die verborge krisis agter China se elektriese motor-oplewing
Eerste miljarde in subsidies, nou 'n drastiese besnoeiing: Beijing se radikale ommeswaai oor elektriese motors
China, die onbetwiste reus van globale elektriese mobiliteit, ondergaan 'n strategiese ommeswaai met verreikende gevolge. Beijing se besluit om elektriese voertuie nie meer as 'n sleutel strategiese bedryf in sy komende vyfjaarplan in te sluit nie, is veel meer as 'n burokratiese formaliteit – dit merk die einde van 'n era en 'n stilswyende erkenning dat die massiewe, dekade lange subsidiebeleid sy perke bereik het. Terwyl die bedryf tot die top van die tegnologiese wêreld gestyg het, het staatsgerigte steun 'n diepgaande krisis veroorsaak wat onder die indrukwekkende verkoopsyfers versteek is.
Die gevolge van hierdie beleid is ernstig: Reuse-oorkapasiteit, wat die werklike vraag met 'n faktor van twee oorskry, het 'n verwoestende prysoorlog ("Neijuan") ontketen wat die winste van die meeste vervaardigers uitwis. 'n Massiewe golf van bankrotskappe het reeds meer as 400 maatskappye van die mark gevee, en ontleders voorspel die ondergang van 80 persent van die oorblywende nuwe ondernemings. Selfs produkgehalte ly onder die druk van massaproduksie. Hierdie plaaslike krisis het lankal buite China se grense gespoel. Die oorproduksie word na die wêreldmark uitgevoer in die vorm van uiters goedkoop elektriese motors, wat gevestigde vervaardigers soos VW, BMW en Mercedes onder geweldige druk plaas, wat weer werksgeleenthede in Europa in gevaar stel. Beijing se koersregstelling is dus nie net 'n teken van die volwassenheid van die elektriese motorbedryf nie, maar bowenal 'n teken van die behoefte om hulpbronne na nuwe tegnologiese velde soos KI, kwantumrekenaars en kernfusie te herlei, en om 'n borrel wat deur subsidies geskep word, te bestuur voordat dit die hele ekonomie destabiliseer.
Geskik vir:
'n Stille erkenning van industriële volwassenheid en die beperkings van staatsbeplande ekonomieë
China se besluit om elektriese voertuie van sy strategiese sleutelbedryflys vir 2026-2030 te verwyder, dui op 'n fundamentele keerpunt in Chinese ekonomiese beleid. Hierdie stap beëindig meer as 'n dekade van intensiewe staatsgeborgde bevordering en onthul diepgewortelde strukturele probleme wat nie bloot deur beloftes van subsidies opgelos kan word nie. Die verwydering uit die strategiese katalogus beteken nie dat elektriese mobiliteit belangrikheid verloor nie, maar eerder dat Beijing erken dat die bedryf genoeg volwasse geword het om sy verdere ontwikkeling deur markmeganismes te laat dryf. Terselfdertyd dui hierdie stap op die behoefte om beperkte staatshulpbronne te fokus op nuut geprioritiseerde gebiede soos kwantumtegnologie, bioproduksie, waterstof- en kernfusie-energie, en kunsmatige intelligensie.
Die ontwikkeling van gesubsidieerde oorbelegging: Hoe die regering se nywerheidsbeleid tot ekonomiese distorsies gelei het
Die vorige bevordering van elektromobiliteit was gebaseer op 'n strategiese rasionaal wat problematies geblyk het. In die 1990's het China se leierskap erken dat binnelandse motorvervaardigers 'n onoorkomelike tegnologiese nadeel gehad het in vergelyking met gevestigde Westerse vervaardigers op die gebied van konvensionele verbrandingsenjins. Elektromobiliteit is dus beskou as 'n geleentheid om hierdie mededingende nadeel te omseil. 'n Eerste omvattende ondersteuningsprogram is in 2009 van stapel gestuur. Die werklike intensivering van subsidies het egter eers later gevolg toe Beijing besef het dat die gedesentraliseerde struktuur van die Chinese ekonomie gelei het tot 'n massa-vestiging van vervaardigers wat nie lewensvatbaar sou wees sonder staatsoordragbetalings nie. Die beskikbare data toon die omvang van hierdie oordragte: Volgens Handelsblatt het meer as 'n dosyn Chinese motorvervaardigers tussen 2021 en 2023 ongeveer €5,7 miljard in direkte subsidies ontvang. Die Kiel Instituut vir die Wêreldekonomie skat aankooppremies vir nuwe energievoertuie op ongeveer 5,3 miljard euro teen 2022. Selfs die Chinese Ministerie van Nywerheid en Inligtingstegnologie rapporteer subsidies van ongeveer 197 miljoen euro vir die jare 2016 tot 2020, 'n aansienlik laer bedrag wat die moeilikheid illustreer om die totale bedrag van ondersteuningsmaatreëls vas te lê.
Hierdie subsidiebeleid het aanvanklik die beoogde effek gehad. Binne net 'n paar jaar het China ontwikkel tot die wêreld se toonaangewende nasie in elektromobiliteit. Die markpenetrasie van elektriese voertuie het alle ander streke van die wêreld aansienlik oortref. In 2024 is ongeveer 10,6 miljoen elektriese voertuie in China verkoop, meer as wat die res van die wêreld saam vervaardig het. Die markaandeel van hierdie nuwe energievoertuie het reeds 60 persent van nuwe registrasies oorskry. Hierdie indrukwekkende syfers verbloem egter 'n sistematiese wanallokasie van hulpbronne, wat toenemend problematiese gevolge het.
Pasmaats:
Die oorkapasiteitskrisis: Hoe finansiële aansporings tot industriële oorproduksie gelei het
Die sentrale patologie van die Chinese elektriese voertuigmark kan in 'n eenvoudige formule uitgedruk word: produksiekapasiteit is twee keer so hoog as die werklike vraag. Terwyl passasiersmotorverkope in China in 2024 ongeveer 24 miljoen eenhede beloop het, kan alle Chinese vervaardigers saam ongeveer 50 miljoen voertuie per jaar produseer. Hierdie oorkapasiteit is nie die gevolg van ongunstige markontwikkelings nie, maar eerder die direkte gevolg van 'n subsidiebeleid wat perverse aansporings vir plaaslike regerings en vervaardigers gebied het.
Die gedesentraliseerde struktuur van die Chinese staat het hier 'n sleutelrol gespeel. Plaaslike regerings het hul eie ekonomiese belange nagestreef en die elektriese voertuigbedryf as 'n geleentheid gesien om belastinginkomste te verhoog en werk te skep. Sonder sentrale koördinering het dit gelei tot 'n massiewe oorproduksie van vervaardigingskapasiteit. Solank staatsubsidies gevloei het en aankoopaansporings aan verbruikers betaal is, kon hierdie stelsel funksioneer. Met die vermindering en uiteindelike staking van hierdie betalings in 2022 het die strukturele swakheid van die model egter duidelik geword.
Die statistiese werklikheid is veelseggend. Volgens data van Jato Dynamics het 93 van die 169 motorvervaardigers wat in China bedrywig is, 'n markaandeel van minder as 0,1 persent. Veral in die segment van sogenaamde nuwe energievoertuig-opstartondernemings is markaandeel gefragmenteer tot breuke van 'n persentasiepunt. Hierdie maatskappye het hul bestaan hoofsaaklik aan subsidies te danke. Sonder regeringsondersteuning sou die oorgrote meerderheid van hierdie vervaardigers glad nie lewensvatbaar wees nie. Die bedryf het 'n massiewe konsolidasieproses ondergaan, wat ver van stabilisering is. Meer as 400 elektriese voertuigmaatskappye het uit die mark verdwyn. Tussen 2015 en 2020 was daar soms meer as 500 verskillende elektriese voertuighandelsmerke in China. Vandag skat bedryfsontleders dat meer as 80 persent van die oorblywende opstartondernemings die mark in die komende jare sal verlaat. Sommige hoëprofielmaatskappye, soos WM Motor, het reeds vir bankrotskap aansoek gedoen.
Die prysoorlogspiraal: Hoe oorkapasiteit tot deflasie lei
Met die vermindering en uiteindelike uitfasering van subsidies het die Chinese motorbedryf 'n nuwe realiteit in die gesig gestaar. Vervaardigers moes hul pryse verlaag om fabriekskapasiteit te handhaaf en markaandeel te verdedig. Dit het gelei tot 'n verwoestende prysoorlog, wat Xi Jinping in die openbaar gekritiseer het en wat die Chinese beskryf as "neijuan", wat letterlik involusie of interne wikkeling beteken. Hierdie term beskryf 'n vernietigende mededingende situasie waarin mededinger-gedrewe prysverlagings mekaar versterk sonder om toegevoegde waarde te skep, maar eerder winsgewendheid te vernietig.
Die omvang van die prysverlaging is ongekend. BYD, die maatskappy wat die Chinese elektriese voertuigbedryf ekonomies lei, het elektriese motormodelle vir minder as €7 000 aangebied gedurende periodes van hierdie prysoorlog. Hierdie prysstrategie kan slegs geregverdig word deur marginale winsmarges of selfs verliese per voertuig. Wat veral problematies is, is dat nie net marginale nie, maar ook gevestigde vervaardigers onder die druk ly. Data van die konsultasiefirma AlixPartners en kundiges wat deur Reuters ondervra is, toon dat selfs groot vervaardigers soos NIO, XPeng en SAIC aansienlike bedryfsprobleme ondervind. NIO, byvoorbeeld, ly steeds massiewe verliese ten spyte van verhoogde afleweringsyfers. In die tweede kwartaal van 2025 het die maatskappy se netto verlies ongeveer $576 miljoen beloop. BYD, die enigste Chinese elektriese voertuigvervaardiger naas Tesla wat beduidende winste rapporteer, staar nietemin enorme druk in die gesig.
Hierdie deflasionêre dinamika versprei verder as die motorbedryf. China se industriële winste het in Mei 2025 met 9,1 persent jaar-op-jaar gedaal. In Junie was die daling steeds 4,3 persent. Die mynbousektor, 'n aanduiding van belegging in infrastruktuur en produksie, het winste met meer as 31 persent gedaal. Hierdie syfers dui op 'n ekonomiese situasie wat die klassieke deflasionêre spiraal nader wat Japan in die 1990's ervaar het. Xi Jinping en die Chinese leierskap het hierdie tendens erken en probeer dit teenwerk deur te waarsku teen oormatige belegging in oorkapasiteitsbedrywe en regerings te rig om minder riskante beleggingsplanne na te streef.
Geskik vir:
Die kwaliteitskrisis agter die briljante groeisyfers
Een aspek wat dikwels oor die hoof gesien word in besprekings oor China se elektriese voertuigkrisis, is die kwessie van gehalte en betroubaarheid. Terwyl Chinese vervaardigers werklike vordering gemaak het met batterytegnologie en innoverende voertuigkonsepte, is beduidende tekortkominge duidelik in die algehele gehalte van hul voertuie. JD Power, 'n toonaangewende data-analise- en verbruikersnavorsingsmaatskappy, dokumenteer dat elektriese voertuie en inprop-hibriede in China tans 226 probleme per 100 voertuie toon, in vergelyking met slegs 212 probleme per 100 eenhede vir konvensionele voertuie. Hierdie koers het selfs met 37 persent versleg tussen 2023 en 2024. Die gesofistikeerde inligting- en vermaakstelsels is veral problematies en genereer ongeveer 31 probleme per 100 voertuie. Dit toon 'n strategie waarin vervaardigers aggressiewe tegnologiese vooruitgang nagestreef het ten koste van fundamentele gehaltestandaarde.
Die versekeringsbedryf ly ook onder hierdie ontwikkeling. Motorversekeraars in China ly verliese op elektriese voertuie, al hef hulle premies wat 20 tot 100 persent hoër is as vir konvensionele voertuie. Dit beteken dat, ten spyte van premieverhogings, die verliesverhoudings steeds bo volhoubare vlakke is. Die model van gesubsidieerde massaproduksie het nie net tot oorkapasiteit en prysdeflasie gelei nie, maar ook tot 'n afname in gehalte, wat winsgewendheid op die lang termyn in gevaar stel.
Ons China-kundigheid in sake-ontwikkeling, verkope en bemarking
Ons China-kundigheid in sake-ontwikkeling, verkope en bemarking - Beeld: Xpert.Digital
Bedryfsfokus: B2B, digitalisering (van KI tot XR), meganiese ingenieurswese, logistiek, hernubare energie en nywerheid
Meer daaroor hier:
'n Onderwerpsentrum met insigte en kundigheid:
- Kennisplatform oor die globale en streeksekonomie, innovasie en bedryfspesifieke tendense
- Versameling van ontledings, impulse en agtergrondinligting uit ons fokusareas
- 'n Plek vir kundigheid en inligting oor huidige ontwikkelinge in besigheid en tegnologie
- Onderwerpsentrum vir maatskappye wat wil leer oor markte, digitalisering en bedryfsinnovasies
Waarom China se motorbedryf by 'n kruispad is: Einde van die subsidie-era?
Die mislukte konsolidasiepoging: Die staat se poging om sy eie mislukking reg te stel
Veral onthullend is die mislukking van die beplande samesmelting tussen die twee groot staatsbeheerde motorvervaardigers, Dongfeng en Changan (later SAIC), in die lente van 2025. Hierdie samesmelting was bedoel as 'n massiewe samesmelting van twee staatsbeheerde ondernemings, wat op papier 'n maatskappy sou skep wat met BYD kon meeding. Vir baie waarnemers was dit 'n teken dat Beijing se sentrale regering uiteindelik die behoefte erken het om oorkapasiteit deur konsolidasie te verminder. Die samesmeltingsplanne is egter skielik laat vaar.
Die rede vir die mislukking lê in China se eie politieke struktuur. Samesmeltings van staatsondernemings lei tot werkverliese en die sluiting van aanlegte in sommige provinsies. Aangesien plaaslike regerings gemeet word aan die ekonomiese aktiwiteit in hul streke, ontstaan massiewe politieke weerstand teen sulke maatreëls. Die betrokke maatskappye sou ook komplekse regsprobleme ondervind het met hul gesamentlike ondernemings met internasionale vennote soos Ford, Mazda, Nissan en Honda as gevolg van die beplande samesmelting. Uiteindelik sou soortgelyke produkreekse en kliëntgroepe tot kannibalisering en 'n vaartbelynde produkportefeulje gelei het, wat tot verdere werkverliese sou lei. Wat hier onthul word, is 'n dilemma van die Chinese beplande ekonomie: Terwyl die staat massiewe hulpbronne kan mobiliseer om nywerhede te skep, vind dit dit moeilik om van sy eie skeppings ontslae te raak wanneer hulle ekonomies te onlewensvatbaar word.
Yang Xuejo, die magtige voorsitter van China se staatsbeheerde houermaatskappy SRS SAC, wat staatsbates bestuur, het in die lente van 2025 openlike kritiek uitgespreek dat staatsbeheerde ondernemings te ver agtergebly het in die transformasie na elektriese mobiliteit. Dit is sterk woorde van 'n topbestuurder wat in beide die VK en die VSA opgelei is, en dit dui daarop dat selfs binne die partyapparaat ontevredenheid groei met die onvermoë om strukturele probleme aan te spreek. As die sentrale regering nie eens twee direk staatsbeheerde maatskappye kan saamsmelt om oorkapasiteit op 'n beheerde wyse te verminder nie, is dit 'n slegte teken vir China se vermoë om die groter strukturele probleme van sy ekonomie aan te pak.
Geskik vir:
Die omvang van die verlore winste: Die finansiële krisis onder die oppervlak
Agter die opskrifte oor rekordhoë aflewerings skuil diep finansiële probleme. Die totale netto bedryfskapitaal van China se 16 grootste publiek verhandelde motorvervaardigers het aan die begin van 2025 ongeveer $14,5 miljard beloop. Dit is 'n afname van 62 persent vanaf die piek van $290,5 miljard aan die begin van 2021. BYD, hoewel dit as relatief winsgewend beskou word in vergelyking met sy mededingers, staar die ergste bedryfskapitaaldruk van al die groot vervaardigers in die gesig. Dit word gevolg deur Geely, Nio, Seres, en die staatsbeheerde maatskappye BAIC en JAC. 'n Financial Times-verslag van Julie 2025 het gedokumenteer dat groot verskaffers en sakevennote van hierdie maatskappye onbetaalde fakture ophoop. Dit beteken dat die finansiële stres van die voertuigvervaardigers na die hele voorsieningsketting versprei.
Die winsgewendheid van toonaangewende elektriese voertuigvervaardigers skets 'n gemengde maar grootliks somber prentjie. BYD en Tesla behaal aansienlike bedryfswinsmarges wat hulle van die kompetisie onderskei. Die bedryfswinsmarges van NIO, XPeng en Polestar is egter 14 tot 74 persentasiepunte laer as dié van Tesla. Die kontantvloei-gaping is selfs meer kommerwekkend, met verskille van $16 tot $20 miljard tussen Tesla en sy Chinese alternatiewe. Tesla het ook die vermoë om sy produksie uit te brei terwyl winsgewendheid gehandhaaf word. Chinese vervaardigers, aan die ander kant, moet dikwels kies tussen prysverlagings om verkoopsvolumes te handhaaf of laer verkope te aanvaar. Volgens BYD-verteenwoordigers sal meer as 80 persent van die 120 elektriese voertuigvervaardigers in China in die komende jare bankrot gaan.
Tegnologiese leierskap en die strategie van hulpbronafleiding
Ten spyte van al die kritiek op die ekonomiese en sosiale gevolge van subsidiebeleide, moet erken word dat China inderdaad 'n leidende posisie in suiwer batterytegnologie en innoverende voertuigkonsepte bereik het. Batteryselvervaardiger CATL, die wêreld se grootste batteryverskaffer, het in 2025 verskeie nuwe tegnologieë onthul wat wêreldwye maatstawwe gestel het. Die tweede generasie Shenxing-battery belowe 'n maksimum laaikapasiteit van meer as 1 300 kilowatt, wat 'n reikafstand van 520 kilometer met 'n laaityd van slegs vyf minute moontlik maak. BYD het op sy beurt sy Super e-platform aangekondig, wat pieklaaikapasiteite van 1 000 kilowatt behaal. Dit is vooruitgang wat die huidige Europese en Amerikaanse infrastruktuur verouderd laat lyk.
China het ook vordering gemaak met die ontwikkeling van natriumioonbatterye, wat meer koste-effektief is as litiumioontegnologie. In 2025 het CATL die Naxtra-battery met 'n energiedigtheid van 175 watt-uur per kilogram aangebied, wat meer as 10 000 laaisiklusse ondersteun en 90 persent van sy kapasiteit selfs teen minus 40 grade Celsius behou. Sulke tegnologieë kan toegang tot elektriese mobiliteit in armer lande in die toekoms demokratiseer.
China besit tans 'n 70 persent-aandeel van die wêreldwye batteryproduksie. In die eerste twee maande van 2025 alleen het China 1,4 miljoen elektriese voertuie verkoop, wat 58 persent van die wêreldmark verteenwoordig. China se markaandeel in litiumchemikalieëproduksie is ongeveer 68 persent. Dit maak die wêreldwye elektriese mobiliteitswaardeketting permanent afhanklik van China. Vir Beijing maak dit dus strategiese sin om subsidies vir elektriese mobiliteit as 'n gevestigde bedryf te verminder en beskikbare hulpbronne te konsentreer op opkomende tegnologieë waar China nog nie 'n dominante posisie bereik het nie.
Die nuwe fokus op kwantumtegnologie, bioproduksie, waterstof- en kernfusie-energie, en kunsmatige intelligensie weerspieël 'n langertermyn strategiese oorweging. China beoog nie net om mee te ding in meer volwasse nywerhede soos elektromobiliteit nie, maar ook om 'n leidende posisie in toekomstige tegnologievelde te vestig. In kunsmatige intelligensie, veral in groot taalmodelle en generatiewe stelsels, het China die afgelope paar jaar beduidende vordering gemaak deur intensiewe belegging. Kwantumtegnologie word beskou as 'n sleuteltegnologie vir die toekoms van inligtingstegnologie. Waterstof en kernfusie word gesien as belowende energiedraers vir 'n gedekarboniseerde globale ekonomie.
Die globale konteks: Hoe China se elektromobiliteitsstrategie die wêreld verander
Die betekenis van China se subsidiebeleid vir elektromobiliteit kan nie verstaan word sonder om die globale konteks in ag te neem nie. Deur sy massiewe steun het China nie net een van die wêreld se grootste elektromobiliteitsbedrywe gebou nie, maar ook die globale prysstruktuur vir elektriese voertuie fundamenteel verander. Europese en Amerikaanse vervaardigers moet nou meeding met Chinese invoere, waarvan die pryse dikwels 'n derde of selfs die helfte laer is as hul Europese eweknieë.
Volgens PwC-voorspellings sal Europa reeds in 2025 'n netto invoerder van motors word. Byna 800 000 motors wat in China vervaardig word, kan in 2025 in Europa verkoop word, meer as 330 000 daarvan van Europese vervaardigers wat hul produksie na China verskuif het. Dit dui op 'n dramatiese verskuiwing: in 2015 het Europa steeds 'n uitvoeroorskot van 1,7 miljoen voertuie per jaar gehad. Teen 2030 word verwag dat die Chinese markaandeel in die Wes-Europese elektriese motormark tot meer as 12 persent sal styg, dubbel die huidige vlak. Slegs 'n paar Europese modelle is onder die top vyf topverkoper-elektriese voertuie wêreldwyd.
Die tariewe wat deur die Europese Unie op Chinese elektriese voertuie ingestel word, is 'n poging om hierdie tendens te bekamp. Die polities en ekonomies vernietigende aard van Chinese pryse beteken egter dat selfs met tariewe, Europese vervaardigers onder verhoogde mededingende druk ly. As Chinese voertuie so goedkoop is dat hulle selfs met tariewe goedkoper bly as Europese modelle, word Europese vervaardigers gedwing om hul eie pryse te verlaag, wat hul winsgewendheid in gevaar stel. Volkswagen, BMW en Mercedes het gesien hoe hul markaandele in China dramaties tussen 2020 en 2024 erodeer. Dit lei tot beleggingsonsekerheid en werkverliese ook in Europa en die VSA.
Dit onthul ook die perverse dinamika: Die Duitse motorbedryf moet nou in China belê om deel te neem aan die produksie van elektriese voertuie daar, terwyl dit terselfdertyd werksgeleenthede tuis verminder. Volkswagen het planne aangekondig om 35 000 werksgeleenthede te sny, Mercedes 20 000, en Audi beplan uitgebreide besnoeiings. Hierdie werkverliese is deels 'n gevolg van die prysdinamika wat deur Chinese subsidies veroorsaak word.
Die verlore potensiaal: Waarom hoër subsidies nie die oplossing is nie
'n Insiggewende aspek van die Chinese ervaring is die demonstrasie dat staatsubsidies alleen onvoldoende is om volhoubaar winsgewende nywerhede te skep. Terwyl die Chinese staat in staat was om massiewe hoeveelhede kapitaal en hulpbronne te mobiliseer, het dit gelei tot oorkapasiteit wat nie ekonomies geabsorbeer kan word nie. Die sentraal beplande administrasiestelsel het nie vinnig genoeg gereageer om die skepping van nuwe kapasiteit te stop sodra die ooraanbod reeds ontstaan het nie.
Die les is diepgaande: 'n Bedryf wat geheel en al afhanklik is van subsidies is nie 'n ware bedryf nie. Dit is eerder 'n administratiewe huur wat homself verbruik wanneer oordragbetalings verminder word. Ware winsgewendheid ontstaan slegs deur doeltreffendheid, innovasie en optimale hulpbrontoewysing. Die staat kan dit nouliks afdwing, selfs met onbeperkte hulpbronne. In plaas daarvan, in 'n omgewing met baie komplementêre private of semi-openbare akteurs, skep staatsubsidies verwringings wat lei tot oorbelegging.
Die omvang van hierdie verlies word duidelik wanneer 'n mens die werklike toewysing van hulpbronne in ag neem. As die kapitaal wat in elektriese voertuigsubsidies gevloei het, in ander gebiede soos onderwys, infrastruktuur of navorsing belê was, sou die algehele ekonomiese opbrengs dalk hoër gewees het. Dit is deels waarom Xi Jinping en ander top Chinese leiers die gevare van volgehoue oorbelegging erken het.
Geskik vir:
Die herstrukturering van die wêreldwye motorbedryf
China se strategie om subsidies vir elektriese voertuie uit te skakel, gaan gepaard met 'n herstrukturering van die globale motorbedryf. China sal nie ophou om elektriese voertuie te produseer en uit te voer nie. Maar vorentoe sal vervaardigers winsgewendheid moet bereik deur doeltreffendheid, kosteleierskap en tegnologiese superioriteit, nie deur subsidies nie. Dit sal lei tot nog 'n markkonsolidasie, waaruit slegs die sterkste en beste bestuurde maatskappye sal baat vind.
Verdere ontwikkeling van batterytegnologie sal in Chinese hande bly. BYD se posisie sal aanhou konsolideer namate honderde swakker mededingers uit die mark verdwyn. Die wêreldwye motorbedryf sal dus nie minder nie, maar eerder meer afhanklik van China word, aangesien batteryproduksie 'n knelpunt bly en China sy tegnologiese en vervaardigingsleierskap behou.
Vir Europa en die VSA beteken dit dat die venster vir tegnologiese inhaal beperk is. Die Europese batterybedryf is ongeveer tien jaar agter China. Sonder massiewe beleggings in navorsing, infrastruktuur en vervaardiging sal Europa nie onafhanklik van die Chinese batterysektor kan word nie. Die nastrewing van selfonderhoudende Europese waardekettings op die gebied van elektromobiliteit bly dus nie net 'n ekonomiese nie, maar ook 'n veiligheidsbeleid-imperatief. Die pad om dit te bereik, sal moeilik wees en aansienlike beleggings behels, wat soms ongemaklike strukturele aanpassings vereis.
Jou globale bemarkings- en besigheidsontwikkelingsvennoot
☑️ Ons besigheidstaal is Engels of Duits
☑️ NUUT: Korrespondensie in jou landstaal!
Konrad Wolfenstein
Ek sal graag jou en my span as 'n persoonlike adviseur dien.
Jy kan my kontak deur die kontakvorm hier in te vul of bel my eenvoudig by +49 89 89 674 804 (München) . My e-posadres is: wolfenstein ∂ xpert.digital
Ek sien uit na ons gesamentlike projek.
☑️ KMO-ondersteuning in strategie, konsultasie, beplanning en implementering
☑️ Skep of herbelyning van die digitale strategie en digitalisering
☑️ Uitbreiding en optimalisering van internasionale verkoopsprosesse
☑️ Globale en digitale B2B-handelsplatforms
☑️ Pionier Besigheidsontwikkeling / Bemarking / PR / Handelskoue
🎯🎯🎯 Benut Xpert.Digital se uitgebreide, vyfvoudige kundigheid in 'n omvattende dienspakket | BD, O&O, XR, PR & Digitale Sigbaarheidsoptimalisering
Trek voordeel uit Xpert.Digital se uitgebreide, vyfvoudige kundigheid in 'n omvattende dienspakket | O&O, XR, PR & Digitale Sigbaarheidsoptimalisering - Beeld: Xpert.Digital
Xpert.Digital het diepgaande kennis van verskeie industrieë. Dit stel ons in staat om pasgemaakte strategieë te ontwikkel wat presies aangepas is vir die vereistes en uitdagings van jou spesifieke marksegment. Deur voortdurend markneigings te ontleed en bedryfsontwikkelings te volg, kan ons met versiendheid optree en innoverende oplossings bied. Deur die kombinasie van ervaring en kennis, genereer ons toegevoegde waarde en gee ons kliënte 'n beslissende mededingende voordeel.
Meer daaroor hier:
