Paaie, spoorweë, waterweë: Loop Duitsland se infrastruktuur in gevaar van ineenstorting ten spyte van rekordbegrotings?

Wat is die federale begroting vir 2026 en watter kritiek is daar daarop?

### Rekordbeleggings of bedrogspul? Waarom die nuwe federale begroting kontroversie veroorsaak ### Die €500 miljard-truuk: Hoe die regering infrastruktuur in die geheim sny ### Miljarde uit vragmotortol: Waarom jou geld nie kom waar dit nodig is nie ###

Die federale begroting vir 2026 is op 30 Julie 2025 deur die Federale Kabinet ingedien en sluit beplande besteding van €520,5 miljard in. Die federale regering belowe "rekordbeleggings" in infrastruktuur en bevorder die begroting as 'n belangrike stap vorentoe vir Duitsland se modernisering. Maar is hierdie uitbeelding werklik akkuraat, of is dit meer politieke bemarking as aansienlike verbeterings?

Hierdie vraag het veral betrekking op die logistieke bedryf, wat daagliks staatmaak op 'n funksionele vervoerinfrastruktuur. Die Duitse Vragversendings- en Logistiekvereniging (DSLV) het 'n duidelike antwoord: Die geadverteerde "beleggingsoffensief" is meer vertoon as inhoud. Wat skuil agter hierdie kritiek, en watter spesifieke probleme sien kenners met die beplande finansiering van Duitsland se vervoerinfrastruktuur?

Geskik vir:

• Federale begroting 2026: Begrotingsbesprekings en verdedigingsbesteding gedurende die somervakansie

Waarom word die beleggingsoffensief beskryf as “meer vertoon as inhoud”?

Die hoofkritiek op die federale begroting vir 2026 is gerig op die manier waarop die federale regering sy vervoerbeleggings aanbied. Frank Huster, uitvoerende hoof van die Duitse Vervoervereniging (DSLV), kla dat die regering 'n "kursus van hertoewysing van fondse" voortsit in plaas daarvan om beleggings werklik te verhoog.

Die sentrale probleem lê in die hantering van die nuwe spesiale fonds vir infrastruktuur en klimaatneutraliteit (SVIK). Hierdie spesiale fonds van €500 miljard is oorspronklik as 'n bykomende bron van befondsing bedoel. In plaas daarvan word dit blykbaar gebruik om besnoeiings in die gereelde vervoerbegroting te verreken. Die DSLV kritiseer dat die SVIK 'n "additiewe effek" moet hê, nie 'n "kompenserende effek" nie.

Die syfers ondersteun hierdie kritiek: Terwyl besteding in Departementele Plan 12 vir 2026 met slegs €243 miljoen toeneem in vergelyking met die sleutelsyfers van Junie, "kom dit nie naby die 2025-vlak nie." Die probleem is veral duidelik vir federale snelweë: Totale besteding in 2026 beloop €15,17 miljard, slegs effens hoër as die eerste regeringskonsep vir 2025 – al het die spesiale infrastruktuurfonds toe nog nie bestaan nie.

Wat is die Spesiale Fonds vir Infrastruktuur en Klimaatsneutraliteit en hoe werk dit?

Die Spesiale Fonds vir Infrastruktuur en Klimaatneutraliteit (SVIK) is 'n kredietgefinansierde beleggingsprogram van €500 miljard wat in Maart 2025 deur die Bundestag en Bundesrat goedgekeur is. Dit is ontwerp om vir twaalf jaar te loop en is bedoel om bykomende beleggings in verskeie infrastruktuursektore moontlik te maak.

Die 500 miljard euro word soos volg verdeel: 300 miljard euro is beskikbaar vir die federale regering vir sy eie beleggings, 100 miljard euro is opsy gesit vir state en munisipaliteite, en nog 100 miljard euro sal in die Klimaat- en Transformasiefonds vloei. 21,3 miljard euro uit die spesiale fonds word beplan vir vervoerinfrastruktuur in 2026.

Die SVIK is bedoel om beleggings in sewe gebiede te finansier: vervoerinfrastruktuur, energie-infrastruktuur, hospitaalinfrastruktuur, onderwys-, sorg- en wetenskapinfrastruktuur, navorsing en ontwikkeling, digitalisering, en burgerlike en openbare beskerming. Die grondwetlik verpligte "additionaliteit" van beleggings word as vervul beskou indien beleggingsuitgawes in die federale begroting ten minste tien persent van die aangepaste totale uitgawes beloop.

Hoe word die vragmotortol gebruik om infrastruktuur te finansier?

Die vragmotortol speel 'n sentrale rol in Duitse vervoerfinansiering en is ook 'n twispunt tussen verskeie belangegroepe. 'n CO₂-toeslag van €200 per ton CO₂ is sedert 1 Desember 2023 ingestel, wat die toltariewe rofweg verdubbel. Daarbenewens is die tolverpligting uitgebrei na vragmotors wat meer as 3,5 ton weeg vanaf 1 Julie 2024.

In 2024 het die federale regering 'n inkomste van ongeveer €12,96 miljard uit die vragmotortol gegenereer. Hierdie inkomste word egter nie uitsluitlik vir paaie gebruik nie: Ongeveer €7,78 miljard het gegaan in die beplanning, konstruksie, instandhouding en bedryf van federale snelweë, terwyl €5,95 miljard as konstruksiekostesubsidies vir spoorweë gebruik is. Slegs €160 miljoen het na federale waterweë gegaan.

Vir 2026 beplan die federale regering om ses miljard euro in te vorder uit die CO₂-toeslag op vragmotortolgelde. Volgens kritiek van die Duitse Vervoervereniging (DSLV) kan hierdie geld gebruik word om die transformasie van padvragvervoer, die "grootste CO₂-uitstraler in landvervoer", te finansier. In plaas daarvan vloei 'n beduidende gedeelte van die tolinkomste – 'n totaal van 3,13 miljard euro – na ander vervoermiddele, wat fondse onbenut laat vir die opknapping van federale snelweë.

Waarom word die padfinansieringsiklus as 'n probleem beskou?

Die sogenaamde "Padfinansieringsiklus" was 'n stelsel waarin inkomste uit vragmotortolgeld vir padbeleggings geoormerk is. Hierdie stelsel is in 2011 ingestel en was bedoel om 'n vorm van gebruikersfinansiering te vestig. Teen 2019 het vragmotortolgeld ongeveer 90 tot 96 persent van federale snelwegbeleggings gedek.

Die tolheffingshervorming van 2023 het egter hierdie finansieringsiklus verbreek. Die verkeersligkoalisieregering het die "Vervoer Finansier Vervoer"-konsep bekendgestel, waaronder 'n groot gedeelte van die bykomende tolheffingsinkomste na spoorweë vloei. In 2024 het dit dit vir die eerste keer moontlik gemaak om €6 miljard van vragmotortolheffings te gebruik om die spoorwegnetwerk op te knap.

Die Duitse Vervoervereniging (DSLV) en ander verenigings kritiseer hierdie ontwikkeling sterk. Hulle voer aan dat die padfinansieringsiklus nie in 2026 gesluit sal wees nie, ten spyte van die verbintenis in die koalisie-ooreenkoms. Dit lei tot strukturele onderbefondsing van die padinfrastruktuur, al dra vragmotorbestuurders direk tot die finansiering daarvan by deur middel van tolgeld. Die nuwe groot koalisie van die CDU/CSU en SPD het in die koalisie-ooreenkoms aangekondig dat hulle finansieringssiklusse met inkomstegekoppelde inkomste vir die onderskeie vervoermiddele weer sal instel.

Watter probleme is daar met die federale waterweë?

Federale waterweë verteenwoordig 'n besonder problematiese geval in die Duitse vervoerinfrastruktuurfinansiering. Hulle is die "enigste vervoerroetes sonder toegang tot die SVIK," en hul beleggings word "grotendeels gefinansier deur inkomste uit vragmotortol." Dit lei tot strukturele onderbefondsing van hierdie vervoermiddel.

Die finansiële vereiste vir noodsaaklike beleggings in die instandhouding en uitbreiding van federale waterweë alleen word op ongeveer €1,1 miljard per jaar geraam. Wanneer die koste vir die implementering van die "Konsep vir Viswaterwegdeurlaatbaarheid" en die uitskakeling van die instandhoudingsagterstand bygetel word, styg die realistiese vereiste tot €1,3 miljard per jaar.

Die onvoldoende befondsing het konkrete gevolge: Die Kielkanaal moes reeds tydelik vir groot skepe gesluit word weens onvoldoende herstelwerk, wat gelei het tot ompaaie met bykomende koste van gemiddeld €70 000 per reis. Sonder betroubare befondsing vir die waterweë neem die risiko van knelpunte en totale onderbrekings toe, waarsku die DSLV.

Waarom word die vermindering in spoortoegangspryssubsidies gekritiseer?

'n Besonder kontroversiële punt in die federale begroting vir 2026 is die beplande vermindering van spoortoegangsgelde vir spoorvragvervoer van €275 miljoen tot €265 miljoen. Hierdie vermindering kom op 'n tydstip wanneer spoortoegangsgelde – die fooie wat spoorwegmaatskappye moet betaal vir die gebruik van die spoorweë – skerp styg.

In Desember 2024 het spoortoegangsgelde vir 'n standaard vragtrein op die federale netwerk reeds met ongeveer 16 persent gestyg. 'n Verdere verhoging van 8 tot 35 persent is moontlik vir Desember 2025, afhangende van die uitkoms van voortgesette regsgedinge. Die VDV skat die werklike behoefte aan spoortoegangsgeldesubsidies op minstens €350 miljoen per jaar.

Alhoewel die Duitse regering probeer het om die prysstyging te demp deur die rentekoers op ekwiteit vir DB InfraGO van 5,2 tot 2,2 persent te verlaag, het dit slegs daartoe gelei dat spoortoegangspryse "minder skerp gestyg het". Die onderliggende probleem bly steeds.

Dit lyk paradoksaal dat die subsidie vir spoortoegangsgelde vir langafstand-spoorvervoer byna verdubbel gaan word van €105 miljoen tot €200 miljoen. Die VDV kritiseer hierdie ongelyke behandeling as "onbegryplik", aangesien spoorvervoer as 'n holistiese stelsel beskou moet word.

Dual -gebruik logistieke kundige – Beeld: xpert.digital

Die wêreldekonomie ervaar tans 'n fundamentele verandering, 'n gebroke epog wat die hoekstene van globale logistiek skud. Die era van hiper-globalisering, wat gekenmerk word deur die onwrikbare strewe na maksimum doeltreffendheid en die 'net-in-tyd'-beginsel, maak plek vir 'n nuwe werklikheid. Dit word gekenmerk deur diepgaande strukturele onderbrekings, geopolitieke verskuiwings en progressiewe ekonomiese politieke fragmentasie. Die beplanning van internasionale markte en voorsieningskettings, wat eens vanselfsprekend aanvaar is, ontbind en word vervang deur 'n fase van groeiende onsekerheid.

Geskik vir:

• Strategiese veerkragtigheid in 'n gefragmenteerde wêreld deur intelligente infrastruktuur en outomatisering – Die vereistesprofiel van die dubbelgebruik-logistieke kundige

Hoe groot is die agterstand in opknappingswerk in Duitsland?

Die agterstand in Duitse vervoerinfrastruktuur is aansienlik en het die afgelope paar jaar vererger. Tans word 7 112 kilometer se snelweë geklassifiseer as herstelwerk benodigdhede – 'n toename van 1 315 kilometer in vergelyking met die 2017/18-opname. Dit stem ooreen met ongeveer 12 persent van die hele snelwegnetwerk.

Die situasie is selfs meer dramaties op federale snelweë: 13 600 kilometer, of 33 persent van alle federale snelwegkilometers, benodig herstelwerk. In totaal is byna 25 000 kilometer padoppervlakke op Duitse snelweë beskadig.

Die toestand van die brûe is veral kommerwekkend. Terwyl die Ministerie van Vervoer skat dat 4 000 snelwegbrûe oor die volgende tien jaar opgeknap sal moet word, skat die omgewingsorganisasie Vervoer en Omgewing aansienlik hoër syfers: 5 905 brûe moet vervang word, en nog 10 240 is so erg beskadig dat hulle waarskynlik vervanging sal benodig. In totaal word ongeveer 8 000 snelwegbrûe en 3 000 federale padbrûe geklassifiseer as wat opknapping benodig.

Die spoorwegnetwerk ondervind ook enorme probleme: 17 636 kilometer spoorlyn benodig opknapping, wat ooreenstem met ongeveer 28 tot 29 persent van die totale spoorvoorraad. Die aantal spoorwegbrûe wat met nuwes vervang moet word, het van 1 089 tot 1 160 gestyg.

Wat is die finansiële dimensies van infrastruktuurrehabilitasie?

Die koste vir die nodige opknapping van Duitsland se vervoerinfrastruktuur is astronomies. Volgens berekeninge deur Transport & Environment sal tot 100 miljard euro op federale, staats- en munisipale vlak benodig word net om brûe te vervang.

Reeds in 2013 het die Kommissie oor die Toekoms van Vervoerinfrastruktuurfinansiering die bykomende jaarlikse uitgawes vir die instandhouding van bestaande infrastruktuur op €7,2 miljard geraam, waarvan €5,3 miljard slegs vir die padnetwerk was. Aangesien hierdie bedrae vir meer as 'n dekade nie bereik is nie, het die agterstand in opknappings voortdurend toegeneem.

Deutsche Bahn beplan 'n opknappingsprogram vir sy spoorwegnetwerk teen 2030, met 'n geraamde koste van minstens 45 miljard euro. In 2024 alleen sal 16,4 miljard euro bestee word aan die hernuwing van 2 000 kilometer spoor, 2 000 wissels en talle stasies en brûe.

Die jaarlikse finansiële vereiste vir federale waterweë is realisties €1,3 miljard. Oor die hele twaalfjaartermyn van die SVIK beplan die federale regering vervoerbeleggings van €166 miljard, waarvan €107 miljard vir spoorweë, €52 miljard vir federale paaie en €8 miljard vir waterweë sal wees.

Wat gebeur as die infrastruktuur nie voldoende opgeknap word nie?

Die gevolge van onvoldoende infrastruktuur-opknapping is reeds vandag sigbaar en sal dramaties vererger sonder beslissende optrede. Selektiewe sluiting van snelweggedeeltes vir swaar vragmotors, soos dié wat reeds op die A1 naby Leverkusen plaasvind, toon dat die funksionaliteit van die infrastruktuur reeds in gevaar is.

'n Besonder dramatiese voorbeeld was die Carola-brug in Dresden, wat in September 2024 gedeeltelik in die Elberivier ineengestort het. Die Ringbahn-brug op die A100 in Berlyn moes ook heeltemal gesloop en herbou word weens 'n kraak in sy struktuur. Sulke scenario's kan meer gereeld voorkom sonder voldoende belegging.

Die ekonomiese impak is beduidend: Indien beleggings in vervalle brûe en paaie nie gemaak word nie, is die finale prys hoër – beide ekonomies en sosiaal. Kontrakte wat aan private maatskappye toegeken is, toon reeds dat uitgestelde opknappings geen prysverlagende effek het nie en dat die pryse deur die verskaffers vasgestel kan word.

Vir die logistieke bedryf beteken die voortdurende agteruitgang van infrastruktuur aansienlike bykomende koste en beplanningsonsekerheid. Die Duitse Logistieke Vereniging (DSLV) waarsku dat verkrummelende vervoerroetes Duitsland "toenemend onstabiel en minder aantreklik vir nywerheid en handel" as 'n sakeplek maak. Die agteruitgang van Duitsland se infrastruktuur word lank reeds met kommer in naburige EU-lande beskou.

Watter oplossings word voorgestel?

Verskeie benaderings om die infrastruktuurkrisis aan te pak word bespreek. Die DSLV doen 'n beroep op 'n meer stabiele en volhoubare finansieringsargitektuur wat "oor verskeie jare beplan moet word". Dit beteken dat beleggingsverbintenisse oor verskeie jare voorspelbaar en betroubaar moet wees.

'n Kernpunt is die herstel van geslote finansieringssiklusse. Die ZDK (Konfederasie van Duitse Vervoer en Digitale Infrastruktuur) doen 'n beroep op "konsekwente toewysing van vragmotortol-inkomste vir die instandhouding en uitbreiding van padinfrastruktuur." Die nuwe groot koalisie het ooreenstemmende finansieringssiklusse aangekondig met inkomste wat vir die onderskeie vervoermiddele in die koalisie-ooreenkoms geoormerk is.

Vir die spoorweë vra die voorstel vir die stigting van 'n spoorweginfrastruktuurfonds, soos reeds in die oorspronklike koalisie-ooreenkoms beoog. So 'n fonds kan langtermyn-, meerjarige beleggingsverbintenisse moontlik maak en sodoende inflasionêre effekte in die konstruksiebedryf voorkom.

Kenners doen 'n beroep op 'n fundamentele hervorming van waterwegfinansiering. Die SPD-parlementêre groep het 'n konsep ontwikkel wat bedoel is om bykomende beleggings in vervoerinfrastruktuur te fasiliteer ("Vervoerroetes: Stewig Gefinansier – Doeltreffend Bestuur").

Die bedryf beklemtoon dat openbare beleggings aan sekere vereistes moet voldoen: Hulle moet private beleggings aanmoedig, 'n strukturele raamwerk skep en strategies in lyn wees met toekomstige uitdagings. Korttermyn politieke oorwegings moet nie die primêre oorweging in prioritisering wees nie.

Is die federale begroting vir 2026 werklik 'n deurbraak?

'n Analise van die federale begrotingsontwerp vir 2026 en die kritiek wat dit uitgelok het, skets 'n gemengde prentjie. Aan die een kant beplan die federale regering inderdaad beduidende beleggings in vervoerinfrastruktuur – die praatjies van "rekordbeleggings" is nie heeltemal ongegrond nie. Met €33,7 miljard vir vervoerbeleggings en die spesiale fonds van €500 miljard, sal aansienlike finansiële hulpbronne gemobiliseer word.

Aan die ander kant kan die kritiek van die logistieke bedryf nie afgewys word nie. Die beskuldigings van "hertoewysing van fondse" in plaas van werklike verhogings, die strukturele onderbefondsing van waterweë en die problematiese besnoeiings in infrastruktuurtoegangsgelde toon sistematiese swakhede in die finansieringsargitektuur.

Veral problematies is die gebrek aan beplanningssekuriteit en volhoubaarheid van die finansiering. As die SVIK hoofsaaklik gebruik word om gapings in die gereelde begroting te vul eerder as om addisionele beleggings moontlik te maak, mis dit sy beoogde doel. Die gebrek aan 'n deurbraak in 'n stabiele, meerjarige finansieringsargitektuur kan die grootste tekortkoming wees.

Die enorme agterstand van byna 25 000 kilometer se beskadigde snelweë, meer as 16 000 vervalle brûe en 17 636 kilometer se spoorlyne wat opknapping benodig, maak dit duidelik dat Duitsland 'n reuse-infrastruktuuruitdaging in die gesig staar. Die beplande beleggings mag dalk rekordbrekend wees, maar gegewe die dekades lange agterstand van opknappings, is dit dalk nie voldoende om die agteruitgang te stop nie.

Uiteindelik sal die sukses van die federale begrotingsvoorstel vir 2026 nie gemeet word aan die beloofde bedrae nie, maar eerder aan of dit daarin slaag om betroubare en voldoende finansiering vir alle vervoermiddele te vestig. Slegs as die strukturele probleme in die finansieringsargitektuur opgelos word, kan Duitsland sy infrastruktuur vir die toekoms geskik maak en mededingend bly as 'n sakeplek.

Markus Becker

Ek sal graag as jou persoonlike adviseur dien.

Hoof van Bedryfsontwikkeling

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Ek sal graag as jou persoonlike adviseur dien.

kontak onder Wolfenstein ∂ Xpert.digital

Bel my net onder +49 89 674 804 (München)

LinkedIn