Motorkrisis | Europa se naïewe vrygewigheid en subsidie-waansin: Europa betaal, China vorder

Koop slegs premies vir "Made in Europe"! Beëindig die subsidies vir China.

1. Europa moet uiteindelik 'n ferm standpunt inneem in nywerheidsbeleid om te verhoed dat waardevolle belastinginkomste na die buiteland vloei. 'n Belangrike instrument hiervoor sou sogenaamde "plaaslike inhoud"-klousules wees. Spesifiek sou dit beteken dat staatsaankoopsubsidies vir elektriese motors slegs toegestaan ​​sal word vir voertuie wat bewys kan word dat hulle in Europa vervaardig is. Andersins sou ons ekonomiese mededinging van China direk met ons eie subsidies finansier in plaas daarvan om die binnelandse nywerheid en werkgeleenthede te versterk.

Moenie geïntimideer word nie: Europa moenie terugdeins in die aangesig van China se skynheilige vergeldingstariewe en skynheilige WTO-regsgedinge nie. Billike handel is nie 'n eenrigtingstraat nie.

2. Europa moet die sistematiese en onregverdige mededinging wat deur China se massiewe staatsubsidies veroorsaak word, resoluut teenwerk. Terwyl Beijing WTO-reëls omseil met miljarde in direkte hulp en wettige belastingfoefies, word ons markte oorstroom met stortingspryse en word binnelandse maatskappye tot ondergang gedryf.

Geskik vir:

• Duitsland tussen die VSA en China: Nuwe strategieë en handelsstelsel vir 'n veranderde globale orde

Waarom is die motorbedryf in so 'n diep krisis?

Wat is die omvang van die huidige krisis in die Duitse motorbedryf?

Binne 'n baie kort tydperk het radikale aankondigings soos Bosch se plan om teen 2030 sowat 13 000 bykomende poste in Duitsland alleen te sny, nie net werknemers nie, maar ook politici en die publiek ontstel. Hierdie werkverminderings kom bykomend tot reeds aan die gang staande besnoeiings, mees onlangs 11 600 poste by Bosch wêreldwyd in die mobiliteitssektor. In totaal beloop die aangekondigde besnoeiings meer as 22 000 poste by Bosch in Duitsland. Die ontwikkelinge by Bosch is bloot verteenwoordigend van 'n hele bedryf: Volgens 'n EY-analise het die Duitse motorbedryf meer as 50 000 poste in net twaalf maande verloor – 'n afname van byna sewe persent van die totale indiensneming in hierdie sektor – en geen ander bedryfstak is harder getref nie. In totaal het meer as 100 000 poste in dieselfde tydperk in die bedryf verdwyn.

Waarom vererger die situasie nou so dramaties?

Die situasie hoop op omdat verskeie faktore met mekaar in wisselwerking tree. Die oorgang na elektromobiliteit, 'n afname in vraag, verskerpte internasionale mededinging, veral vanuit China, stygende energiepryse en politieke onsekerheid skep 'n spanning wat beskryf word as 'n "perfekte storm". Die bedryf se transformasie – tegnologies, struktureel en finansieel – word versterk deur eksterne skokke en regulatoriese onsekerheid, wat verskaffers en liggings met voorheen stabiele indiensneming besonder hard tref.

Oorsake: Perfekte storm van binnelandse en eksterne faktore

Daling in vraag en strukturele verandering: Waarom is die bestelsituasie so swak en stort die vraag binnelands en in die buiteland in duie?

Aan die een kant stagneer wêreldwye motorproduksiesyfers, en in Europa rapporteer baie vervaardigers selfs 'n afname in verkoopsvolumes. Na die einde van die omgewingsbonus vir elektriese motors het die vraag in Duitsland, veral onder private kopers, gekelder. Terwyl een uit elke vier motors aan die begin van die dekade 'n elektriese motor was, het die aandeel in 2024 tot ongeveer 17 tot 19 persent gedaal. Verteenwoordigers van die bedryf kla dat kopersbelangstelling, na die staking van staatsubsidies, meer skielik gedaal het as wat politici en die bedryf verwag het. Terwyl inprop-hibriede 'n paar registrasies kry, groei die totale aantal voertuie stadiger as wat oorspronklik voorspel is.

Verminder e-mobiliteit werklik besigheid vir gevestigde spelers soos Bosch?

Ja, want die algehele vertikale integrasie van elektromobiliteit is laer. Elektriese motors, batterye en kragelektronika vervang 'n groot deel van die komplekse enjinvervaardiging en voorsieningsketting vir verbrandingsenjins. Dienste, diensinkomste en namarkpotensiaal verskuif verder na sagteware en digitale aanbiedinge. Boonop bring Chinese verskaffers innoverende, sagteware-gesentreerde tegnologieë van hoë gehalte teen "China Speed" na die mark, en wen sodoende markaandeel ten koste van tradisionele Duitse verskaffers.

Mededinging van China as 'n volhoubare spelwisselaar: Hoe groot is die invloed van Chinese maatskappye, en wat is hul markaandeel?

Die staatsgesubsidieerde triomf van die Chinese nywerheid is oorweldigend. In China self is ongeveer 70 persent van die registrasies vir plaaslike handelsmerke. Die markaandeel van Duitse vervaardigers het gedaal van meer as 25 persent (2019) tot ongeveer 18 persent (2024).

China se produksie ervaar enorme oorkapasiteit: Terwyl ongeveer 24 miljoen voertuie in 2024 verkoop is, kan fabrieke volgens bedryfsontledings tot 50 miljoen jaarliks ​​produseer. Hierdie oortollige kapasiteit druk globale markte af as goedkoop uitvoere. Baie van hierdie motors is tegnologies ten minste op dieselfde vlak, en dikwels selfs die voortou in digitalisering, konnektiwiteit, gemak en outonome bestuur. Innovasiesiklusse is korter, die produkte is meer kliëntgerig en oor die algemeen meer bekostigbaar.

Is die probleem net pryskompetisie?

Nee, daar is ook die strukturele swakheid in Duitsland se tempo van innovasie. Terwyl Chinese vervaardigers 'n nuwe voertuig tot markvolwassenheid in net een tot twee jaar ontwikkel, neem Duitse maatskappye dikwels amper twee keer so lank. Duitsland is ook duidelik agter China en die VSA in digitalisering, inligtingvermaak, sagtewaredienste en outonome bestuursfunksies.

Energiepryse en Duitsland as 'n produksieplek: Watter rol speel energiepryse en die regulatoriese omgewing in die verergering van die krisis?

Byna alle kenners wys op Duitsland se struktureel hoër energiepryse as 'n beduidende mededingende nadeel. Volgens verskeie ontledings sal die energiekoste vir motorproduksie per voertuig in Europa tussen €800 en €1 200 in 2024–2025 wees – 'n paar keer hoër as in China of die VSA. Veral energie-intensiewe verskaffers kom onder bykomende kostedruk, en dit is voorsienbaar dat produksie uit die land sal verskuif of beleggings uitgestel sal word. 'n Aantal liggingsbesluite vir nuwe aanlegte, veral in batteryselproduksie, word nou in Duitsland om koste-redes verwerp.

Geskik vir:

• Swak Chinese binnelandse mark: China se ekonomiese mag tussen streeksdinamika en globale uitdagings

Watter ander regulatoriese raamwerke belemmer die bedryf?

Die kritiek is hoofsaaklik gerig op wat baie belanghebbendes as oordrewe eensydige en tegnologie-onsensitiewe regulasies beskou. Die eensydige fokus op volle elektrifisering en die beplande uitfasering van verbrandingsenjins vanaf 2035 dwing sommige vervaardigers om hul portefeuljes aan te pas, al is die mark nog nie gereed nie of kan tussentydse oplossings soos hibriede of waterstoftegnologie voordele bied. Daarby kom streng burokratiese vereistes, laste van vlootbeperkings, oor die algemeen omslagtige beleggingsaansporings en onduidelike vooruitsigte vir langertermyn-raamwerkvoorwaardes.

Verdere skokke: Trump-tariewe en dreigende proteksionisme – Waarom speel Amerikaanse invoertariewe en veranderinge in handelsbetrekkinge onlangs so 'n groot rol?

Nuwe tariewe van 25 persent wat deur die Verenigde State op Europese voertuie, veral op belangrike motoronderdele, ingestel word, verteenwoordig 'n direkte aanval op die uitvoergerigte sakemodel van Duitse vervaardigers, aangesien die VSA hul belangrikste verkoopsmark buite Europa is. Terselfdertyd neem die eise aan streeks- en plaaslike produksie toe: Enigiemand wat in die VSA wil verkoop, moet soveel moontlik toegevoegde waarde plaaslik skep – soos uitdruklik vereis deur die Amerikaanse Inflasieverminderingswet. Soortgelyke "plaaslike inhoud"-reëls word nou byvoorbeeld in Europa bespreek as 'n voorvereiste vir aankoopaansporings, spesifiek om te verhoed dat belastingbetalergeld na Asië herlei word.

Is Europese nywerheidsbeleid 'n selfgeskepte probleem of 'n noodsaaklike verdedigingsmaatreël?

Menings is verdeeld. Terwyl sommige verteenwoordigers die vinnige bekendstelling van "plaaslike inhoud"-vereistes as die enigste opsie beskou, waarsku ander teen hernieude proteksionisme en weerlê dat innovasie en mededingendheid nie uit isolasie voortspruit nie. Een ding is duidelik: sonder teenmaatreëls vir nywerheidsbeleid sal Europa steeds markaandeel verloor.

Ons globale bedryfs- en sakekundigheid in sake-ontwikkeling, verkope en bemarking - Beeld: Xpert.Digital

Bedryfsfokus: B2B, digitalisering (van KI tot XR), meganiese ingenieurswese, logistiek, hernubare energie en nywerheid

Meer daaroor hier:

• Xpert Besigheidsentrum

'n Onderwerpsentrum met insigte en kundigheid:

• Kennisplatform oor die globale en streeksekonomie, innovasie en bedryfspesifieke tendense
• Versameling van ontledings, impulse en agtergrondinligting uit ons fokusareas
• 'n Plek vir kundigheid en inligting oor huidige ontwikkelinge in besigheid en tegnologie
• Onderwerpsentrum vir maatskappye wat wil leer oor markte, digitalisering en bedryfsinnovasies

Gevolge: Domino-effek, liggingsrisiko en verlies aan vertroue

Hoe beïnvloed hierdie ontwikkelinge die daaglikse lewe van werknemers en maatskappye?

Werkverliese is reeds massief en, volgens voorspellings en studies, sal voortduur. Baie mediumgrootte verskaffers en liggings in struktureel swak streke sien hul bestaan ​​bedreig deur die verskuiwing van waardekettings en die druk op marges van OEM's. Kundige ramings voorspel dat tot 100 000 werksgeleenthede teen 2030 oor die hele voorsieningsketting verlore kan gaan, en 'n golf van bankrotskappe onder mediumgrootte en kleiner verskaffers kan nie uitgesluit word nie.

Watter areas van die motorbedryf word veral hard getref?

Die swaarste getref word deur tradisionele komponentvervaardigers vir verbrandingsenjins en meganiese ingenieurswese. Die sektore Kragoplossings en Geëlektrifiseerde Beweging ervaar egter ook massiewe besnoeiings. Liggings in Suid-Duitsland, soos Stuttgart-Feuerbach, Schwieberdingen en Waiblingen, sowel as Bühl en Homburg, is in die middel van die herstrukturering.

Geskik vir:

• China, VSA, EU: Hoe jou maatskappy suksesvol deur 'n multipolêre wêreld kan navigeer

Rol van e-mobiliteit en laai-infrastruktuur

Watter rol speel die opgradering van elektromobiliteit en wat is die status van die laai-infrastruktuur?

Die politieke en mediafokus op die oorgang na e-mobiliteit is enorm, maar daar is baie struikelblokke: Na die einde van aankoopaansporings het die vraag na elektriese motors aanvanklik ineengestort en eers vanaf 2025 ietwat gestabiliseer. Die Duitse regering het 'n doelwit gestel om teen 2030 ongeveer een miljoen laaipunte in Duitsland te verskaf. Tot op hede (Augustus 2025) is daar ongeveer 170 000 openbare laaipunte, insluitend byna 40 000 vinnige laaipunte. Baie laaipunte word egter tans onderbenut, met uitbreiding wat die oprit van voertuie ver oortref. Dit skep 'n tweesydige dilemma: Aan die een kant word die uitbreiding van die laai-infrastruktuur as sentraal tot die sukses van die transformasie beskou; aan die ander kant is daar tans 'n gebrek aan vraagstimulus van aankoopaansporings of belastingaansporings.

Hoeveel nuwe BEV-registrasies is daar tans en hoeveel word vir die volgende paar jaar beplan?

In die eerste helfte van 2025 is ongeveer 250 000 nuwe elektriese motors in Duitsland geregistreer, wat ooreenstem met byna 18 persent van alle nuwe registrasies. Vir die hele jaar verwag kenners meer as 'n halfmiljoen nuwe battery-elektriese motors en tot 800 000 elektriese voertuie in totaal. Voorspellings neem aan dat elf miljoen battery-elektriese voertuie teen 2030 op Duitse paaie kan wees.

Kritiek op regulering en tegnologiekeuse

Is die krisis gedeeltelik “tuisgemaak”?

Ja, baie stemme uit die sakewêreld en politiek sien die algehele situasie as vererger deur 'n unieke Duitse en Europese benadering. 'n Sterk eensydige benadering tot regulering en innovasiebevordering, tesame met hoë belastings, heffings en administratiewe laste, het die bedryf se aanpasbaarheid verswak. Baie ander lande, soos China, die VSA en Japan, volg 'n tegnologie-neutrale benadering en laat steeds veelvuldige aandrywingskonsepte toe. In Duitsland en Europa beskou baie belanghebbendes die verbintenis tot 'n enkele aandrywingstegnologie as 'n fout wat waardevolle tyd vir transformasie en innovasie gekos het.

Watter eise word aan die politiek gestel?

Hulle doen 'n beroep op 'n omvattende hervorming van maatskaplike sekerheidstelsels, 'n vermindering van burokrasie, geteikende liggingsondersteuning en proaktiewe befondsing van innovasieprojekte wat verband hou met digitalisering, batteryproduksie en laai-infrastruktuur. Verder moet belastingraamwerke aangepas word en "plaaslike inhoud"-klousules vir gesubsidieerde voertuie ingestel word. Beleidsmakers moet nie tegnologiepaaie dikteer nie, maar eerder CO₂-teikens stel en oop mededinging moontlik maak – innovasie en markbesluite moet hierop reageer.

'n Kernpunt is ook die eis vir 'n Europese nywerheidsbeleidbenadering: Europa moet leer om homself te verdedig teen onbillike mededinging van China en ander streke deur middel van regulatoriese en nywerheidsbeleidmaatreëls, byvoorbeeld deur belastinginkomste vir aankooppremies aan produksieterreine in die EU te koppel.

Politieke mislukking: onaktiwiteit ten spyte van identifiseerbare probleme

Het die Duitse politiek misluk in die dreigende krisis van die motorbedryf?

Die kritiek op Duitse beleid is duidelik en uiteenlopend. Soos die geval was tydens die koronaviruspandemie, is 'n patroon van politieke onbevoegdheid duidelik: In plaas daarvan om vroeg en beslissend op te tree, het politici op China se sistematiese subsidiebeleid gereageer met 'n skouerophaling en 'n soort "Ek gee nie om nie"-mentaliteit. Terwyl die Chinese regering, met sy "Made in China 2025"-strategie, spesifiek sleutelbedrywe met massiewe staatshulp bevorder het vir meer as 'n dekade, en sodoende oorkapasiteit opgebou het wat nou globale markte oorstroom, was die Duitse reaksie (en dié van die hele EU) halfhartig en ongekoördineerd.

Politici het nie daarin geslaag om betyds effektiewe teenmaatreëls te ontwikkel nie. In plaas van 'n duidelike nywerheidsbeleidreaksie op die Chinese uitdaging, was daar jare lank slegs akademiese besprekings oor WHO-reëls en multilaterale oplossings, terwyl Duitse maatskappye markaandeel verloor het. Eers nadat die skade reeds aangerig was, is tentatiewe stappe soos anti-dumpingtariewe op Chinese elektriese motors begin – heeltemal te laat en met te min effek.

Watter parallelle is daar met Corona-beleid en hoe manifesteer die politieke verantwoordelikheidsvakuum?

Soortgelyk aan die koronaviruspandemie, ontstaan ​​'n kenmerkende patroon: politici neem besluite sonder voldoende impakstudie, korrigeer hulself dan haastig wanneer die negatiewe gevolge duidelik word, en weier vervolgens om verantwoordelikheid vir die gevolglike skade te aanvaar. In die koronaviruspandemie het inperkingsmaatreëls gelei tot massiewe ekonomiese ontwrigting, waarvan die gevolge vandag nog weerklink en die mededingendheid van Duitse maatskappye verswak het.

Hierdie patroon het homself in die motorbedryf herhaal: Eers is e-mobiliteit massief bevorder met aankoopaansporings, sonder om voldoende laai-infrastruktuur te verskaf of die impak op die plaaslike bedryf in ag te neem. Toe is die subsidies skielik gestaak, wat gelei het tot 'n ineenstorting in vraag. Terselfdertyd het buitelandse vervaardigers, veral Chinese vervaardigers, hoofsaaklik voordeel getrek uit Duitse belastingbetalergeld, terwyl die plaaslike bedryf onder druk gekom het om te transformeer.

Die meerderheid burgers het vertroue verloor in die probleemoplossingsvermoëns van Duitsland se top-politici. Volgens verteenwoordigende opnames glo driekwart van Duitsers nie dat enige politikus in staat is om die motorkrisis op te los nie. Hierdie gebrek aan vertroue is 'n weerspieëling van 'n beleid wat tussen ideologiese doelwitte en ekonomiese werklikheid weifel sonder om duidelike, langtermynstrategieë te ontwikkel.

Politici weier ook om verantwoordelikheid vir hul misstappe te neem. In plaas daarvan om hul eie foute eerlik te ontleed, blameer hulle eksterne faktore soos Chinese mededinging of onvoorsiene markontwikkelings. Hierdie weiering om verantwoordelikheid te neem, verhoed noodsaaklike regstellings en versterk die publiek se gevoel dat die politieke klas afgesny is van die ekonomiese werklikheid.

Die sistematiese subsidie-stryd: Europa moet optree teen China se onbillike mededinging

Watter dimensies bereik Chinese staatsubsidies en waarom hou hulle 'n fundamentele bedreiging vir billike mededinging in?

Europa moet ook konsekwent optree teen China se sistematiese staatsubsidies vir uitvoergerigte Chinese maatskappye, wat blatante onbillike mededinging uitmaak. Die omvang van hierdie staatsgeborgde markvervorming is kommerwekkend: Volgens onlangse studies deur die Kiel Instituut vir die Wêreldekonomie het direkte industriële subsidies in China alleen in 2019 ongeveer €221 miljard beloop – gelykstaande aan 1,73 persent van China se bruto binnelandse produk, vier keer hoër as in Duitsland of die VSA. Daarbenewens is daar verborge subsidies deur gesubsidieerde intermediêre insette, voorkeurtoegang tot kritieke grondstowwe, gedwonge tegnologie-oordrag en die sistematiese voorkeurbehandeling van binnelandse maatskappye in openbare verkrygingsprosedures.

Besonders verraderlik: Sedert 2023 het China toenemend belastingfoefies gebruik om WTO-reëls te omseil. Terwyl direkte subsidies ingevolge WTO-wetgewing verbied word, word belastingkortings nie deur hierdie regulasies gedek nie – 'n skuiwergat wat China sistematies benut. Chinese maatskappye het in 2023 vier keer soveel belastingterugbetalings ontvang as tien jaar tevore, wat effektief dieselfde effek as verbode subsidies het, maar formeel wettig is. Hierdie staatsingryping beteken dat Chinese vervaardigers hul produkte teen stortingspryse op globale markte kan aanbied, wat massiewe oorkapasiteit opbou – in die motorbedryf alleen kan Chinese fabrieke 50 miljoen voertuie produseer, terwyl slegs 24 miljoen in 2024 verkoop is.

Die impak op Europese maatskappye is verwoestend: 64 persent van Duitse maatskappye met Chinese mededingers rapporteer markaandeelverliese, en 75 persent toon laer winste. 'n Kwart van alle Duitse maatskappye staar beduidende uitdagings in die gesig as gevolg van gesubsidieerde Chinese mededinging. Die EU het dus tereg definitiewe teenheffings van tot 38,3 persent op Chinese elektriese motors ingestel en verdere anti-dumpingmaatreëls op gesubsidieerde Chinese staalprodukte, sonpanele en ander strategiese goedere ingestel.

China reageer op hierdie geregverdigde beskermingsmaatreëls met skaamtelose vergeldingstariewe – wat wissel van ongeveer 15,6 tot 62,4 persent op Europese varkvleis – en dagvaar die EU-maatreëls skynheilig by die WHO, terwyl hulle die WHO-reëls self massief oortree. Hierdie skynheiligheid onthul die ware gesig van Chinese ekonomiese beleid: die verberging van sistematiese reëlskendings terwyl ander terselfdertyd gekritiseer word vir hul wettige teenmaatreëls.

Geskik vir:

• China se industrie verswak – Vyfde maand van negatiewe groei – Vrae en antwoorde oor die huidige ekonomiese situasie
• Tikke tydbomme in Asië: Waarom China se verborge skuld, onder andere, ons almal bedreig

Wat moet nou gedoen word?

Wat moet sake en politiek doen om die situasie te verbeter?

Die antwoord is kompleks:

Aan die een kant is vinnige hervormings in sosiale en arbeidsmarkbeleid noodsaaklik, byvoorbeeld in opleiding en heropleiding, sodat werkers van krimpende sektore na opkomende segmente kan beweeg. Terselfdertyd word 'n tegnologie-oop, langtermyn, betroubare nywerheidsbeleid vereis wat beleggings lok en nie doelbewus Duitsland se uitvoergerigte struktuur verswak nie. Om die regte balans te vind tussen regulering, innovasiebevordering, kostebewuste liggingsbeleid en internasionale mededingendheid is die belangrikste uitdaging.

Noodsaaklik is:

• Versnelde uitbreiding van openbare en private laai-infrastruktuur
• Mededingende energiepryse en gerigte bevordering van energie-doeltreffendheid en selfopwekking
• Bevordering van innovasie op die gebied van digitalisering, sagteware, batterye, alternatiewe aandrywers en volhoubare produksie
• 'n Vermindering van die belasting- en heffingslas, veral vir vervaardigingsmaatskappye
• Pragmatiese benadering tot CO₂-teikens en buigsame vlootlimiete
• 'n Offensief om robuuste Europese waardekettings te ontwikkel
• Bevordering van diversifikasie aan beide die verkoops- en verkrygingskant
• 'n Gerigte Europese inisiatief vir meer plaaslike inhoud, veral vir in aanmerking komende voertuie
• Europa moet uiteindelik beslissende stappe doen teen die sistematiese en onregverdige mededinging wat deur China se massiewe staatsubsidies veroorsaak word.

Geskik vir:

• Hervormings of ekonomiese stimuluspakkette? Die regte pad om die ekonomie te laat herleef

Die stemming is gespanne, die uitdagings enorm – maar baie kenners beklemtoon dat transformasie die kern van die bedryf se handelsmerk is. Indien innovasie, liggingsaantreklikheid en klimaatsbeskerming suksesvol gekombineer kan word, sal die motorbedryf in Duitsland en Europa 'n leidende internasionale rol behou. Indien dit misluk, word verdere werksverliese, 'n geleidelike afname in belangrikheid en die bloeding van hele liggings bedreig.

Die motorbedryf beleef tans ongekende omwenteling. Eksterne skokke en tuisgemaakte foute versterk mekaar wedersyds. In hierdie "perfekte storm" is fundamentele vrae oor die toekomstige rigting van die hele bedryf op die spel. Die komende jare sal wys of aanpassing en transformasie sal slaag – of dat Duitsland uiteindelik sy langdurige leiersrol in hierdie belangrike nywerheidsektor sal verloor.

☑️ Ons besigheidstaal is Engels of Duits

☑️ NUUT: Korrespondensie in jou landstaal!

Konrad Wolfenstein

Ek sal graag jou en my span as 'n persoonlike adviseur dien.

Jy kan my kontak deur die kontakvorm hier in te vul of bel my eenvoudig by +49 89 89 674 804 (München) . My e-posadres is: wolfenstein ∂ xpert.digital

Ek sien uit na ons gesamentlike projek.

☑️ KMO-ondersteuning in strategie, konsultasie, beplanning en implementering

☑️ Skep of herbelyning van die digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisering van internasionale verkoopsprosesse

☑️ Globale en digitale B2B-handelsplatforms

☑️ Pionier Besigheidsontwikkeling / Bemarking / PR / Handelskoue

B2B-handelsplatforms - Strategiese beplanning en ondersteuning met Xpert.Digital - Beeld: Xpert.Digital

Besigheid-tot-besigheid (B2B)-handelsplatforms het 'n kritieke deel van globale handelsdinamika geword en dus 'n dryfkrag vir uitvoere en globale ekonomiese ontwikkeling. Hierdie platforms bied aansienlike voordele aan maatskappye van alle groottes, veral KMO's - klein en mediumgrootte ondernemings - wat dikwels as die ruggraat van die Duitse ekonomie beskou word. In 'n wêreld waar digitale tegnologieë al hoe meer prominent word, is die vermoë om aan te pas en te integreer deurslaggewend vir sukses in globale mededinging.

Meer daaroor hier:

• Besigheid-tot-besigheid (B2B)-handelsplatforms