Die sluiting van aanbodgapings in landelike streke

90% van die gebied in Duitsland is landelik. Ongeveer 47 miljoen mense woon in landelike gebiede, dit wil sê meer as die helfte van die bevolking. Meer as 80 persent van Duitsland se oppervlakte word vir landbou en bosbou vir voedsel en grondstowwe gebruik.

Met sulke syfers wil jy glo dat alles reg is hier. Maar dit is nie, soos die titel aandui nie. Omgekeerd beteken dit nie dat die stadslewe die oplossing is nie. Verstedeliking het ook groot uitdagings wat oorkom moet word.

Terwyl die landelike streek agtergelaat voel deur huidige ontwikkelings, sukkel die groeiende stede om stedelike oop ruimtes te herwin en te beveilig. In groot stede kan 'n uittog van die stad (voorstedelikheid) na die stedelike omgewing (voorstede tot opvanggebiede) waargeneem word. Of dit nou as gevolg van die stygende lewenskoste of verdringing deur winkels en maatskappye is.

Dit is dus moeilik om presies te definieer waar die landelike en stedelike streke begin.

Stedelike leefruimte

Drie punte kenmerk 'n stedelike leefruimte:

• Gekonsentreerde arbeidsmark situasie
• Mobiliteit van mense en goedere
• Infrastruktuur, organisatoriese en ekonomiese grondslag

Indien een van hierdie punte 'n gaping het, kan aanvaar word dat daar ook leemtes in die ander areas is. As ons dit na landelike streke in geïndustrialiseerde lande oordra, beteken dit nie noodwendig dat die lewe hier slegter is nie. In vergelyking met die te duur lewenskoste in die middestede, is die plattelandse lewe beslis 'n alternatief. Die aanbod in die drie gebiede is egter relatief hanteerbaar en die moeite wat nodig is om een ​​van die leemtes te vul, is geweldig hoër.

Dit verskil altyd van geval tot geval wanneer ons praat van 'n individuele landelike of stedelike ontsnapping. Maar die neiging is duidelik na landelike uittog.

Probleme in grondbewerking

Dit kan ook gesien word dat hoe nader die landelike streek aan 'n groot stad is (stadsentrum, voorstad tot opvangsgebied), hoe laer is die landelike uittog uit die omliggende gebied. As daar goeie snelwegverbindings (infrastruktuur) is, is baie mense bereid om 100 km van die landelike streek na die stedelike wêreld te ry om te werk. Die koste is steeds laer as die algehele stedelike lewenskoste. Die aspek rakende reistyd is ook relatief. In spitstye kan dit selfs wees dat jy vinniger by die werk kan kom vanaf die omliggende area as vanuit die middestad self omdat verkeer en verkeersknope die strate heeltemal oorlaai.

Sommige mense het ook gehoop dat die internet voorstedelikheid sou bevorder en sodoende die probleme van padverkeer of die keuse van waar maatskappye hul winkel moet vestig verlig.

Trouens, alles het meer ingewikkeld geword. Breëbanduitbreiding in landelike gebiede vorder stadig . Met die professionalisering van e-handel word die aanbodgapings op die “laaste myl” ook duidelik. Logistiek kan beswaarlik tred hou met die groei. Die pakkiedienste kort bestuurders en die werklading is hoog. Die probleme neem toe, veral as die eerste afleweringspoging misluk. Jy moet weet dat 50% van die afleweringskoste in die laaste myl lê, volgens logistieke professor Kai-Oliver Schocke van die Frankfurtse Universiteit van Toegepaste Wetenskappe. “ ’n Pakkiediensverskaffer kan baie dinge verkeerd doen. Dit is waar besluit word of hy suksesvol is of nie.” Met drie afleweringspogings verdriedubbel die koste.

Die tekort aan dokters in landelike streke dreig verdere swaarkry. Skaars opgemerk, maar na gelang van die situasie gaan die aanbod van apteke ook agteruit. As gevolg van die gebrek aan dokters en die gebrek aan voorskrifmedikasie, verhoog die gebrek aan minimum verkope ook die aantal apteke wat sterf. Terwyl stedelike streke oorvoorsien word van mediese sorg, word landelike streke met ondervoorsiening bedreig. Om die naaste huisdokter te besoek kan etlike ure neem met openbare vervoer. Dit is nie net 'n probleem vir seniors nie, dit blyk ook 'n leemte te wees in die sorg vir diabete en ander pasiënte wat op gereelde mediese hulp staatmaak.

Die laaste myl

'n Paar ander punte kan gelys word. Kortom, die ekonomiese geografie in Duitsland word gekenmerk deur uitgesproke verskille in streeksontwikkelings en ekonomiese strukturele toestande.

Die talle uitdagings kan nie met individuele maatreëls opgelos word nie. Breëbanduitbreiding is nie die redder nie. En enigeen wat see toe wil gaan, sal nie geluk in München vind nie. Selfs in groot stede is loopbaanvooruitsigte aan ekonomiese toestande gekoppel.

Interessant genoeg is daar iewers 'n pizza-afleweringsdiens in byna elke afgeleë gebied. Net so, ten spyte van die dalende getalle, is die vulstasienetwerk steeds wyd vertak. Dit is dus nie hopeloos nie, dit moet net beter georganiseer word.

As jy nader kyk, bestaan ​​die aanbodgapings in landelike streke hoofsaaklik in die laaste myl .

Groot verskaffers verskaf hul streekspakhuise in die verskillende federale state vanuit hul sentrale pakhuis. Die maatskappy se eie verkoopsareas soos markte, winkels en winkelsentrums word van hier af bedien.
Die liggings van die individuele verkoopsgebiede is gebaseer op bevolking, inkomste, infrastruktuur en hul opvangsgebiede.

Om die aanbodgapings in landelike streke te sluit, is daar 'n gebrek aan streeksklein pakhuise (RKL), wat nie gebaseer is op die aantal inwoners nie, maar op die verskillende klein winkels, dorpswinkels, hoekwinkels of ander verkoopsareas, byvoorbeeld in toeristegebiede.

Bevorder integrasiedienste in logistiek

Die integrasiedienste kry hier besondere belang: die bundeling van die mobiliteit van goedere.

Wat nie nodig is in stedelike gebiede nie weens die kort afstande is die turbo in landelike gebiede.

'n Logistieke spilpunt vir alle pakkies en goedere van pakkiediensverskaffers, voedselkleinhandelaars tot handelaars van 'n wye reeks goedere. Die streekverkoopareas word vanaf hierdie verspreidingsentrum bedien en voorsien.

Aangesien nie almal probeer om hul goedere op die laaste myl suksesvol af te lewer soos 'n eensame vegter nie, lei bundeling tot hoër en meer ekonomiese benutting van die diensverskaffers.

Of dit nou e-handel of voedselkleinhandelaars is, almal neem deel aan die sukses van die mobiliteit van mekaar se goedere.

Streekskleinonderdelepakhuis (RKL)

Die sukses van so 'n RKL hang ook van twee belangrike faktore af:

• outomatisering
• outonomie

U kan meer hieroor uitvind in ons spesialisartikel " CO2 Neutrality - Learn from Amazon ".

As 'n klein vooruitsig sou die koppeling van verdere mobiele goedere aan 'n RKL die gevolg wees:

• Vragversending maatskappye
• Pizza afleweringsdiens
• Petrol/diesel, elektriese laaistasie
• Ander aflewering en nooddienste

In vergelyking met verstedeliking, is landverbouing die antwoord vir die toekoms van landelike gebiede.

En dit bestaan ​​reeds: van teorie tot praktyk!

Na al die teoretiese oorwegings bestaan ​​dit eintlik reeds! Nie in Duitsland nie en nie in Europa nie.

Ons kan so 'n stelsel van plaaslike gedesentraliseerde spilpunte in Japan vind. Die Japannese regering is reeds 'n paar treë verder. Dit beplan onder meer om al 50 000 konbinis, sogenaamde klein algemene winkels, wat teen 2050 deur die land versprei word, te outomatiseer. RFID-tegnologie moet hiervoor gebruik word. Dit is noodsaaklik vir volle outomatisering.

Meer hieroor:

• Japan werk reeds aan die toekoms van môre
• Stedelike groei – Hoe Japan die koers vir die toekoms inslaan