Die premie-ineenstorting: Skokkende syfers by Mercedes – Waarom bedryfswins met 70 persent daal
Xpert voorvrystelling
Taalkeuse 📢
Gepubliseer op: 29 Oktober 2025 / Opgedateer op: 29 Oktober 2025 – Outeur: Konrad Wolfenstein
Die premie-ineenstorting: Skokkende syfers by Mercedes – Waarom bedryfswins met 70 persent gedaal het – Beeld: Xpert.Digital
Byna 'n derde minder: Só ly Mercedes onder tariewe en personeelvermindering.
Premiekrisis? Mercedes ly aansienlike verliese in sy belangrikste mark, China.
Die premiummotorvervaardiger Mercedes-Benz is onder geweldige druk, en sy derde kwartaalsyfers lewer pynlike bewyse van die moeilike wêreldwye marktoestande. Die maatskappy het 'n dramatiese daling in winste gely, hoofsaaklik as gevolg van uitdagings in China en die geopolitieke situasie.
Met inagneming van spesiale faktore soos die hoë koste van die voortdurende personeelvermindering, het die bedryfswins met 'n skokkende 70 persent gedaal in vergelyking met die vorige jaar, tot slegs 750 miljoen euro. Die aangepaste bedryfswins het ook skerp gedaal, met 17 persent, tot 2,1 miljard euro.
Die hoofredes vir hierdie ontwikkeling is veelsydig: Benewens massiewe verkoopsdalings in sy belangrikste mark, China, word die balansstaat hoofsaaklik belas deur verhoogde uitgawes wat veroorsaak word deur invoertariewe in die VSA en ongunstige wisselkoerse. Mercedes-Benz sukkel ook met toenemend aggressiewe mededinging van plaaslike handelsmerke en opkomende elektriese motorvervaardigers, wat sy markaandeel in China erodeer.
Ten spyte van die groot verliese en die afname van byna 'n derde van die bedryfswins, het uitvoerende hoof Ola Källenius kalm gebly. Hy het herbevestig dat die resultate in lyn is met die voorspelling vir die volle jaar. Mercedes-Benz verwag steeds 'n beduidende afname in verkope, inkomste en wins voor belasting, maar bly ferm verbind tot sy strategiese doelwitte vir die langtermyn-herbelyning van die maatskappy.
Geskik vir:
Wanneer Duitse ingenieurswese die Chinese markdinamika ontmoet: Die einde van die motorwêreldorde
Die kwartaalsyfers lees soos die begin van die einde van 'n era. Mercedes-Benz, die handelsmerk wat 'n eeu lank vir Duitse ingenieurswese en motorluuksheid gestaan het, rapporteer 'n winsdaling van sewentig persent. Aangepaste bedryfswins het in die derde kwartaal van 2024 tot 750 miljoen euro gedaal – 'n fraksie van wat ontleders net twee jaar gelede as onmoontlik sou beskou het. Maar hierdie syfers verteenwoordig veel meer as die sikliese swakheid van 'n enkele maatskappy. Hulle dui op 'n fundamentele breuk in die globale motorbedryf, waarvan die gevolge die wêreldekonomie vir jare sal vorm.
Die transformasie tref die hele Duitse motorbedryf met brute krag. Audi se winste het in 2024 met 33 persent gedaal, BMW s'n met 37 persent en Volkswagen s'n met 31 persent. Hierdie byna identiese dalings van ongeveer 30 persent is geen toeval nie, maar eerder die uitdrukking van 'n strukturele verskuiwing wat veel verder gaan as sikliese skommelinge. Wat hier gebeur, is niks minder nie as 'n wêreldwye reorganisasie van waardeskepping in die motorbedryf – en Europa loop die risiko om die verloorder in die proses te word.
Van ekonomiese wonderwerk tot strukturele krisis: Die historiese ontwikkeling van Duitsland se motorkrag
Vir dekades is die Duitse motorbedryf as die ruggraat van die uitvoerland beskou. Na die Tweede Wêreldoorlog het Mercedes-Benz, BMW en later Volkswagen 'n sakemodel gevestig gebaseer op tegnologiese uitnemendheid, ingenieursvernuf en die vermoë om premium pryse vir gehalte te eis. Hierdie premium strategie het 'n waarborg vir sukses geword: terwyl volumevervaardigers gesukkel het met dun marges, het Duitse vervaardigers opbrengste van vyftien persent en meer behaal.
Hierdie oorheersing was gebaseer op verskeie pilare. Eerstens het Duitse vervaardigers die hele waardeketting van die binnebrandenjin beheer – van die ontwikkeling van hoogs komplekse eenhede en presiese vervaardigingstegnologieë tot die integrasie daarvan in voertuie. 'n Motor met 'n binnebrandenjin wat in Europa vervaardig is, het 'n plaaslike waardeskepping van 85 tot 90 persent gehad. Tweedens het noue integrasie met 'n hoogs presterende verskaffersnetwerk vinnige innovasiesiklusse moontlik gemaak. Derdens het die Chinese mark vanaf die 2000's plofbare groei gebied: nêrens anders was verbruikers bereid om sulke bedrae aan premiumvoertuie te spandeer nie.
Van 2022 af het Mercedes-Benz konsekwent 'n luukse strategie gevolg. Onder uitvoerende hoof Ola Källenius is die portefeulje in drie kategorieë verdeel: Intreeluukse, Kernluukse en Topklas-luukse. Die idee was dat deur te fokus op die hoëmarge-, top-van-die-reeks modelle – S-Klas, Maybach, G-Klas, AMG – meer as 75 persent van ontwikkelingsbeleggings na hierdie segment sou vloei, wat die verkoopsaandeel tot 60 persent sou verhoog. Aanvanklik het die strategie gelyk of dit werk. In 2021 het Mercedes rekordverkope met sy topklasvoertuie aangeteken.
Maar toe het die fondament verkrummel. Die Chinese mark, waar Mercedes 'n derde van sy verkope gegenereer het, het ineengestort. Verkope van die passasiersmotorafdeling in China het met sewe persent in 2024 gedaal, en met 'n verstommende 27 persent in die derde kwartaal van 2025. Terselfdertyd het verkope van luukse voertuie soos die S-klas met 14 persent gedaal. Amerikaanse invoertariewe onder president Trump het die resultate verder belas met 'n verlies van drie syfers van 'n miljoen euro. En die elektriese voertuie, waarop Mercedes sy hoop gevestig het, het 23 persent swakker verkoop as die vorige jaar. In Oktober 2025 het Källenius teruggeval: Die gelaaide term "luuksheid" sou grootliks uit die strategie verwyder word. Te laat.
Tektoniese verskuiwings: drywers, akteurs en die nuwe markorde
Die krisis in die Duitse motorbedryf is die gevolg van verskeie wedersyds versterkende tektoniese verskuiwings. Die belangrikste hiervan is die opkoms van Chinese vervaardigers tot tegnologiese leiers. Wat lank as "goedkoop mededinging" afgemaak is, het 'n fundamentele wanberekening geblyk te wees.
BYD, die wêreld se grootste vervaardiger van elektriese voertuie, vervaardig 75 persent van sy komponente intern – van batteryselle en halfgeleiers tot elektriese motors. Hierdie vertikale integrasie gee die maatskappy 'n geraamde kostevoordeel van 30 persent bo sy mededingers. In die eerste helfte van 2025 het BYD meer as twee miljoen voertuie verkoop, 'n groei van 31 persent. Geely het sy bedryfswins met 48 persent verhoog en 'n winsmarge van 5,5 persent behaal. Die Chinese motormark het in 2024 voortgegaan om te groei, maar Westerse vervaardigers het nie tot hierdie groei bygedra nie.
Chinese vervaardigers se ontwikkelingsiklusse is 18 tot 24 maande – minder as die helfte van die tyd wat Europese vervaardigers benodig. 'n Elektriese voertuig wat in China vervaardig word, kos ongeveer 'n derde minder om te vervaardig as 'n vergelykbare Europese model. Chinese premium handelsmerke soos ZEEKR, Denza en NIO oortref mekaar voortdurend met tegnologiese kenmerke terwyl hulle pryse terselfdertyd drasties verlaag. Westerse vervaardigers kan nie meer in hierdie arena meeding nie.
Die tweede verskuiwing het betrekking op elektromobiliteit self. Die oorgang van die verbrandingsenjin na die elektriese motor verander waardeskeppingsstrukture fundamenteel. 'n Elektriese motor bestaan uit ongeveer 200 onderdele, terwyl 'n verbrandingsenjin meer as 2 000 het. Die battery maak 30 tot 40 persent van die voertuig se koste uit, maar Duitsland en Europa het hierdie waardeskepping grootliks aan China verloor. Meer as 90 persent van die wêreldwye litiumproduksiekapasiteit is in Chinese hande. Die halfgeleiers, wat 'n sentrale rol in sagteware-gedefinieerde voertuie speel, kom ook hoofsaaklik uit Asië.
Derdens, die magsbalans verskuif as gevolg van die digitalisering van voertuie. Sagteware word die sentrale dryfveer van waardeskepping. Voertuie genereer 25 gigagrepe data per uur. Oor-die-lug-opdaterings, wolkgebaseerde dienste en outonome bestuursfunksies herdefinieer produkdifferensiasie. Hier het Tesla en Chinese vervaardigers 'n voorsprong van etlike jare. Duitse vervaardigers sukkel met vertraagde sagtewareprojekte en 'n gebrek aan integrasie.
Die vierde verskuiwing is geopolities van aard. In April 2025 het die VSA onder president Trump invoertariewe van 25 persent op voertuie ingestel wat nie in die VSA vervaardig word nie. In Augustus 2025 is hierdie koers as deel van 'n ooreenkoms tot 15 persent verminder, maar die las bly aansienlik. Vir die Duitse motorbedryf, wat in 2024 voertuie ter waarde van 35 miljard euro na die VSA uitgevoer het, verteenwoordig dit 'n verlies van miljarde. Die EU het ook tariewe op Chinese elektriese voertuie ingestel, maar Chinese vervaardigers reageer deur produksiefasiliteite in Europa te vestig.
Geskik vir:
Ongeluk in reële tyd: Die huidige stand van die motorbedryf
Die syfers vir 2024 en die eerste maande van 2025 skets 'n somber prentjie. Die gemiddelde EBIT-marge van 14 wêreldwye motorvervaardigers het in 2024 tot 6,3 persent gedaal, 'n afname van 20,5 persent in vergelyking met die vorige jaar. In die eerste helfte van 2025 het dit verder gedaal tot 4,3 persent, met bedryfswinste wat met meer as 40 persent gedaal het. Die marge-afname was veral dramaties by Stellantis (van 11,8 tot 2,6 persent) en Nissan (74 persent laer).
By Mercedes-Benz was die aangepaste opbrengs op verkope in die derde kwartaal van 2024 slegs 4,7 persent. Aangepaste EBIT het met 48 persent gedaal tot €2,5 miljard. BMW het 'n winsdaling van 37 persent aangeteken, met die EBIT-marge wat van 9,7 tot 6,3 persent gedaal het. By Audi het winste met 33 persent gedaal. Porsche, eens die winsenjin van die VW-groep met marges van 15 persent, het 'n bedryfsverlies van €967 miljoen in die derde kwartaal van 2025 gerapporteer – die hoogste in die maatskappy se geskiedenis.
Verkope deur Duitse vervaardigers het parallel gekrimp. Mercedes het in 2024 wêreldwyd 1,98 miljoen passasiersmotors verkoop, 'n afname van drie persent. In China het verkope met sewe persent gedaal, en vir elektriese voertuie met soveel as 23 persent. In die derde kwartaal van 2025 het die verkoopsafname tot twaalf persent versnel. Die hele Duitse motorbedryf het in 2024 byna vier persent minder geproduseer as in die vorige jaar, en inkomste het met vyf persent gedaal.
Werkgeleenthede is in vrye val. In 2024 het die Duitse motorbedryf 51 500 werksgeleenthede verloor; sedert 2019 het die syfer reeds 112 000 bereik. 'n Verdere 90 000 tot 98 000 werksgeleenthede kan teen 2030 verlore gaan. As deel van sy "Next Level Performance"-besparingsprogram beplan Mercedes om teen 2027 kostebesparings van vyf miljard euro te behaal. Tot 20 000 werksgeleenthede gaan wêreldwyd gesny word. Ongeveer 4 000 werknemers het reeds skeidingspakkette aanvaar, met sommige bestuurders wat tot 500 000 euro ontvang.
Oorkapasiteit vererger die krisis. In Wes-Europa – Duitsland, Frankryk, Italië en die VK – werk motoraanlegte teen slegs 54 persent kapasiteit. Volkswagen het die sluiting van twee aanlegte aangekondig. Wêreldwye motorproduksie sal na verwagting eers in 2028 weer die vlakke van voor die pandemie bereik – met Chinese vervaardigers wat toenemende markaandeel kry.
Ons globale bedryfs- en ekonomiese kundigheid in sake-ontwikkeling, verkope en bemarking
Ons globale bedryfs- en sakekundigheid in sake-ontwikkeling, verkope en bemarking - Beeld: Xpert.Digital
Bedryfsfokus: B2B, digitalisering (van KI tot XR), meganiese ingenieurswese, logistiek, hernubare energie en nywerheid
Meer daaroor hier:
'n Onderwerpsentrum met insigte en kundigheid:
- Kennisplatform oor die globale en streeksekonomie, innovasie en bedryfspesifieke tendense
- Versameling van ontledings, impulse en agtergrondinligting uit ons fokusareas
- 'n Plek vir kundigheid en inligting oor huidige ontwikkelinge in besigheid en tegnologie
- Onderwerpsentrum vir maatskappye wat wil leer oor markte, digitalisering en bedryfsinnovasies
Mercedes in oorgang: Hoe Chinese vervaardigers Duitsland se premiumstrategie ondermyn
Kontrasterende strategieë: Duitsland teenoor China – 'n stelselvergelyking
'n Vergelyking tussen Duitse en Chinese motorvervaardigers toon fundamentele verskille in strategie, struktuur en regeringsondersteuning. Terwyl Duitse vervaardigers fokus op die evolusionêre aanpassing van hul bestaande besigheidsmodelle, volg Chinese maatskappye ontwrigtende benaderings gebaseer op sistematiese oorbelegging en vinnige opskaling.
Mercedes-Benz beliggaam die Duitse benadering: 'n fokus op premiumsegmente, geleidelike elektrifisering tesame met sy verbrandingsenjin-aanbiedinge, en 'n klem op handelsmerkwaardes soos kwaliteit en luuksheid. Hierdie strategie is daarop gemik om hoë marges te verdedig, selfs al beteken dit laer verkoopsvolumes. Die konsep het gewerk solank welgestelde kliënte in China bereid was om 'n premie vir die driepuntige ster te betaal. Maar hierdie bereidwilligheid is aan die afneem. Chinese hoë-end elektriese voertuie oortref nou Duitse premiumhandelsmerke in terme van tegnologie, kenmerke en waarde vir geld. Jong kopers verkies duidelik plaaslike handelsmerke.
BYD verteenwoordig die Chinese alternatief. Die maatskappy sal meer as 3,6 miljoen voertuie in 2024 produseer, het homself tot die top vier vervaardigers wêreldwyd gekatapulteer en groei teen 'n koers van 31 persent jaarliks. Die strategie: vertikale integrasie oor die hele waardeketting, aggressiewe prysverlagings deur kostevoordele, parallelle ontwikkeling van verskeie handelsmerke vir verskillende segmente (BYD, Denza, Yangwang), en vinnige uitbreiding na Europa met die bou van fabrieke in Hongarye, Turkye en moontlik Duitsland.
Geely volg 'n portefeuljebenadering. Die groep hou aandele in Mercedes, Volvo, Polestar en Aston Martin. Dit bemark voertuie in verskillende pryssegmente deur verskeie handelsmerke – Geely, Zeekr en Lynk & Co – en het sy bedryfswins met 48 persent in 2024 verhoog. Hierdie diversifikasiestrategie bied Geely marktoegang, skaalvoordele en tegnologiese kennisoordrag.
Die rol van die Chinese staat is van kardinale belang. Massiewe subsidies vir batteryproduksie, elektriese voertuie en laai-infrastruktuur het die bedryf opgebou. Sistematiese beheer oor grondstofvoorsieningskettings – van litium en kobalt tot seldsame aardelemente – verseker strategiese onafhanklikheid. Die fokus op Nuwe Energievoertuie (NEV's) as staatsbeleid het 'n binnelandse mark geskep waarin 50 persent van alle voertuie wat verkoop is teen 2024 geëlektrifiseerd was.
Duitsland, aan die ander kant, sukkel met regulatoriese onsekerhede, wisselende subsidiebeleide en gefragmenteerde benaderings. Die afskaffing van die aankooppremie vir elektriese voertuie het verkope laat daal. Die uitbreiding van die laai-infrastruktuur bly agter die vraag. Terwyl China 'n doelbewuste, geïntegreerde strategie volg wat nywerheidsbeleid, infrastruktuur en markontwikkeling insluit, reageer Europa op die vraag.
Geskik vir:
Ontwrigtings en botsende doelwitte: Die nadele van transformasie
Die transformasie van die motorbedryf veroorsaak massiewe sosiale en ekonomiese ontwrigting. Die gevolge vir werkgeleenthede is dramaties. Terwyl nuwe werkgeleenthede in IT, sagteware-ontwikkeling en batteryproduksie geskep word – IT-werkgeleenthede in die Duitse motorbedryf het met 25 persent gegroei sedert 2019 – kom hierdie winste nie eers naastenby om die verliese te vergoed nie. Verskaffers wat spesialiseer in verbrandingsmotorkomponente word veral geraak. Van die tien grootste beroepsgroepe in die motorbedryf het sewe die grootste werkverliese sedert 2019 ervaar. Beroepe in meganiese ingenieurswese, aanlegingenieurswese en metaalbewerking verloor beduidende relevansie.
Die streeksdimensie vererger die probleem. 36 distrikte in Duitsland word veral bedreig deur die motorkrisis. In streke soos Baden-Württemberg, waar die motorbedryf tradisioneel oorheers, dreig strukturele veranderinge. Die sosiale veiligheidsnet vir die transformasieproses bly onopgelos. Terwyl Mercedes skeidingspakkette en werkwaarborge tot 2034 aanbied, kan kleiner verskaffers nie sulke sekuriteit bied nie.
Terselfdertyd ontstaan fundamentele belangebotsings. Die EU mik na klimaatsneutraliteit teen 2050 en maak staat op streng CO2-vlootbeperkings. Die transformasie na elektromobiliteit verslind egter beleggings van honderde miljarde euro's en beïnvloed winste massief. Porsche moes die bekendstelling van volledig elektriese modelle uitstel en keer terug na verbrandingsenjins, wat spesiale koste van 3,1 miljard euro meebring. Die tweeledige strategie – die parallelle ontwikkeling van verbrandingsenjins en elektriese voertuie – veroorsaak dat koste die hoogte inskiet.
Afhanklikheid van China hou geopolitieke risiko's in. Europa het grootliks batteryproduksie verloor. As Europa nie daarin slaag om 75 persent van batterywaardeskepping te lokaliseer nie, kan dit teen 2035 $400 miljard in toegevoegde waarde verloor. Hierdie kwesbaarheid is duidelik in die huidige skyfiekrisis: selfs vir die eenvoudigste komponente is die bedryf afhanklik van Asiatiese verskaffers.
Die kwessie van die regte aandrywingstegnologie is ook kontroversieel. Terwyl die EU op battery-elektriese voertuie fokus, waarsku dele van die bedryf teen eensydige verbintenis. Laai-infrastruktuur bly 'n uitdaging. Duitsland benodig tussen 380 000 en 680 000 publiek toeganklike laaipunte teen 2030; teen 2035 kan hierdie getal meer as een miljoen oorskry. Uitbreiding is duur, en winsgewendheid vir operateurs is dikwels gebrekkig. Laaipunte is skaars in landelike gebiede, en reikafstandvrees bly 'n beduidende struikelblok.
Die golf van konsolidasie wat die bedryf in die gesig staar, sal verdere slagoffers eis. Met krimpende marges en toenemende prysdruk kan nie alle vervaardigers oorleef nie. In China ding meer as 100 motorhandelsmerke mee; op die lange duur sal slegs vyf tot twintig oorleef. 'n Soortgelyke scenario bedreig Europa. Stellantis en Nissan staar reeds eksistensiële krisisse in die gesig. Die Duitse bedryf staan voor 'n keuse: drastiese kostebesnoeiing en kapasiteitsvermindering, of verdere verlies aan markaandeel.
Ontwrigtende scenario's: Moontlike ontwikkelingspaaie tot 2035
Die toekoms van die Europese en veral die Duitse motorbedryf kan in drie scenario's uitgebeeld word, wat McKinsey in 'n studie uiteengesit het.
In die ontwrigtende scenario oorheers nuwe marktoetreders – hoofsaaklik Chinese vervaardigers – die Europese mark. Die binnelandse markaandeel van Europese vervaardigers daal van 60 persent (2023) tot 45 persent (2035), en uitvoere daal met 40 persent. Europa produseer 20 tot 25 persent minder voertuie, terwyl invoere met 1,2 miljoen eenhede toeneem. Bruto toegevoegde waarde daal met €365 miljard. Hierdie scenario sal lei tot die verlies van meer as een miljoen werksgeleenthede, en twee derdes van beplande batterybeleggings sal in gevaar wees.
Die basisscenario, met sy ambisieuse planne, neem aan dat Europese vervaardigers hul markaandeel grootliks kan behou as hulle beslissend in elektromobiliteit belê en hul mededingendheid deur doeltreffendheidswinste verbeter. In hierdie scenario kan waardeskepping maklik tot $2,2 triljoen teen 2035 styg. Dit sal egter massiewe beleggings in batteryproduksie, sagteware-ontwikkeling en laai-infrastruktuur vereis. Teen 2030 sal 900 GWh batterykapasiteit in Europa ontwikkel moet word, en die laai-infrastruktuur sal teen 2035 vyfvoudig moet toeneem.
In 'n optimistiese scenario, met volle potensiaal wat verwesenlik word, sal Europa, deur gekoördineerde industriële en vraagkantbeleide, nie net sy markaandeel verdedig nie, maar ook produksie verhoog tot die vlak van 16,8 miljoen voertuie jaarliks voor die krisis. Werkgeleenthede kan op huidige vlakke gehandhaaf word indien werkverliese in voertuigproduksie teen 2030 geneutraliseer word deur meer as 100 000 nuwe werksgeleenthede in batteryvervaardiging en teen 2035 120 000 in laai-infrastruktuur.
Watter scenario ontvou, hang af van verskeie faktore. Eerstens, van die vermoë van Europese vervaardigers om in te haal met sagteware-ontwikkeling en gedigitaliseerde voertuigargitekture. Die sagteware-gedefinieerde voertuig is die toekoms, maar Duitse vervaardigers sukkel met projekvertragings. Tweedens, van nywerheidsbeleid. As die EU sy vlootwye CO2-uitlaatgrense handhaaf terwyl produksie en vraag gelyktydig bevorder word, bestaan daar geleenthede. 'n Verslapping van hierdie teikens sal egter tot markverliese lei.
Derdens, geopolitieke ontwikkelinge is van kritieke belang. Indien handelskonflikte met die VSA en China verder eskaleer, loop globale markte die risiko van fragmentering. Duitse vervaardigers sal dan plaaslik in alle streke moet produseer, wat skaalvoordele verminder en koste verhoog. Vierdens, bedryfskonsolidasie sal die mededingende landskap verander. Swak vervaardigers sal verkry word of verdwyn, en oorkapasiteit sal verminder moet word.
'n Bykomende onsekerheid is die spoed van die oorgang na outonome voertuie. Vlak 4-outomatisering kan teen 2030 in 47 persent van swaar vragmotors geïmplementeer word, terwyl Vlak 5-passasiersmotors eers teen 2035 in reeksproduksie beskikbaar sal wees. Outonome mobiliteit sal weer eens sakemodelle revolusioneer en van hardewareverkope na Mobiliteit-as-'n-Diens verskuif. Hier het tegnologiemaatskappye en Chinese vervaardigers 'n voorsprong.
Geskik vir:
Keerpunt of eindspel: Strategiese implikasies vir politiek en ekonomie
Die krisis by Mercedes-Benz en die Duitse motorbedryf is veel meer as net 'n sektorspesifieke probleem. Dit dui op 'n keerpunt in die globale industriële orde. Die vraag is nie of die magsbalans sal verskuif nie, maar hoe beduidend daardie verskuiwing sal wees en of Europa steeds 'n relevante rol in hierdie nuwe orde sal speel.
Vir sakeleiers beteken dit dat die era van geleidelike aanpassings verby is. Radikale besluite is nodig. Mercedes het te laat besef dat sy luukse strategie nie werk in 'n mark waar Chinese vervaardigers superieure tegnologie teen laer pryse bied nie. Die terugkeer na 'n breër strategie is laat, maar dit is onvermydelik. Ander vervaardigers staar soortgelyke dilemmas in die gesig: onttrekking aan onwinsgewende segmente, fokus op kernbevoegdhede, of samesmelting met mededingers.
Vertikale integrasie moet heroorweeg word. Afhanklikheid van Asiatiese batteryvervaardigers en halfgeleierprodusente is strategies riskant. Europa het dringend sy eie produksiekapasiteit nodig. Die aangekondigde batteryfabrieke is 'n begin, maar nie genoeg nie. Terselfdertyd moet motorvervaardigers in sagtewaremaatskappye omskep word. Dit vereis 'n kulturele verskuiwing, nuwe vaardighede en vennootskappe met tegnologiereuse.
Dit bied beleidmakers 'n dilemma. Aan die een kant kan tariewe en proteksionistiese maatreëls binnelandse produsente op kort termyn beskerm. Aan die ander kant versnel hulle die verskuiwing van Chinese produksie na Europa. BYD, Chery en Geely bou reeds fabrieke in Hongarye, Spanje en Turkye, en beplan verdere liggings. Hierdie aanlegte sal met laer arbeidskoste as Duitse terreine bedryf word en sal voordeel trek uit EU-subsidies.
'n Doeltreffende nywerheidsbeleid sal verskeie elemente moet insluit. Eerstens: beplanningsekerheid deur betroubare regulatoriese raamwerke. Die voortdurende veranderinge aan aankoopaansporings en subsidies skep onsekerheid vir beide verbruikers en vervaardigers. Tweedens: massiewe beleggings in laai-infrastruktuur en netwerkuitbreiding. Beleggings in die honderde miljarde is nodig teen 2035. Derdens: bevordering van navorsing en ontwikkeling in sleuteltegnologieë soos batterye, halfgeleiers, sagteware en kunsmatige intelligensie.
Vierdens: sosiale versagting van die transformasie. Die heropleiding van honderdduisende werkers van verbrandingsenjinproduksie kan nie alleen aan die maatskappye oorgelaat word nie. Vyfdens: strategiese grondstofbeleid. Europa moet toegang tot kritieke materiale verseker en herwinningskapasiteit opbou om sy afhanklikheid van China te verminder.
'n Duidelike prentjie word vir beleggers duidelik. Die waardasies van Duitse motorvervaardigers het met goeie rede gedaal. Mercedes, BMW en VW verhandel teen beduidende afslag in vergelyking met hul historiese waardasies. Dit weerspieël die onsekerheid rondom hul toekomstige lewensvatbaarheid. Terselfdertyd ontstaan geleenthede. Maatskappye wat die transformasie suksesvol bestuur, sal op die lang termyn baat vind. Verskaffers wat fokus op elektromobiliteit en digitale komponente het groeivooruitsigte. Batterymaatskappye, laai-infrastruktuuroperateurs en sagtewareverskaffers vir die motorbedryf sal onder die wenners wees.
Die langtermynbelangrikheid van hierdie kwessie kan nouliks oorskat word. Die motorbedryf dra byna agt persent tot die Europese BBP by, en meer as drie miljoen mense in Duitsland werk direk of indirek vir die sektor. Die agteruitgang daarvan sal Europa ekonomies en geopolities verswak. Omgekeerd kan 'n suksesvolle transformasie mededingendheid versterk en nuwe groeigebiede oopmaak.
Wat by Mercedes-Benz gebeur, is simptomaties van 'n dieper krisis: die einde van 'n era waarin Europa industriële standaarde gestel het en tegnologiese leierskap as vanselfsprekend aanvaar is. Die nuwe wêreldorde sal deur ander spelers oorheers word – tensy Europa radikaal van koers verander. Die syfers van Stuttgart is meer as 'n waarskuwingsteken. Dit is die begin van 'n reorganisasie waarvan die uitkoms nog onseker is. Maar die tyd raak min.
Jou globale bemarkings- en besigheidsontwikkelingsvennoot
☑️ Ons besigheidstaal is Engels of Duits
☑️ NUUT: Korrespondensie in jou landstaal!
Konrad Wolfenstein
Ek sal graag jou en my span as 'n persoonlike adviseur dien.
Jy kan my kontak deur die kontakvorm hier in te vul of bel my eenvoudig by +49 89 89 674 804 (München) . My e-posadres is: wolfenstein ∂ xpert.digital
Ek sien uit na ons gesamentlike projek.
☑️ KMO-ondersteuning in strategie, konsultasie, beplanning en implementering
☑️ Skep of herbelyning van die digitale strategie en digitalisering
☑️ Uitbreiding en optimalisering van internasionale verkoopsprosesse
☑️ Globale en digitale B2B-handelsplatforms
☑️ Pionier Besigheidsontwikkeling / Bemarking / PR / Handelskoue
🎯🎯🎯 Benut Xpert.Digital se uitgebreide, vyfvoudige kundigheid in 'n omvattende dienspakket | BD, O&O, XR, PR & Digitale Sigbaarheidsoptimalisering
Trek voordeel uit Xpert.Digital se uitgebreide, vyfvoudige kundigheid in 'n omvattende dienspakket | O&O, XR, PR & Digitale Sigbaarheidsoptimalisering - Beeld: Xpert.Digital
Xpert.Digital het diepgaande kennis van verskeie industrieë. Dit stel ons in staat om pasgemaakte strategieë te ontwikkel wat presies aangepas is vir die vereistes en uitdagings van jou spesifieke marksegment. Deur voortdurend markneigings te ontleed en bedryfsontwikkelings te volg, kan ons met versiendheid optree en innoverende oplossings bied. Deur die kombinasie van ervaring en kennis, genereer ons toegevoegde waarde en gee ons kliënte 'n beslissende mededingende voordeel.
Meer daaroor hier:
