Nie Tesla of Waymo nie: Die wêreld se eerste outonome motor het in 1987 in Beiere gery

Van die snelweg na die museum: Waarom die Duitse motorbedryf sy mees vernuftige deurbraak misgeloop het

Vergete sensasie: 'n Beierse vervoerder kon reeds in die 80's doen wat Tesla vandag belowe

Wanneer ons vandag aan outonome bestuur dink, kom name soos Tesla, Waymo en Silicon Valley onvermydelik by ons op. Maar die ware geboorte van die selfbesturende motor lê nie in Kalifornië nie, maar op 'n afgeslote gedeelte van die snelweg in Beiere. Reeds in 1987 – dekades voordat tegnologiereuse miljarde in die tegnologie gepomp het – het die Duitse professor Ernst Dieter Dickmanns 'n klein wa gehad wat heeltemal outonoom gery het. Toegerus met kameras en revolusionêre sagteware, het sy span 'n tegnologiese sensasie behaal. Maar in plaas daarvan om hierdie enorme tegnologiese voordeel in globale markmag te omskep, het die Duitse industrie hierdie eens-in-'n-eeu geleentheid laat verbygaan. Hoe kon so 'n baanbrekende innovasie op die lange baan geskuif word? Hierdie storie is nie net 'n fassinerende terugblik op 'n vergete Duitse baanbrekersprestasie nie. Dit is 'n dringende wekroep en 'n les in die bestuur van sukses, 'n gebrek aan moed om op te skaal, en die vraag of Duitsland definitief sy kans verloor het om tred te hou met die mobiliteit van die toekoms.

Die vergete Silicon Valley van die Autobahn: Hoe Duitsland outonome bestuur uitgevind het – en toe beheer prysgegee het

In 1987, op 'n Beierse snelweg wat nog nie vir openbare verkeer oop was nie, het 'n beskeie klein bussie toegerus met kameras en rekenaartegnologie verbygerol. Die voertuig het homself gestuur, in sy baan gebly en op ander padgebruikers gereageer – alles sonder GPS, kaarte of lidar. Die rekenaarkrag in die voertuig was slegs 'n fraksie van wat in vandag se middelklasmotors gevind word. Terwyl name soos Tesla en Waymo nou sinoniem is met outonome bestuur, is die eintlike fondament dekades tevore in Duitsland gelê – grootliks ongemerk deur die publiek, politici en die kapitaalmarkte.

Hierdie baanbrekersprestasie dra die naam van 'n man wat byna onbekend is buite spesialiskringe: Ernst Dieter Dickmanns, professor aan die Bundeswehr Universiteit in München. Sy navorsing het reeds in die 1980's getoon dat outonome mobiliteit gebaseer op kameras en intelligente beeldverwerking moontlik was. Nietemin het Duitsland misluk om hierdie voorsprong in 'n blywende ekonomiese voordeel te omskep. Die geskiedenis van outonome bestuur is dus ook 'n les in gemiste geleenthede vir innovasie, gebrekkige aansporingstelsels en 'n bedryf wat nie geweet het wat om met baanbrekende navorsing te doen nie.

4D-visie: Die vernuftige benadering agter die eerste selfbesturende motors

Die kern van Dickmann se werk is 'n benadering wat hy beskryf as "4D-visie". Terwyl klassieke beeldverwerking individuele beelde analiseer, is sy fokus op die modellering van ruimte en tyd saam. Die voertuie neem voortdurend hul omgewing waar, herken voorwerpe, skat hul spoed en voorspel hoe die situasie sal ontwikkel. Hierdie dinamiese benadering maak dit moontlik om intydse besluite te neem met vergelykend minder kragtige rekenaars - 'n noodsaaklikheid in 'n era toe hoëprestasie-verwerkers uiters duur en skaars was.

Die VaMoRs eksperimentele voertuig, 'n vyf-ton ligte kommersiële voertuig, is in die vroeë 1980's met kameras en sensors toegerus en beheer deur 'n boordrekenaar gebaseer op voortdurend geanaliseerde beeldreekse. Vanaf 1987 kon VaMoRs ten volle outonoom ry teen snelhede van tot 96 km/h op 'n spesiaal aangewese gedeelte van die snelweg. Later het S-Klas-voertuie van die VaMP-projek gevolg, wat, danksy verskeie kameras, na voor en agter kon "sien" en, in hul finale ontwikkelingsfase, outonoom kon ry teen snelhede van tot 130 km/h. Reeds in 1994 en 1995 het hierdie motors, as deel van die Europese PROMETHEUS-program, honderde tot meer as 'n duisend kilometer in werklike snelwegverkeer afgelê, baanveranderinge en verbysteekmaneuvers uitgevoer, en vir 'n hoë persentasie van die tyd outonoom bestuur.

Vanuit 'n ekonomiese perspektief kom 'n merkwaardige bevinding na vore: die verhouding van kapitaal wat belê word tot tegnologiese volwassenheid wat bereik word, is buitengewoon hoog. Met relatief klein begrotings en 'n klein span bereik die projek 'n vlak van volwassenheid waarvoor maatskappye vandag tientalle miljarde belê. Die kapitaalproduktiwiteit van die navorsing is enorm – maar dit word nouliks gebruik om blywende nywerheidsbeleid of kommersiële voordele te verseker.

Van visionêre projek tot struikelblok: Waarom die baanbrekerswerk misluk het

Die vraag ontstaan ​​waarom hierdie skouspelagtige demonstrasies nie daartoe gelei het dat Duitsland die wêreldleier in outonome bestuur geword het nie. 'n Deel van die antwoord lê in die strukture van die motorbedryf destyds en die rol van openbare navorsing. Projekte soos PROMETHEUS is ontwerp vir demonstrasie en kennisverkryging, nie vir die ontwikkeling van skaalbare produkte en platforms nie. Terwyl individuele tegnologieë na die voltooiing van die programme in bestuurdershulpstelsels opgeneem is, het geen konsekwente bedryfsmodel na vore gekom wat die baanbrekersprestasie in 'n volhoubare sakemodel kon omskep nie.

In die 1990's en 2000's het die groot Duitse OEM's hoofsaaklik op inkrementele verbeterings gefokus: ABS, ESP, aanpasbare spoedbeheer, en later noodrembystand. Baie insigte van die PROMETHEUS-projek en Dickmanns se navorsing is in hierdie stelsels opgeneem, wat bygedra het tot die indrukwekkende veiligheidsrekord van moderne voertuie. Die groot sprong na volledig outonome bestuur het egter 'n visie gebly, een wat effektief vir bemarkingsdoeleindes uiteengesit is, maar nie met volle toewyding nagestreef is nie.

Institusionele en kulturele faktore speel ook 'n rol. Duitse vervaardigers dink in terme van modelsiklusse en voertuigplatforms, minder so in datagedrewe sagtewareplatforms. Waagkapitaal wat bereid is om 'n onafhanklike sagteware- of outonomiemaatskappy rondom hierdie tegnologie te bou, is skaars. Dus, in plaas daarvan om die navorsing in 'n onafhanklike, groeigerigte tegnologiemaatskappy te ontwikkel, word dit in die bestaande voorsieningskettingstelsel geïntegreer. Die tegnologiese voordeel word 'n onsigbare komponent van bestuurdershulpstelsels – waardevol, maar nie sigbaar genoeg om sy eie globale handelsmerk te dra nie.

Ons Amerikaanse kundigheid in sake-ontwikkeling, verkope en bemarking - Beeld: Xpert.Digital

Bedryfsfokusareas: B2B, digitalisering (van KI tot XR), meganiese ingenieurswese, logistiek, hernubare energie en nywerheid

Meer inligting hier:

• Kundige Besigheidsentrum

'n Tematiese spilpunt wat insigte en kundigheid bied:

• Kennisplatform wat globale en streeksekonomieë, innovasie en bedryfspesifieke tendense dek
• 'n Versameling van ontledings, insigte en agtergrondinligting uit ons belangrikste fokusgebiede
• 'n Plek vir kundigheid en inligting oor huidige ontwikkelinge in besigheid en tegnologie
• 'n Spoorpunt vir maatskappye wat inligting soek oor markte, digitalisering en bedryfsinnovasies

Hoe Silicon Valley tegnologie in 'n narratief omskep het

Terwyl Duitsland sy voorsprong behou, ontwikkel 'n ander dinamiek in Silicon Valley. Maatskappye soos Waymo, wat uit die Google-ekosisteem ontstaan, posisioneer outonome bestuur vroeg reeds as 'n tegnologiese sprong met massiewe skaalbare potensiaal. Die narratief is nie "beter bestuurdershulp" nie, maar "robottaksis wat hele markte sal revolusioneer." Dit maak die tegnologie 'n magneet vir kapitaal, talent en media-aandag.

Waymo het $16 miljard in 'n onlangse befondsingsronde ingesamel en word op ongeveer $126 miljard gewaardeer. Sy robottaksis voltooi honderdduisende betaalde ritte weekliks in verskeie Amerikaanse stede, en die maatskappy beskik oor 'n groot hoeveelheid ritdata wat sy voorsprong verder verstewig. Tesla volg 'n ander benadering, en maak byna uitsluitlik staat op kameras en laat vaar lidar, maar hoop ook om outonome vermoëns die kern van sy besigheidsmodel en waardasie te maak.

Hierdie dinamiek is nie net tegnies nie, maar bowenal ekonomies en kommunikatief. Outonome bestuur word 'n groeiverhaal wat beleggers, media en politici ewe veel fassineer. Data word aangebied as 'n strategiese hulpbron, robotaksie as 'n hefboom vir nuwe besigheidsmodelle met herhalende inkomste. In hierdie logika maak dit minder saak wie die eerste snelwegrit bestuur het, maar eerder wie wêreldwyd kan skaal en vandag standaarde kan stel.

Aanspreeklikheid, regulering en die idee van die "bestuurstoets vir masjiene"

Nog 'n rede vir die verskillende ontwikkelings lê in die regulatoriese omgewing. Outonome bestuur raak aan padverkeerswetgewing, die Weense Konvensie oor Padverkeer en nasionale aanspreeklikheidsregimes. Terwyl Duitsland en die EU die afgelope paar jaar stappe gedoen het om hoogs outomatiese stelsels toe te laat (tot SAE Vlak 3 en, in sommige gebiede, Vlak 4), bly hulle versigtig en definieer nou toepassingsgebiede.

Ingevolge huidige wetgewing mag Vlak 3-stelsels in gewone padverkeer gebruik word indien tipegoedkeuring en presiese bedryfslimiete gedefinieer word. Die menslike bestuurder bly egter verantwoordelik, moet gereed wees om in te gryp en kan nie heeltemal van aanspreeklikheid vrygestel word nie. Vlak 4-stelsels word slegs toegelaat in duidelik gedefinieerde bedryfsareas, soos pendeldienste of gespesialiseerde toepassings, en altyd onder streng voorwaardes.

Die idee om die voertuig self as 'n aanspreeklike party te beskou, breek met hierdie logika. Ekonomies sou so 'n model 'n heeltemal nuwe toewysing van risiko's beteken. Versekeraars sou die tegniese stelsel moes assesseer, en vervaardigers sou bewys moes lewer dat hul voertuie herhaalbaar veilige werkverrigting lewer – soortgelyk aan 'n bestuurstoets. Dit sou uitgebreide sertifiserings-, toets- en moniteringstelsels vereis, insluitend gestandaardiseerde scenariokatalogusse, simulasies en duidelike reëls vir sagteware-opdaterings.

Vir die bedryf kan 'n streng toetsregime ook 'n geleentheid wees om hulself te onderskei deur veiligheidsstandaarde. Diegene wat globale maatstawwe kan stel met 'n getoetste, gesertifiseerde vlak van veiligheid, wen nie net vertroue nie, maar ook marktoegang en prysmag. Europa het in beginsel die geleentheid om sy sterk punte in standaardisering en regulering te benut om wêreldwyd aanvaarde standaarde vir outonome bestuurstelsels te definieer.

Duitsland se oorblywende kanse in die wedloop vir outonome mobiliteit

Ten spyte van gemiste geleenthede, is Duitsland nie sonder potensiaal nie. Die land beskik steeds oor 'n buitengewoon digte industriële basis, breë kundigheid in voertuigvervaardiging, sensortegnologie, veiligheidsingenieurswese en sagteware vir ingebedde stelsels. Baie tegnologieë wat vandag in bestuurdershulpstelsels gebruik word, is direk of indirek afkomstig van die baanbrekersfase van Dickmanns en PROMETHEUS. Daarbenewens spog dit met sterk navorsingslandskappe en hoogs gespesialiseerde verskaffers.

Veral belowend is toepassingsgebiede wat nie daarop gemik is om bestuurders in alledaagse verkeer heeltemal te vervang nie, maar eerder fokus op duidelik gedefinieerde bedryfsgebiede. Dit sluit in fabrieksvervoer, outonome pendeldienste op vaste roetes, logistieke spilpunte, hawe- en terminaalverkeer, en gespesialiseerde toepassings in openbare vervoer. In hierdie scenario's kan infrastruktuur, bedryfstoestande en verantwoordelikhede meer effektief bestuur word as in oop gemengde verkeer. Duitsland kan hier stelseloplossings ontwikkel wat voertuie, infrastruktuur, beheersentrums en veiligheidskonsepte integreer.

Ekonomies gesproke bied dit die geleentheid om nie net voertuie uit te voer nie, maar ook volledige mobiliteitstelsels. In plaas daarvan om wêreldwyd mee te ding teen goed gekapitaliseerde Amerikaanse en Chinese maatskappye vir robotaksies, kan Duitsland punte behaal in B2B-segmente waar veiligheid, betroubaarheid en integrasievermoëns belangriker is as maksimum skaalbaarheid.

Wat moet verander in die politiek en sakewêreld

Om hierdie geleenthede 'n werklikheid te maak, is nostalgiese viering van vorige prestasies onvoldoende. 'n Meer doelbewuste innovasiebeleid is nodig, een wat projekte soos Dickmann s'n nie as geïsoleerde uitsonderings beskou nie, maar as 'n bloudruk vir die sistematiese bevordering van radikale innovasie. Dit sluit navorsingsbefondsing in wat loodsprojekte strategies met skaal- en kommersialiseringstrategieë koppel, in plaas daarvan om hulle in die projekfase te laat eindig.

Op regulatoriese vlak is duidelike, voorspelbare raamwerke nodig om toetsgronde en gedefinieerde toepassingsgebiede vir hoogs outomatiese stelsels te fasiliteer. Maatskappye benodig regsekerheid rakende aanspreeklikheid, datagebruik en sagteware-opdaterings. Terselfdertyd moet hulle hul eie organisasies herstruktureer: wegbeweeg van suiwer hardeware-gebaseerde siklusse na buigsame sagteware- en dataplatforms wat voortdurende verbeterings moontlik maak en nuwe dienste ontsluit.

Vanuit 'n ekonomiese perspektief sal die komende jare bepaal of Duitsland sy rol tot outonome bystandsfunksies en komponentverskaffers verminder, of of dit daarin slaag om stelselleierskap in geselekteerde segmente te handhaaf. Die baanbrekersprestasies van Ernst Dieter Dickmanns toon dat tegnologiese uitnemendheid bestaan. Die ope vraag is of beleidmakers, kapitaalmarkte en die industrie die regte strategiese gevolgtrekkings hieruit sal maak.

☑️ Ons besigheidstaal is Engels of Duits

☑️ NUUT: Korrespondensie in jou moedertaal!

Konrad Wolfenstein

Ek en my span is bly om as jou persoonlike adviseur vir jou beskikbaar te wees.

Jy kan my kontak deur die kontakvorm hier in te vul of my eenvoudig +49 89 89 674 804 ( München) . My e-posadres is: [email protected]

Ek sien uit na ons gesamentlike projek.

☑️ KMO-ondersteuning in strategie, konsultasie, beplanning en implementering

☑️ Skepping of herbelyning van die digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisering van internasionale verkoopsprosesse

☑️ Globale en digitale B2B-handelsplatforms

☑️ Pionier Besigheidsontwikkeling / Bemarking / PR / Handelskoue

Trek voordeel uit Xpert.Digital se uitgebreide, vyfvoudige kundigheid in 'n omvattende dienspakket | O&O, XR, PR & Digitale Sigbaarheidsoptimalisering - Beeld: Xpert.Digital

Xpert.Digital beskik oor diepgaande kennis oor verskeie industrieë. Dit stel ons in staat om pasgemaakte strategieë te ontwikkel wat presies in lyn is met die vereistes en uitdagings van u spesifieke marksegment. Deur voortdurend markneigings te ontleed en bedryfsontwikkelings te monitor, kan ons proaktief optree en innoverende oplossings bied. Die kombinasie van ervaring en kundigheid genereer toegevoegde waarde en bied ons kliënte 'n beslissende mededingende voordeel.

Meer inligting hier:

• Benut Xpert.Digital se 5 kundigheidsgebiede in een pakket – vanaf slegs €500/maand