Bosch in 'n tweefrontoorlog: Die stryd teen 22 000 werkverliese en die akute produksiestilstand weens korttydwerk

Bosch-aardbewing: Waarom die Duitse reus nou 22 000 poste sny – en dit kan net die begin wees

Die Duitse vlagskipmaatskappy Bosch, eens 'n onwrikbare simbool van ingenieursuitnemendheid en stabiliteit, is in die greep van 'n ongekende dubbele krisis. 'n Perfekte storm van langtermyn strategiese mislukkings in die transformasie na elektromobiliteit en 'n akute geopolitieke skok het die maatskappy in een van sy moeilikste fases ooit gedompel. Die aankondiging om teen 2030 altesaam 22 000 poste in Duitsland te sny, is slegs die mees sigbare gevolg van 'n diepgewortelde probleem wat veel verder as Bosch strek. Terwyl winste ineenstort en die toekoms van die verbrandingsenjinafdeling kwyn, ontbloot 'n nuwe skyfiekrisis rondom vervaardiger Nexperia meedoënloos die noodlottige afhanklikheid van die Duitse industrie van globale voorsieningskettings en politieke magspele tussen die VSA en China. Die krisis by Bosch is dus meer as net die verhaal van 'n maatskappy in nood – dit is 'n waarskuwingssein vir die toekomstige lewensvatbaarheid van die hele Duitse industriële model en laat die vraag ontstaan ​​of die voorspoed wat oor dekades opgebou is, op die spel is.

Geskik vir:

• Die skyfieskok: Wanneer 'n komponent Europa se industrie verlam – Europa se halfgeleierindustrie by 'n kruispad

Bosch in die wurggreep van transformasie: Wanneer die Duitse vlagskipmaatskappy 'n gyselaar word van geopolitieke magspele

Huidige ontwikkelinge by Bosch onthul 'n komplekse mengsel van langtermyn strukturele tekorte en korttermyn geopolitieke skokke, wat 'n perfekte storm skep. Die wêreld se grootste motorverskaffer navigeer een van die moeilikste fases in sy korporatiewe geskiedenis, terwyl 'n nuwe skyfiekrisis terselfdertyd die kwesbaarheid van wêreldwyd genetwerkte produksiekettings meedoënloos blootlê. Die dimensies van hierdie ontwikkeling strek veel verder as die individuele maatskappy en laat fundamentele vrae ontstaan ​​oor die toekomstige lewensvatbaarheid van die Duitse industriële model.

Aan die einde van September 2025 het Bosch aangekondig dat hulle teen 2030 'n verdere 13 000 poste in Duitsland sou sny, benewens die 9 000 poste wat reeds in 2024 aangekondig is. Dit plaas 'n totaal van ongeveer 22 000 poste in gevaar, 'n historiese dimensie ongekend in die maatskappy se meer as 130-jarige geskiedenis. Veral die Stuttgart-Feuerbach-terreine met ongeveer 3 500 poste, Schwieberdingen met 1 750, Bühl met 1 550, en Homburg in Saarland met 1 250 poste word geraak. By die Waiblingen-terrein sal alle produksie van verbindingstegnologie, wat 560 mense in diens het, teen die einde van 2028 gestaak word. Die maatreëls is daarop gemik om die Mobiliteitsafdeling se jaarlikse koste met 2,5 miljard euro te verminder en die bedryfsmarge van die huidige skrale 3,5 persent tot die geteikende sewe persent te verhoog.

Die bestuurspan, onder leiding van HR-direkteur Stefan Grosch en Mobiliteitsraadslid Markus Heyn, noem die veranderende marksituasie in die motorbedryf as die rede. Die vraag na komponente vir verbrandingsenjins neem voortdurend af, terwyl die verwagte toename in elektromobiliteit aansienlik stadiger vorder as oorspronklik verwag. Dit is veral duidelik in die indiensnemingsyfers. Terwyl die produksie van dieselinspuitkomponente tien werknemers en petrolinspuitstelsels drie benodig, benodig elektromobiliteit slegs een. Hierdie produktiwiteitsgaping beklemtoon die fundamentele uitdaging van strukturele verandering. Terselfdertyd plaas hoë voorafbesteding vir nuwe tegnologieë soos elektromobiliteit, waterstof en outomatiese bestuur 'n massiewe druk op verdienste sonder om die verlangde marksukses te behaal.

In die fiskale jaar 2024 het Bosch se verkope met een persent gedaal tot 90,5 miljard euro, terwyl verdienste voor rente en belasting van 4,8 miljard euro tot slegs 3,2 miljard euro gedaal het. Die bedryfsmarge van 3,5 persent is dus ver onder die vereistes van 'n mededingende verskaffersbedryf. In die mobiliteitssektor, wat meer as 60 persent van die groepverkope teen 55,9 miljard euro uitmaak, het verkope op die vorige jaar se vlak gestagneer. Terwyl die ekwiteitsverhouding van 44,3 persent steeds solied is, neem die groep se vermoë om te belê af. Vir 2025 verwag Bosch slegs organiese verkoopsgroei van tussen een en drie persent, met die bedryfsopbrengs op verkope wat na verwagting sal verbeter, maar steeds ver onder die teiken van sewe persent sal wees.

Geskik vir:

• Die Groot Transformasie: Die einde van die internet ekonomiese era met 3 tot 5 miljoen werksgeleenthede verlore?

Die strukturele margekrisis van die Europese verskaffersbedryf

Die probleem by Bosch pas naatloos in die prentjie van 'n hele bedryf onder massiewe druk om resultate te lewer. Volgens die wêreldwye motorverskafferstudie deur Roland Berger en Lazard het die bedryf se gemiddelde bedryfsmarge in 2024 tot slegs 4,7 persent gedaal, nadat dit tydelik op 5,3 persent in 2023 gestabiliseer het. Voor die COVID-pandemie was marges steeds rondom 6,7 persent. Europese verskaffers het besonder swak presteer met slegs 3,6 persent, Suid-Koreaanse verskaffers het agtergebly met 3,4 persent, terwyl Chinese mededingers aansienlik meer winsgewend was met 5,7 persent.

Hierdie ontwikkeling is struktureel van aard en nie bloot siklies nie. Verskaffers ervaar wat bedryfskundiges 'n fase van stagnasie noem. Aan die een kant stagneer produksievolumes, terwyl maatskappye aan die ander kant hul besigheidsmodelle fundamenteel moet transformeer. Die koste van hierdie transformasie is enorm, terwyl inkomste afneem. Meer as 40 persent van die 25 grootste motorverskaffers wêreldwyd het nou 'n nie-beleggingsgraadgradering, wat dit vir hulle moeilik maak om toegang tot bekostigbare finansiering te verkry. Ter vergelyking, in ander industriële sektore soos mediese tegnologie, is hierdie syfer minder as vyf persent.

Die oorsake van hierdie marge-erosie is kompleks. Stagnante of selfs dalende voertuigproduksie in Europa en Noord-Amerika bots met oorkapasiteit in die verskaffersbedryf. Terselfdertyd moet massiewe beleggings in elektrifisering, sagteware-integrasie en nuwe produksietegnologieë bestuur word, terwyl motorvervaardigers, as gevolg van hul eie gespanne verdienstesituasie, voortdurend prysdruk op verskaffers verhoog. Hierby kom stygende energie- en grondstofpryse, hoër arbeidskoste in Europa en toenemende eise van ESG-regulasies en kuberveiligheid.

Die situasie is veral dramaties vir gespesialiseerde verskaffers op die gebied van konvensionele aandryftegnologie. Terwyl komponente vir verbrandingsenjins in die komende jare met 30 tot 35 persent sal afneem, moet nuwe bevoegdhede ontwikkel word op gebiede soos batterytegnologie, kragelektronika en sagteware-ontwikkeling. Hierdie transformasie vereis nie net kapitaal nie, maar ook kundigheid wat baie tradisionele verskaffers kortkom. Die president van die Vereniging van Europese Motorverskaffers beklemtoon dat twee derdes van die lede slegs 'n marge van minder as vyf persent behaal, en 'n kwart selfs teen 'n verlies bedryf word. Dit beteken dat daar geen geld is om die nodige beleggings vir die transformasie te finansier nie.

Die skyfietekort as 'n katalitiese skok

In Oktober 2025 het 'n nuwe skyfiekrisis in hierdie reeds gespanne situasie uitgebreek, wat die motorbedryf se kwesbaarheid vir geopolitieke omwentelinge wreed blootgelê het. In die middelpunt van hierdie krisis is die Nederlandse halfgeleiervervaardiger Nexperia, wat aan die Chinese Wingtech-groep behoort en een van die wêreld se grootste verskaffers van eenvoudige halfgeleiers soos diodes, transistors en batterybestuurskyfies is. Die maatskappy produseer jaarliks ​​ongeveer 100 miljard halfgeleiers, wat in feitlik elke tegniese toestel gevind kan word, van vensterreguleerders en enjinbeheereenhede tot LED-stelsels in voertuie.

Aan die einde van September 2025 het die Nederlandse regering beheer oor Nexperia geneem en aangevoer dat dit ernstige tekortkominge in sy korporatiewe bestuur geïdentifiseer het wat die ekonomiese veiligheid van Nederland en Europa in gevaar sou stel. Dit was as gevolg van druk van die Verenigde State, wat Wingtech in Desember 2024 op sy sanksielys geplaas het omdat die maatskappy na bewering voortgegaan het om skyfies vir wapenkonstruksie aan Rusland te verskaf ná 2022. Die Nederlandse regering wou verhoed dat tegnologiese kennis na China migreer en verhoed dat die verskaffing van hierdie kritieke komponente in die gedrang kom in geval van 'n noodgeval.

Die reaksie van Beijing was vinnig en hard. Die Chinese regering het 'n uitvoerverbod op Nexperia-produkte ingestel wat verder in China verwerk sou word. Dit het die Europese motorbedryf hard getref, want hoewel die wafers in Nederland, Duitsland en Groot-Brittanje vervaardig word, vind die sny in individuele skyfies, sowel as die finale montering en verpakking daarvan, in Chinese fabrieke plaas. Hierdie finale produksiestap is besonder arbeidsintensief en is doelbewus na China verskuif, waar arbeidskoste laer is. Na die verkryging deur Wingtech het Nexperia sy Chinese verpakkingskapasiteit met ongeveer 50 persent verhoog.

Dit het 'n eksistensiële bedreiging vir die Duitse motorbedryf ingehou. Nexperia-skyfies word gesertifiseer vir spesifieke beheereenhede; alternatiewe produkte sou eers komplekse sertifiseringsprosesse moes ondergaan en vir kwaliteit en duursaamheid getoets moes word. Hierdie proses duur maande, waartydens produksie nie gehandhaaf kan word nie. By Bosch het die tekort 'n besonder vinnige impak op die Salzgitter-perseel gehad, waar meer as 1 000 werknemers in die net-tydse produksie van enjinbeheereenhede werk. Die aanleg koördineer ook alle beheereenheidproduksie binne die Bosch-groep. Volgens IG Metall-raadslid en Bosch-ondernemingsraadslid Mario Gutmann is daar aansoek gedoen vir korttydse werk vir hierdie werknemers, hoewel dit nog onduidelik was of die arbeidsagentskap die aansoek sou goedkeur.

Die Beierse distrikbestuurder van IG Metall, Horst Ott, het berig dat ander motorverskaffers ook ernstige probleme in sekere gebiede ondervind en reeds aansoek gedoen het vir korttydwerk. Vanaf volgende week word verwag dat groter verskaffers en elke voertuigvervaardiger sal kan rapporteer hoe die voorsieningsbottelnek hulle beïnvloed. Teen daardie tyd moet alle krisisscenario's opgeskerp wees, en dan sal dit duidelik word of noodplanne effektief is of nie. IG Metall se telefone het gelui, en ondernemingsrade het geraadpleeg oor die nodige maatskappyooreenkomste vir korttydwerk.

Volkswagen het aangekondig dat voertuigproduksie by Duitse liggings tot 30 Oktober 2025 verseker is, maar korttermyn-impakte op die Volkswagen-groep se produksienetwerk kon nie uitgesluit word nie. Die groep ondersoek alternatiewe verkrygingsopsies. Christian Vollmer, lid van die bestuursraad vir produksie van die VW-handelsmerke, het verklaar dat die maatskappy 'n alternatiewe verskaffer het wat die verlies van Nexperia-halfgeleiers kon vergoed. Die vraag was egter hoe vinnig hierdie vervanging in voldoende volume beskikbaar sou wees.

Die makro-ekonomiese dimensies van die dubbele krisis

Die gevolge van die gekombineerde strukturele en akute skyfiekrisis strek veel verder as individuele maatskappye en raak die hele Duitse ekonomie. Die Vereniging van Navorsingsgebaseerde Farmaseutiese Maatskappye (VFZ) het drie scenario's bereken in 'n analise van die potensiële impak van 'n langdurige skyfie-tekort op die Duitse ekonomie. In die beste geval sou die bruto binnelandse produk 0,04 persentasiepunte laer wees; in die ergste geval met 0,48 persentasiepunte. Dit sou ooreenstem met 'n verlies van tot 21 miljard euro in ekonomiese produksie. Die Duitse regering verwag slegs minimale groei van 0,2 persent vir 2025. Indien die ergste scenario sou realiseer, sou Duitsland vir die derde jaar agtereenvolgens krimp, 'n histories ongekende ontwikkeling in die geskiedenis van die Bondsrepubliek.

Die berekening is gebaseer op die aanname dat die motor- en verskaffersbedryf nie meer halfgeleiers van die Chinese vervaardiger Nexperia sal ontvang nie. In die eerste scenario neem die ekonome aan dat die produksielyne vir ongeveer die helfte van VW se produksie vir twee weke gesluit sal word, wat ooreenstem met 'n stilstand van een vyfde van die totale Duitse motorproduksie. Teen November sal produksie dan terug wees op 95 persent van die vlakke voor die krisis, en teen Desember op 100 persent. In hierdie geval sal die BBP-groei met 0,04 persentasiepunte gedemp word. In die middelste scenario sal die produksiestilstand vier weke duur, wat 'n groeiverlies van 0,15 persentasiepunte tot gevolg sal hê. In die ergste scenario sal produksie vir agt weke gesluit word, wat die BBP met 0,48 persentasiepunte sal belas.

Wat veral problematies is, is dat die impak verder strek as die direk geraakte maatskappye. As motorvervaardigers nie kan produseer nie, sal hulle nie intermediêre produkte bestel nie. Die krisis raak dan ook verskaffers wat, op hul beurt, nie afhanklik is van skyfies nie, soos vervaardigers van plaatmetaal, asse of bande. In normale tye is die motorbedryf verantwoordelik vir byna 'n tiende van die produksie van binnelandse metaalprodusente. Die aandeel is selfs hoër, teen elf persent, vir plastiekprodusente. 'n Produksie-onderbreking in die motorbedryf wat etlike weke duur, sal dus kettingreaksies dwarsdeur die Duitse bedryf veroorsaak.

Die langtermyn strukturele impak op die arbeidsmark is reeds ernstig. Volgens die Duitse Vereniging van die Motorbedryf (VDA) is byna 55 000 poste in die Duitse motorbedryf oor die afgelope twee jaar gesny. Indiensneming het dus met sewe persent gedaal tot 718 200 werknemers. Die afname was veral skerp onder motorverskaffers, teen 11,5 persent tot 236 700. 'n Studie deur EY toon dat ongeveer 19 000 poste in 2024 alleen in die Duitse motorbedryf verlore sal gaan. Aan die einde van 2024 was net meer as 761 000 mense steeds in die sektor in diens, die laagste vlak sedert 2013.

Die werkverliese is gekonsentreer onder verskaffers. Benewens Bosch het ZF Friedrichshafen ook die uitskakeling van tot 14 000 poste in Duitsland teen 2028 aangekondig. Continental beplan om nog 3 000 poste wêreldwyd in die motorsektor uit te skakel, en Schaeffler beplan om 2 800 poste te sny. In Baden-Württemberg, die hartland van die Duitse motorbedryf, skat 'n strukturele studie wat deur die staat in opdrag gegee is dat tot 66 000 poste in die motorsektor teen 2030 verlore kan gaan. Die vraag is nie meer of daar massiewe werkverliese sal wees nie, maar eerder teen watter tempo en tot watter mate.

Die anatomie van 'n industriële doodloopstraat

Die huidige situasie openbaar fundamentele strategiese foute op verskeie vlakke. Eerstens het die Duitse motorbedryf die transformasie na elektromobiliteit te lank vertraag en dit toe te skielik geïmplementeer. Terwyl Chinese vervaardigers oor die jare sistematies kundigheid in batterytegnologie, kragelektronika en sagteware-ontwikkeling opgebou het, het Duitse vervaardigers en verskaffers gefokus op die optimalisering van bestaande verbrandingsenjintegnologie. Toe die polities afgedwonge verandering gekom het, het beide die tegnologiese kundigheid en die industriële kapasiteit om in te haal, ontbreek. Bosch het byvoorbeeld onttrek aan sy batterytegnologie-gesamentlike onderneming met Johnson Controls, terwyl die Amerikaners dit ontwikkel het tot die nou suksesvolle maatskappy Clarios.

Tweedens, die Europese regulatoriese model het teenproduktief geblyk te wees. Terwyl beleidmakers met toenemend strenger CO2-teikens en de facto verbod op verbrandingsenjins gewerk het, het gepaardgaande maatreëls om industriële transformasie te bevorder, ontbreek. Energiekoste in Duitsland is aansienlik hoër as in die VSA of China, burokratiese struikelblokke belemmer belegging, en die laai-infrastruktuur vir elektriese voertuie is te stadig uitgebrei. Die gevolg is 'n vertrouenskrisis onder verbruikers, wat weerspieël word in swak verkoopsyfers vir elektriese voertuie. Die verwagte marktoename van elektromobiliteit het nie gerealiseer nie, terwyl terselfdertyd die produksie van winsgewende verbrandingsenjinmodelle afgeskaal is.

Derdens demonstreer die Nexperia-krisis die twyfelagtige aard van 'n globaliseringsstrategie wat kritieke produksiestappe na geopolities onstabiele streke verskuif het. Halfgeleierverpakking mag dalk goedkoper in China wees, maar afhanklikheid van Chinese produksiekapasiteit maak die Europese motorbedryf kwesbaar vir afpersing. Die Nederlandse regering het op Amerikaanse druk gereageer, China het met 'n uitvoerverbod teruggekap, en diegene wat ly, is Duitse werkers wat op korttydse werk geplaas word. Die net-betyds-produksiefilosofie, wat dekades lank as die toonbeeld van industriële doeltreffendheid beskou word, blyk 'n noodlottige swakheid te wees in tye van geopolitieke konfrontasie.

Vierdens het motorvervaardigers sistematies kostedruk op hul verskaffers afgeskuif sonder om hul beleggingskapasiteit in ag te neem. OEM's behaal steeds in sommige gevalle aanvaarbare marges, terwyl verskaffers gedwing word om met bedryfsmarges van 3 tot 4 persent te werk. Hierdie marges is onvoldoende om die nodige beleggings in nuwe tegnologieë te finansier. Meer as 40 persent van die groot verskaffers word nou as nie-beleggingsgraad geklassifiseer, wat hul herfinansieringskoste verhoog en hul mededingendheid verder verswak. Die golf van konsolidasie wat reeds begin het, sal versnel. Baie mediumgrootte verskaffers sal nie die transformasie oorleef nie.

Vyfdens, die fiksasie op die motor as 'n tegnologiedraer het gelei tot die verwaarlosing van ander sakegebiede. Bosch reageer nou hierop met strategiese portefeuljebesluite. Die maatskappy het Johnson Controls se lugversorging- en huishoudelike toestelle-onderneming vir agt miljard euro verkry, die grootste verkryging in sy maatskappygeskiedenis. Die boodskap is duidelik: Bosch wil wegbeweeg van motors en eerder fokus op hittepompe, lugversorgingstelsels en boutegnologie. Daar word verwag dat hierdie tegnologieë teen 2030 verkope van etlike miljarde euro sal genereer. Hierdie diversifikasie kom egter taamlik laat en verander nie die feit dat die mobiliteitsektor steeds 60 persent van die maatskappy se verkope uitmaak en nie in die afsienbare toekoms winsgewend sal wees nie.

Xpert.Digital het diepgaande kennis van verskeie industrieë. Dit stel ons in staat om pasgemaakte strategieë te ontwikkel wat presies aangepas is vir die vereistes en uitdagings van jou spesifieke marksegment. Deur voortdurend markneigings te ontleed en bedryfsontwikkelings te volg, kan ons met versiendheid optree en innoverende oplossings bied. Deur die kombinasie van ervaring en kennis, genereer ons toegevoegde waarde en gee ons kliënte 'n beslissende mededingende voordeel.

Meer daaroor hier:

• Gebruik die 5x kundigheid van Xpert.Digital in een pakket – vanaf slegs €500/maand

Die sosio-politieke omwentelinge

Die omvang van die krisis strek veel verder as ekonomiese aanwysers. In streke soos die groter Stuttgart-gebied, Saarland en Oos-Friesland, is die motorbedryf die dominante werkgewer. Die uitskakeling van duisende werksgeleenthede sal hele streke destabiliseer. Die IG Metall-vakbond noem dit die grootste werksmagvermindering in Bosch se geskiedenis en kritiseer die maatskappy omdat dit nie net die vertroue van diegene wat die maatskappy suksesvol gemaak het, vermors het nie, maar ook 'n sosiale verwoesting in baie streke agterlaat.

Hoogs gekwalifiseerde spesialiste word veral geraak. By die Hildesheim-perseel word beplan om altesaam 326 poste teen die einde van 2027 te vernietig, en landwyd is 1 500 poste in die sagteware- en motorelektronikasektore in gevaar. Hierdie werknemers het dikwels jare in hul opleiding belê en word nou gekonfronteer met die vooruitsig dat hul vaardighede nie meer benodig word nie. Leon Zeller, 'n leerling by Bosch in Schwäbisch Gmünd, wonder of hy binnekort werkloos sal wees. Hy en sy gesin is diep bekommerd oor die toekoms. Die stemming het die laagtepunt bereik.

Die reaksies van werknemersverteenwoordigers is dienooreenkomstig heftig. Die voorsitter van die algemene ondernemingsraad van die Mobiliteitsafdeling, Frank Sell, verwerp 'n werksmagvermindering van hierdie historiese omvang sonder gelyktydige verbintenisse om die liggings in Duitsland te beveilig, ten sterkste. In plaas daarvan om oor toekomstige planne by die liggings te onderhandel soos ooreengekom, word duisende meer mense nou gevra om die maatskappy te verlaat. IG Metall eis 'n verdere verbod op verpligte afleggings. So 'n verbod op afleggings geld vir die afdeling tot die einde van 2027. Die vraag bly of Bosch werknemers skeidingsbetalings sal betaal om hulle aan te moedig om die maatskappy te verlaat.

Bestuur dring aan op haas. Stefan Grosch beklemtoon dat tydsdruk intens is en dat vertragings die situasie verder sal vererger. Hulle moet dringend werk aan mededingendheid in die mobiliteitssektor en voortgaan om koste permanent te verminder. Ongelukkig sal dit ook verdere werksverliese bo die voorheen gekommunikeerde vlak vereis. Dit is baie pynlik, maar daar is geen uitweg nie. Hierdie argument word met weerstand van werknemers begroet, wat tereg daarop wys dat hulle nie verantwoordelik is vir die strategiese foute van die verlede nie.

Die personeelkontinuïteit aan die bopunt van die maatskappy is merkwaardig. Ten spyte van die massiewe postevermindering, is uitvoerende hoof Stefan Hartung se kontrak met vyf jaar verleng, tot 2031. Die voormalige McKinsey-bestuurder is al byna vier jaar aan die stuur van die maatskappy en is nou getaak om toesig te hou oor die grootste herstrukturering in Bosch se geskiedenis. Terwyl duisende poste afgeskaf word, ondersteun die leierskap hulself. Die boodskap aan die werksmag is verwoestend. Die boodskap is: Die verantwoordelikheid vir die ellende lê by die werknemers, nie by die bestuur nie.

Geskik vir:

• Europa se mededingendheid in die krisis: Organisatoriese ambidexteriteit as 'n strategiese uitweg

Die geopolitieke dimensie van industriële afhanklikheid

Die Nexperia-krisis is 'n uitstekende voorbeeld van hoe diep die Europese industrie in 'n konflik tussen die VSA en China ingetrek word, 'n konflik waarin dit nie 'n party behoort te wees nie. Nederland het opgetree onder druk van die VSA, wat Wingtech op sy sanksielys geplaas het omdat die maatskappy na bewering skyfies aan Rusland verskaf het. China het gereageer met 'n uitvoerverbod, wat Europese maatskappye raak. Nóg die Nederlandse nóg die Duitse regering het 'n onafhanklike posisie in hierdie konflik ontwikkel nie, maar reageer bloot op instruksies van Washington.

Die Duitse regering het pogings tot bemiddeling en bykomende maatreëls aangekondig om die skyfie-tekort aan te spreek, sonder om spesifiek te wees. Minister van Buitelandse Sake, Johann Wadephul van die CDU, het beplan om samewerking tussen die twee lande te bespreek tydens 'n besoek aan China, maar die reis is onverwags gekanselleer. Die Buitelandse Kantoor het geen spesifieke redes verskaf nie. Die politieke reaksie lyk hulpeloos en konseploos. Terwyl produksie stilstaan ​​en duisende werkers op korttydse werk geplaas word, ontbreek 'n strategiese reaksie op die uitdaging.

Die situasie beklemtoon die fundamentele probleme van 'n nywerheidsbeleid wat kritieke produksiekapasiteite na geopolities onstabiele streke verskuif het. Die bespreking oor die veerkragtigheid van die voorsieningsketting duur al sedert die COVID-pandemie voort, maar konkrete maatreëls het nie gerealiseer nie. Inteendeel: die afhanklikheid van China het in baie gebiede verdiep. Nexperia is slegs een voorbeeld. Europa is selfs meer afhanklik van Chinese voorrade van seldsame aardmetale, battery-grondstowwe en baie ander kritieke materiale. Elk van hierdie afhanklikhede kan as hefboom in 'n geopolitieke konflik gebruik word.

Die reaksies uit China op Donderdag 24 Oktober 2025 het aanleiding gegee tot versigtige optimisme. Volgens ingeligtes is Nexperia se Chinese filiaal toegelaat om aflewerings aan kliënte in die Volksrepubliek te hervat. Die voorwaarde wat deur die owerhede daar gestel is, was egter dat transaksies uitsluitlik in yuan in plaas van die vorige Amerikaanse dollar sou plaasvind. Dit was blykbaar bedoel om die Chinese filiaal meer onafhanklik van die Nederlandse moedermaatskappy te maak. Nexperia wou nie kommentaar lewer oor hierdie saak nie, maar het gewaarsku oor moontlike kwaliteitsprobleme met produkte van die Chinese fabriek. Die vraag of en wanneer aflewerings aan Europese kliënte sou hervat, het voorlopig oop gebly.

Die Nederlandse maatskappy soek tans na alternatiewe liggings vir die verpakking en toetsing van sy halfgeleiers wat buite China vervaardig word. 'n Woordvoerder van Nexperia het beklemtoon dat die maatskappy hierdie planne al 'n geruime tyd nastreef en dat dit nie verband hou met die huidige dispuut nie. Hierdie stelling het egter nie geloofwaardigheid nie. Trouens, die konflik demonstreer die noodsaaklikheid om kritieke produksiestappe terug na Europa te bring. Gevorderde verpakking, waarin verskeie skyfies gekombineer of bo-op mekaar gestapel word, vereis hoër tegnologiese standaarde en is grootliks outomaties. Kenners sien dit as 'n geleentheid om ooreenstemmende vervaardigingskapasiteite in Europa te bou. Dit vereis egter massiewe beleggings en neem jare.

Die Chinese uitdaging as 'n strukturele probleem

Agter die akute skyfiekrisis lê die fundamentele uitdaging dat China China tegnologies ingehaal of selfs verbygesteek het in baie areas van die motorbedryf. In die wêreld se grootste motormark is die helfte van nuwe motors reeds elektries, en Duitse vervaardigers sukkel daar. Die markaandeel van geëlektrifiseerde voertuie neem wêreldwyd gestaag toe, terwyl die aandeel van verbrandingsmotorvoertuie afneem. Chinese vervaardigers soos BYD het hulself stewig gevestig onder die wêreld se topverkopervervaardigers en demonstreer nie net hul groei nie, maar ook hul winsgewendheid.

Jare lank het Duitse motorvervaardigers en -verskaffers die fout gemaak om Chinese mededinging te onderskat. Hulle het aangeneem dat die tegnologiese meerderwaardigheid van Duitse ingenieurswese voldoende sou wees om markleierskap te verdedig. Hierdie aanname het fundamenteel verkeerd bewys. Chinese vervaardigers produseer nie net meer koste-effektief nie, hulle is nou ook tegnologies gelyk of beter, veral in die toekomsgerigte velde van batterytegnologie, sagteware en outonome bestuur. BYD het sy verkope met meer as 500 000 voertuie in die eerste helfte van 2025 verhoog en spog met effens bogemiddelde winsmarges.

Die Europese reaksie op hierdie uitdaging bly halfhartig. Tariewe op Chinese elektriese voertuie kan dalk op kort termyn tyd wen, maar dit los nie die onderliggende probleem op nie. Duitse vervaardigers moet mededingend bly in die Chinese mark, en hierdie mark word toenemend oorheers deur plaaslike verskaffers. Die strategie om elektriese voertuie in China vir die Chinese mark te vervaardig, bereik sy perke omdat Chinese mededingers vinniger, meer buigsaam en meer koste-effektief opereer. Terselfdertyd het Europa nie die infrastruktuur en vraag om die enorme produksiekapasiteit wat in onlangse jare opgebou is, ten volle te benut nie.

Die situasie is veral problematies onder verskaffers. Chinese verskaffers behaal aansienlik hoër marges van 5,7 persent in vergelyking met hul Europese mededingers, wat slegs 3,6 persent bereik. Hulle trek voordeel uit die groeiende vraag van binnelandse OEM's, regeringsaansporings en private beleggings. Europese verskaffers, aan die ander kant, ly onder lae produksievlakke, oorkapasiteit en stygende arbeidskoste. Hulle is vasgevang in 'n dilemma: Hulle moet in nuwe tegnologieë belê om mededingend te bly, maar kan nie hierdie beleggings finansier nie omdat hul marges te laag is. Baie sal nie hierdie balanseertoertjie kan bestuur nie.

Die toekomstige scenario's en hul implikasies

Die vraag is nie of die Duitse motorverskaffingsbedryf sal krimp nie, maar eerder teen watter tempo en met watter gevolge. Verskeie scenario's is denkbaar, elk met verskillende implikasies vir die ekonomie en die samelewing.

In die mees optimistiese scenario sal Duitse verskaffers op winsgewende nisse kan fokus en nuwe sakegebiede deur innovasie kan ontwikkel. Bosch fokus byvoorbeeld op draadlose tegnologieë, wat meganiese verbindings met elektroniese beheermiddels vervang. Daar word verwag dat hierdie tegnologie teen 2032 verkope van meer as sewe miljard euro sal genereer. Bosch sien ook aansienlike groeipotensiaal in hittepompe en lugversorgingstegnologie. Indien hierdie diversifikasie slaag, kan die mobiliteitsektor in belangrikheid afneem sonder dat die hele maatskappy in duie stort. Werkgeleenthede sal afneem, maar op 'n beheerde wyse en sonder sosiale ontwrigting.

In die medium scenario sal werkvermindering voortduur, maar dit sal oor 'n langer tydperk versprei word en op 'n sosiaal aanvaarbare wyse geïmplementeer word. Afleggings sal vermy word, met die fokus eerder op skeidingsbetalings, vroeë aftrede en oordragmaatskappye. Demografiese tendense sal help, aangesien baie werknemers in die komende jare weens ouderdom sal aftree. Die arbeidsaanbod in die motorbedryf sal teen 2035 met 6,3 persent daal as gevolg van ouderdomsverwante skommelinge. Daar is egter 'n risiko dat dringend benodigde vaardighede verlore sal gaan. 'n Onevenredige aantal mense werk in die motorbedryf, veral in beroepe soos tegniese navorsing en ontwikkeling, motoringenieurswese en meganiese ingenieurswese. Die arbeidsaanbod in hierdie beroepe sal teen 2035 daal, terwyl elektrifisering terselfdertyd hul relevansie sal verhoog.

In die mees pessimistiese scenario sal die agteruitgang van die Europese motorverskafferbedryf versnel. Die kombinasie van strukturele probleme, geopolitieke omwentelinge en tegnologiese ontwrigting sal lei tot 'n golf van bankrotskappe. Mediumgrootte verskaffers wat nie die kapitaalbronne of tegnologiese kundigheid vir transformasie het nie, sal uit die mark verdwyn. Waardeskepping sal na China en die VSA verskuif, waar die regering se nywerheidsbeleid en laer energiekoste beter toestande bied. Duitse terreine sal gesluit word, en die oorblywende produksiekapasiteit sal op hoëgehalte-nisprodukte gekonsentreer word. Die aantal werknemers in die motorbedryf kan teen 2035 met etlike honderdduisende daal.

Die werklikheid sal waarskynlik êrens tussen hierdie scenario's lê, met beduidende verskille tussen maatskappye. Groot, kapitaalryke maatskappye soos Bosch sal oorleef, alhoewel aansienlik verklein en met 'n ander produkportefeulje. Mediumgrootte verskaffers, aan die ander kant, sal verdwyn of in groot getalle verkry word. Konsolidasie in die bedryf is onvermydelik en reeds goed op dreef. Nood-fusies en oornames, of transaksies in spesiale situasies, word toenemend belangrik. Sulke verkrygings bied die geleentheid om kernbedrywighede te bewaar, werksgeleenthede te verseker en beleggers toegang tot tegnologie, personeel en markte te gee.

Politieke verantwoordelikheid en die mislukking van nywerheidsbeleid

Die huidige krisis is ook die gevolg van jare se politieke mislukking. Die Duitse regering het nie daarin geslaag om betyds 'n samehangende industriële strategie vir die transformasie van die motorbedryf te ontwikkel nie. In plaas daarvan om maatskappye in die nodige herstrukturering te ondersteun, het hulle 'n bestendige stroom nuwe regulasies ingestel wat koste verhoog het sonder om mededingendheid te versterk. Energiekoste in Duitsland is van die hoogste in die ontwikkelde wêreld, die burokratiese las is oorweldigend, en goedkeuringsprosedures duur jare.

Terselfdertyd was daar 'n gebrek aan aktiewe steun vir toekomstige tegnologieë. Terwyl China massiewe regeringsbeleggings in batteryproduksie, laai-infrastruktuur en die bevordering van elektriese voertuie belê het, het Duitsland op die mark staatgemaak om sake uit te sorteer. Hierdie naïewe hoop het 'n fout geblyk te wees. Die VSA het gereageer met die Inflasieverminderingswet, wat honderde miljarde dollars in die groen transformasie van die industrie pomp en geteikende aansporings skep vir die vestiging van produksiekapasiteit in die VSA. Europa, aan die ander kant, debatteer oor skuldreëls en stabiliteitskriteria terwyl sy industrie in duie stort.

Die politieke reaksie op die huidige skyfiekrisis is aanduidend van hierdie mislukking. In plaas daarvan om 'n onafhanklike posisie teenoor die VSA en China te ontwikkel, laat hulle hulself deur Washington lei. Die Nederlandse regering het onder Amerikaanse druk opgetree sonder om die gevolge vir die Europese nywerheid in ag te neem. Die Duitse regering het maatreëls aangekondig sonder om spesifiek te wees. Die kansellasie van die minister van buitelandse sake se reis na China toon dat hulle nie eens in staat is om diplomatieke kanale oop te hou nie. Dit is nie nywerheidsbeleid nie, maar industriële harakiri.

'n Omvattende strategie wat verskeie elemente insluit, is nodig. Eerstens is massiewe beleggings in infrastruktuur nodig, veral in energievoorsiening en digitale konnektiwiteit. Elektrisiteitspryse moet tot 'n mededingende vlak verlaag word, wat slegs moontlik is deur die massiewe uitbreiding van hernubare energie en die verbetering van netwerkinfrastruktuur. Tweedens moet goedkeuringsprosedures drasties versnel word. Wat maande in China neem, sleep jare in Duitsland voort. Ons kan nie hierdie vermorsing van tyd bekostig nie.

Derdens moet ons toekomstige tegnologieë aktief bevorder. Batteryproduksie in Europa moet uitgebrei word, asook halfgeleiervervaardiging en gevorderde verpakking. Afhanklikheid van China vir kritieke komponente moet verminder word, selfs al beteken dit hoër koste op kort termyn. Op die lang termyn is hierdie belegging in voorsieningskettingveerkragtigheid noodsaaklik. Vierdens moet die transformasie sosiaal aanvaarbaar wees. Die werknemers wat jare lank tot die sukses van die Duitse motorbedryf bygedra het, moet nie pionne in geopolitieke magspele word nie. Opleidingsmaatreëls, oordragmaatskappye en maatskaplike sekerheid is nodig om die oorgang te vergemaklik.

Vyfdens, Europese koördinering is nodig. Die motorbedryf is nie meer 'n nasionale aangeleentheid nie. Duitse verskaffers voorsien Franse en Italiaanse vervaardigers, en Tsjeggiese fabrieke produseer vir die Duitse mark. Die waardekettings is Europees, en die reaksie op die uitdagings moet ook wees. 'n Europese industriële program gebaseer op die Inflasieverminderingswet in die Verenigde State sou nodig wees om die mededingendheid van die Europese industrie te handhaaf. Die debat oor die skuldrem en stabiliteitskriteria moet agterweë bly teenoor die doelwit om die industriële basis te bewaar.

Die onvermydelike heruitvinding van die Duitse industriële model

Die krisis by Bosch is simptomaties van 'n diepgaande strukturele krisis in die Duitse industriële model. Die vorige resep vir sukses, naamlik die vervaardiging van hoëgehalte-produkte vir die globale mark, werk nie meer in 'n wêreld waar Chinese mededingers tegnologies ingehaal het en teen aansienlik laer kostes werk nie. Die idee dat Duitse ingenieurswese en gehalte voldoende is om in globale mededinging te oorleef, is verouderd. Die toekoms van die Duitse nywerheid lê nie in die verdediging van die status quo nie, maar in heruitvinding.

Hierdie heruitvinding vereis herbesinning op alle vlakke. Maatskappye moet bereid wees om hul besigheidsmodelle radikaal te bevraagteken en nuwe paaie te verken. Bosch demonstreer hoe dit kan lyk met sy toetrede tot lugversorgingstegnologie en sy diversifikasie weg van motors. Maar hierdie transformasie moet nie op die rug van werknemers uitgevoer word nie. Werknemers het dekades lank tot die maatskappy se sukses bygedra en verdien respek en sosiale sekerheid.

Politici moet uiteindelik 'n industriële strategie ontwikkel wat die naam werd is. Dit beteken nie net om regulasies te verminder nie, maar ook om aktief in infrastruktuur, onderwys en navorsing te belê. Dit beteken om die energie-oorgang konsekwent te bevorder om mededingende elektrisiteitspryse moontlik te maak. Dit beteken om die afhanklikheid van outoritêre regimes vir kritieke grondstowwe en komponente te verminder. En dit beteken om Europese samewerking te versterk in plaas van om nasionale eensydige pogings na te streef.

Die samelewing moet voorberei op die feit dat verandering pynlik sal wees. Hele streke sal hul ekonomiese fokus moet herdefinieer. Baden-Württemberg, wat homself met trots 'n motorstaat noem, sal homself as 'n gesondheidsorgsentrum moet herontdek, soos minister-president Winfried Kretschmann beklemtoon. Hierdie transformasie vereis nie net ekonomiese aanpassings nie, maar ook 'n nuwe selfbeeld. Die dae toe elke inwoner van Baden-Württemberg in die middel van die nag kon wakker word en onmiddellik kon weet dat motor-, meganiese en aanlegingenieurswese die belangrikste nywerhede was, kom tot 'n einde.

Die uitdaging is enorm, maar nie onoorkomelik nie. Duitsland spog met 'n hoogs gekwalifiseerde werksmag, uitstekende navorsingsinstellings en 'n sterk industriële basis. Die innoverende krag is daar, asook die tegnologiese kundigheid. Wat ontbreek, is die politieke wil om die nodige koers in te stel en die maatskaplike bereidwilligheid om verandering aktief te vorm eerder as om dit passief te ly. Die alternatief vir 'n bestuurde transformasie is onbeheerde agteruitgang. Die keuse is ons s'n.

☑️ Ons besigheidstaal is Engels of Duits

☑️ NUUT: Korrespondensie in jou landstaal!

 

Ek sal graag jou en my span as 'n persoonlike adviseur dien.

Jy kan my kontak deur die kontakvorm hier in te vul of bel my eenvoudig by +49 89 89 674 804 (München) . My e-posadres is: wolfenstein ∂ xpert.digital

Ek sien uit na ons gesamentlike projek.

 

 

☑️ KMO-ondersteuning in strategie, konsultasie, beplanning en implementering

☑️ Skep of herbelyning van die digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisering van internasionale verkoopsprosesse

☑️ Globale en digitale B2B-handelsplatforms

☑️ Pionier Besigheidsontwikkeling / Bemarking / PR / Handelskoue

Bedryfsfokus: B2B, digitalisering (van KI tot XR), meganiese ingenieurswese, logistiek, hernubare energie en nywerheid

Meer daaroor hier:

• Xpert Besigheidsentrum

'n Onderwerpsentrum met insigte en kundigheid:

• Kennisplatform oor die globale en streeksekonomie, innovasie en bedryfspesifieke tendense
• Versameling van ontledings, impulse en agtergrondinligting uit ons fokusareas
• 'n Plek vir kundigheid en inligting oor huidige ontwikkelinge in besigheid en tegnologie
• Onderwerpsentrum vir maatskappye wat wil leer oor markte, digitalisering en bedryfsinnovasies