Hybrider, multimodale logistieke verkeer (padspoor) in Duitsland met burger-militêre dubbele gebruik

Strategiese logistieke voorstelle vir 'n baster, multimodale gekombineerde straatspoorverkeer in Duitsland met inagneming van burgerlik-militêre dubbele gebruik

Duitsland het 'n dubbele strategiese uitdaging: as 'n sentrale logistieke spilpunt in Europa en as 'n beslissende draaitafel vir die NAVO, veral in die konteks van die Host Nation Support (HNS) en die verdediging van die Oostelike flank, moet die land 'n hoë prestasie en veerkragtige vervoerinfrastruktuur hê. Terselfdertyd toon huidige ontledings beduidende tekorte en knelpunte in die bestaande netwerk, wat sowel burgerlike ekonomiese aktiwiteite as militêre operasionele gereedheid en reaksie beïnvloed. Die hernieude fokus op staats- en alliansieverdediging (LV/BV) in die loop van die "tyd omdraai" onderstreep die dringendheid om hierdie swakhede aan te spreek.

Hierdie artikel bied strategiese voorstelle vir die ontwikkeling van 'n baster, multimodale logistieke stelsel wat fokus op die gekombineerde verkeersspoor (KV). Die kernbegrip is gebaseer op 'n infrastruktuur met dubbele gebruik: kritieke KV-stelsels (terminale, roete-afdelings, laai-fasiliteite) word hoofsaaklik deur middel van verdediging gefinansier, wat voorsien word onder die opskrif "Versekerings- en verdedigingslogistiek". Hierdie infrastruktuur is egter van die begin af ontwerp dat dit doeltreffend deur siviele logistieke spelers gebruik kan word in nie-noodtye.

Die ontleding toon aansienlike tekorte in die toestand van die Duitse spoornetwerk, veral vir brûe, seinbokse en baie beklemtoonde gedeeltes van die roete, ondanks die eerste tekens van verbetering en deurlopende moderniseringsprogramme soos "algemene opknapping". Die KV -mark het 'n aansienlike groeipotensiaal en is noodsaaklik vir hervestiging, maar ly aan hierdie infrastruktuurdefekte en kapasiteitstekorte. Militêre vervoer het spesifieke uitdagings: burokratiese hindernisse, beperkte kapasiteit vir swaar vragvervoer (ontbrekende plat waens, beperkte kontrakte met DB -vrag) en 'n infrastruktuur wat dikwels nie aan militêre vereistes voldoen nie (bv. Militêre vragklas - MLC). Finansieringsopsies bestaan ​​uit nasionale verdedigingsbegrotings, moontlik geflankeer deur EU -fondse (bv. CEF -militêre mobiliteit), waardeur siviele koste -verdeling deur gebruiksgelde gesoek word. Die gespanne situasie van DB Cargo vereis ook die ondersoek van alternatiewe operateurmodelle, insluitend private bane.

Die sentrale aanbevelings sluit in die geprioritiseerde opgradering van geselekteerde KV-terminale en spoorgangers vir dubbele gebruiksoperasie met inagneming van militêre standaarde (MLC, sekuriteit, laaikapasiteit vir militêre voertuie). Die skepping van 'n duidelike regs- en operasionele raamwerk vir basteroperasie word voorgestel, wat militêre prioritisering verseker indien nodig en terselfdertyd betroubare siviele gebruik moontlik maak. Finansiering moet strategies wees deur 'n kombinasie van nasionale verdediging en EU -programme. Die ontwikkeling van loodsprojekte oor strategies relevante gange (byvoorbeeld teenoor Oos -Europa) met die integrasie van alle relevante belanghebbendes (BMVG, BMDV, Bundeswehr, DB Infrago, privaatoperateur) word aanbeveel om geleidelik die model te demonstreer en te implementeer.

Geskik vir:

• Militêre logistiek 4.0: Die toekoms van militêre verskaffingskettings - outomatisering en burgerlike infrastruktuur as strategiese faktore vir die NAVO (leestyd: 34 min / geen advertensies / geen betaalmuur)

Strategiese imperatief: die behoefte aan 'n hibriede straat-schiene logistiek

Dubbele behoefte: Versterking van verdedigingslogistiek en doeltreffendheid van die voorsieningsketting

Die behoefte aan 'n robuuste en doeltreffende logistieke infrastruktuur in Duitsland is die resultaat van twee aanvullende strategiese vereistes: die verhoogde militêre behoeftes binne die raamwerk van die staats- en alliansieverdediging, sowel as die voortgesette burgerlike vereistes volgens doeltreffende en volhoubare vervoerroetes.

Vanuit 'n militêre oogpunt vereis die veranderde veiligheidsituasie in Europa, veral omdat Russiese aggressie teen die Oekraïne 'n beduidende toename in die verantwoordelikheid en vermoë van die Bundeswehr en die Geallieerde NAVO -magte benodig. Mobiliserende verpligtinge as deel van die NAVO New Force Model (NFM), soos Duitsland se vermoë om 30.000 soldate en 85 skepe en vliegtuie teen 2025 te mobiliseer, of die permanente stasie van 'n brigade in Litaue. Duitsland dien as 'n sentrale draaitafel ('linpin', 'hub') vir troepe en materiaal wat lê, veral op die NAVO -oostelike flank. In die geval van 'n alliansie, moet tot 800,000 NAVO -soldate binne 180 dae deur Duitsland vervoer word. Vir die vervoer van swaar toestelle soos tenks en artillerie, is die spoor die voorkeurmiddel vanweë sy kapasiteit en doeltreffendheid oor lang afstande. Die huidige infrastruktuur en die logistieke vermoëns het egter slegs in 'n beperkte mate gegroei, wat tot aansienlike vertragings en knelpunte kan lei.

Terselfdertyd is die Duitse ekonomie een van die grootste uitvoerlande en is dit sterk afhanklik van die uitdaging om sy voorsieningskettings doeltreffend, goedkoop en toenemend volhoubaar te maak. Die vragverkeer op die straat oorheers in terme van hoeveelheid, maar bereik kapasiteitsbeperkings en veroorsaak aansienlike omgewingsbesoedeling. Die hervestiging van goedere vanaf die pad na spoor is 'n verklaarde doelwit van die verkeersbeleid, beide om ekologiese redes (vermindering in CO2 -uitstoot) en om die straatinfrastruktuur te verlig. Die Combined Traffic (KV) Street Rail speel hier 'n sleutelrol en het, ondanks die ekonomiese skommelinge, 'n hoë groeipotensiaal op lang termyn. 'N Kragtige KV -infrastruktuur is dus van groot belang, nie net vir die omgewingsdoelwitte nie, maar ook vir die mededingendheid van Duitsland.

Die sinergie tussen hierdie twee gebiede van die behoeftes is voor die hand liggend: beleggings in die opgradering van die spoorinfrastruktuur en die KV-terminale wat nodig is om militêre mobiliteit te verbeter, kan ook die kapasiteit en doeltreffendheid van burgerlike vragvervoer verhoog, mits dit van die begin af ontwerp is as stelsels met dubbele gebruik. Sodanige bastergebruik maak dit moontlik om die aansienlike beleggingskoste wat aangegaan word vir militêre opgradering om dit ekonomies te gebruik en die veerkragtigheid van die hele vervoerstelsel te verhoog.

Gebruik sinergieë: die voordeel van infrastruktuur met dubbele gebruik

Die konsep van infrastruktuur met dubbele gebruik, d.w.s. stelsels en stelsels wat siviele en militêre doeleindes bedien, bied 'n strategiese hefboom om die uitdagings wat uiteengesit is, te hanteer. Dit is gebaseer op die besef dat baie vereistes vir vervoerinfrastrukture, of dit die vragvermoë van brûe, ligruimte-profiele van tonnels, die kapasiteit van koevertstelsels of die uitvoering van kommunikasie- en beheerstelsels is, relevant is vir moderne siviele logistieke en militêre verhuisings. 'N Studie deur die EU -kommissie toon 'n oorvleueling van 94 % tussen militêre vereistes en die burgerlike Ten Tnetz.

Die ekonomiese rasionele vir 'n dubbele gebruiksbenadering is oortuigend. In plaas daarvan om afsonderlike, potensieel oortollige en duur infrastruktuur vir militêre doeleindes in parallel aan siviele stelsels te bou en te handhaaf, maak dubbele gebruik dit moontlik om beleggings te bundel. Verdedigingsbegrotings, wat dikwels onderhewig is aan minder direkte winsgewendheidsbeperkings en teiken langtermyn -strategiese sekuriteit, kan gebruik word om infrastruktuur te skep of te moderniseer wat breë ekonomiese voordele ontwikkel. Siviele gebruik in vrede kan help om die bedryfskoste te dek en die gebruik van die duur stelsels te maksimeer, wat op sy beurt die totale ekonomie verbeter. Studies dui aan die algemene kostedoeltreffendheid van gekombineerde verkeer in vergelyking met suiwer padvervoer, 'n voordeel wat verder versterk sou word deur verbeterde infrastruktuur.

Benewens die suiwer ekonomiese aspekte, versterk 'n robuuste, gesamentlike gebruikte infrastruktuur die totale veerkragtigheid. 'N Kragtige, oortollige en goed onderhoude vervoernetwerk is minder vatbaar vir afwykings, of dit nou tegnies is, as gevolg van natuurrampe, sabotasie -lêers of kuberaanvalle. Die vermoë om vinnig tussen siviele en militêre vervoerprioriteite in die geval van 'n krisis te wissel en 'n funksionerende infrastruktuur te gebruik, is 'n wesenlike deel van moderne verdedigings- en sekuriteitskonsepte, soos deur die NAVO vereis. Die EU bevorder hierdie benadering eksplisiet deur programme soos Connecting Europe Facility (CEF) militêre mobiliteit, wat spesifiek projekte met dubbele gebruik ondersteun.

Die Duitse konteks: Geostrategiese rol en huidige logistieke landskap

Duitsland se sentrale geografiese ligging in Europa gee dit 'n uitstekende geostrategiese belang. 'N Funksionerende verkeersinfrastruktuur is van eksistensiële belang as 'n transito -land vir goedere vloei en as 'n logistieke draaitafel vir die NAVO -vennote, veral vir verhuisings na die oostelike flank. Terselfdertyd is Duitsland as 'n toonaangewende nywerheidsnasie met 'n hoë uitvoeroriëntasie afhanklik van doeltreffende en betroubare logistieke kettings.

Die huidige werklikheid van die Duitse logistieke landskap is egter in teenstelling met hierdie strategiese vereistes. Die vervoerinfrastruktuur ly aan 'n beduidende beleggingsagterstand en is deels in 'n kommerwekkende toestand. Dit is veral van toepassing op die spoornetwerk, waar 'n beduidende deel van die stelsels, ondanks die jongste geringe verbeterings, geklassifiseer word as middelmatig of armer en chroniese onderbefondsing het gelei tot 'n "permanente herstelmodus". Bridges en seine het 'n besondere vereiste vir hoë vangs. Belangrike waterweë word ook beïnvloed deur verouderde slotte en weirs, en duisende straatbruggies is nie geskik vir swaar vragte nie. Hierdie tekorte lei tot knelpunte in die kapasiteit, onpunktualiteit en verhoogde vatbaarheid vir inmenging, wat gebaseer is op sowel die burgerlike ekonomie as die militêre mobiliteit grootliks belemmer. Daarbenewens is daar burokratiese hindernisse, soos lang goedkeuringsprosedures vir militêre vervoer - selfs tussen federale state - en beperkende regulasies (bv. Nag bestuursbodes), wat dit moeiliker maak om te beweeg. Die bedryfs- en finansiële probleme van DB Cargo, die tradisionele Bundeswehr -vennoot vir spoorvervoer, verskerp die situasie ook.

Hierdie staat is 'n strategiese swak punt. Die gedokumenteerde broosheid van die Duitse vervoerinfrastruktuur en die administratiewe wrywingverliese is in direkte teenstrydigheid met die kritieke rol van Duitsland as 'n NAVO -hub. Die onvermoë om troepe en materiaal vinnig en betroubaar te beweeg, ondermyn nie net die nasionale verdedigingsvermoë nie, maar ook die geloofwaardigheid van die NAVO se kollektiewe verdediging, veral op die oostelike flank.

Terselfdertyd open die 'tydsdraai' en die ontwikkeling van die Operation Plan Duitsland (Oplan AU) 'n historiese geleentheid. Die politieke erkenning van die verhoogde bedreigingsituasie en die eksplisiete integrasie van burgerlike akteurs en infrastruktuur in nasionale verdedigingsbeplanning skep strategiese regverdiging en potensieel politieke wil om groot skaalbeleggings in die opgradering van kritieke infrastruktuur te prioritiseer. Die finansiering van sulke dubbele gebruiksprojekte uit die aspek van die 'beveiliging van verdediging' word vergemaklik, aangesien dit direk bydra tot die versterking van nasionale en Graubünden-veerkragtigheid en verdedigingsvermoë. Hierdie tydvenster bied die moontlikheid om die lang verwaarloosde infrastruktuurprobleme aan te pak en terselfdertyd 'n moderne, baster -logistieke stelsel te skep wat aan militêre en burgerlike vereistes voldoen.

Evaluering van die basiese beginsels: Duitsland se spoornetwerk en KV -kapasiteit

Huidige toestand van die Duitse spoorinfrastruktuur: kapasiteit, knelpunte en moderniseringspogings

Die prestasie van die Duitse spoornetwerk is die basiese vereiste vir 'n suksesvolle baster KV -stelsel. Die huidige beoordeling van hierdie basis is egter 'n gemengde prentjie met aansienlike uitdagings. Volgens die Infrago -staatsverslag in 2024, kan die jare van agteruitgang in die netwerkstatus vir die eerste keer gestaak word, met 'n effense verbetering in die totale staatsgraad van 3,03 tot 3,00. Dit is te danke aan uitgebreide hernuwingsmaatreëls (meer as 2000 km -spore, 1 800 kursus in 2023). Hierdie stabilisering het egter op 'n middelmatige vlak plaasgevind nadat die graad voorheen van 2,93 in 2021 tot 3.01 in 2022 agteruitgegaan het.

'N Beduidende deel van die netwerk het steeds ernstige gebreke. In 2022 is stelsels ter waarde van 51,5 % van die gewaardeerde portefeulje geklassifiseer as 'middelmatig of sleg' (toestandgraad ≥ 3). Die staatsgebaseerde behoefte aan inhaal van die vervangingsbeleggings is in 2022 geskat tot groot 90,3 miljard euro, 'n beduidende toename in vergelyking met EUR 54,3 miljard in die vorige jaar, wat aansienlik te wyte is aan die pryseffekte. Die toestand van brûe (EUR 27,6 miljard behoeftes) en seinbokse (EUR 26,2 miljard, byna die helfte van die portefeulje) is veral krities. Gans (gemiddelde graad EUR 3,13, EUR 11,3 miljard (EUR 4,3 miljard -behoeftes) het ook aansienlike tekorte, dikwels as gevolg van veroudering. Hoogs besmette dele van die roete wat ongeveer 'n kwart van die netwerk vorm, word selfs 3,05 beoordeel. Hierdie strukturele tekorte is die resultaat van jare van onderbefondsing in vergelyking met ander Europese lande soos Oostenryk of Switzerland.

Hierdie tekortkominge het direkte effekte op kapasiteit en bedryfskwaliteit. Die Duitse spoornetwerk het sedert 1994 met ongeveer 21 % gekrimp, terwyl die vervoerprestasie in vragverkeer (in baie kilometers, TKM) met ongeveer 80 % in dieselfde periode. 'N Beduidend kleiner netwerk moet dus meer verkeer aansienlik bestuur. Dit lei onvermydelik tot hoë besetting en knelpunte, veral op die hoofgangers en in die groot nodusse soos Keulen, Duisburg, Düsseldorf en Dortmund. Toenemende verkeersvraag en hoë konstruksie -aktiwiteite trek die knelpunte van die kapasiteit verder. Die resultaat daal stiptelikheid en laer bedryfskwaliteit, wat ook weerspieël word in die dalende hoeveelhede goedere in 2023 (-6,1 % in ton, -6,5 % in TKM).

Ten einde hierdie uitdagings die hoof te bied, het Deutsche Bahn 'n paradigmaskuif begin met die 'sterk spoor' -strategie en die vestiging van die gewone goeie infrastruktuuronderneming DB Infrago AG. Die middelpunt is die program vir die 'algemene opknapping' van ongeveer 4.200 roetekilometers in die hoogs gelaaide netwerk tot 2030, met die doel om 'n 9.400 km lange netwerk te skep. In plaas van stukkies, moet gange breedvoerig gemoderniseer en saamgevoeg word. Voorbeelde hiervan is die reeds voltooide opknapping van die Riedbahn Frankfurt-Mannheim en die beplande, uitgebreide opknapping van belangrike verbindings soos Hamburg-Berlin, Emmerich-Oberhausen of Hamburg-Hannover. Terselfdertyd word die uitbreiding van die Europese treinveiligheidstelsel, ens. Bevorder (doel: 40 % van die netwerk teen 2030), wat 'n voorvereiste is vir kapasiteitstoename.

Hierdie noodsaaklike algemene opknappings is egter 'n beduidende las op mediumtermyn. Die dikwels maande lange volledige sluitings van kritieke gange lei tot groot beperkings in passasiers- en vragverkeer. Treine moet breedvoerig afgelei word, wat lei tot langer reistye en verminderde kapasiteit. Ervarings, soos met die opknapping in die Rynse vallei, toon aan dat die ompadroetes dikwels oorlaai is of nie voldoende doeltreffend is nie. Dit kan veroorsaak dat die verkeer tydelik na die straat verhuis word, wat die bestemmings van die vervoer van verkeer teenwerk en die ekonomiese nadele van die konstruksiewerk versterk. Die koördinering van hierdie belangrikste projekte en die voorsiening van voldoende afleidingsvermoë is dus van uiterste belang om die negatiewe gevolge op KV en potensiële militêre vervoer gedurende die opknappingsfase te verminder. Deursigtige beplanning en moontlik tydelike oplossings is nodig om die funksionaliteit van die totale stelsel te handhaaf.

Geskik vir:

• Stelselterminale Buffer Warehouse: Multifunksionele bufferdraende sones vir houers en volledige vragtreine (semi-sleepwa / sleepwa) (Leestyd: 34 min / geen advertensies / geen betaalmuur)

Landskap van gekombineerde verkeer (KV): terminale, operateurs en markdinamika

Die gekombineerde verkeer (KV) is 'n sentrale komponent om vragverkeer van die straat na die spoor te verskuif en dus 'n belangrike faktor vir die bereiking van verkeers- en omgewingsbeleiddoelwitte in Duitsland en Europa. Dit bestaan ​​uit die vervoer van laai -eenhede (houers, afwisselende houers, saalwaens) via langer afstande met 'n spoor of binnelandse skip, waardeur die lood en kussing via 'n vragmotor oor kort afstande plaasvind.

Die KV is geneig om die afgelope dekades sterk groei te ervaar en is 'n beduidende aandeel in spoorvragvervoer. In 2021 was ongeveer 26,6 % van die produksiehoeveelheid (ton) en 40,5 % van die vervoerdiens (TKM) in spoorvragvervoer verantwoordelik vir die KV. In vergelyking met ander vervoerondernemings, het die KV dikwels bo -gemiddelde groeikoerse getoon. Langtermynvoorspellings neem steeds beduidende groei aan; Vir die periode 2025-2027 word die jaarlikse groei van 2,3 % (hoeveelheid) of 2,8 % (TKM) verwag, ver bo die voorspelde groei van alle spoorvragvervoer. Die mark word sterk oorheers deur die Seaport, wat in 2017 ongeveer 55,5 % van die treinskant -KV gemaak het. Die mark is egter ook onderhewig aan ekonomiese skommelinge en infrastruktuurinvloede, aangesien die beduidende afname in besendings by operateurs soos kombinasieverkeer in 2023 (-15,9 %) blyk.

Die koevertterminale, die koppelvlakke tussen die straat en die spoor speel 'n sleutelrol in die KV. In Duitsland is daar 'n netwerk van ongeveer 219 terminale (vanaf 2018), wat deur verskillende akteurs bedryf word. Die Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS), 'n filiaal van DB NetZ AG en kombinasieverkeer, bedryf ongeveer 25 groot terminale. Daar is ook talle terminale in die see- en binnelandse hawens, sowel as stelsels wat deur private chirurge, munisipaliteite of groot skeepsvaart bedryf word. Die kapasiteit van hierdie terminale is egter 'n kritieke faktor. Studies dui aan dat die bestaande vermoëns nie op die medium tot lang termyn voldoende sal wees om die voorspelde groei van die KV te hanteer nie. Knippies in terminale kan die kwaliteit en die aanbod in die KV negatief beïnvloed. Die nabyheid van 'n terminale aan die afsender of ontvanger is van kardinale belang vir die ekonomie van die KV; 82 % van die volume word binne 'n radius van 50 km rondom 'n terminale gegenereer, 65 % selfs binne 30 km. Ten einde die uitbreiding te bevorder, bied die KV-befondsingsrichtlijn van die federale regering, wat nie subsidies van tot 80 % bied vir nuwe en uitbreiding nie, sowel as (sedert 2022), ook toegestaan ​​aan vervangingsbeleggings, mits voorwaardes soos ekonomie, promosie en nie-diskriminerende toegang nagekom word.

Die operateurmark in Duitse spoorvragvervoer is sterk mededingend. Terwyl DB Cargo steeds 'n belangrike speler is, moet die maatskappy aansienlike ekonomiese probleme en operasionele uitdagings hanteer. Die EU -kommissie vra teen die einde van 2026 winsgewendheid. Terselfdertyd het talle private spoorwegverkeersondernemings (EVU), wat dikwels na verwys word as 'mededingingspore', aansienlike markaandele gewen. Reeds in 2022 was 59 % van die ton kilometers in spoorvragvervoer verantwoordelik vir nie -Federale EVU. Maatskappye soos Captrain, TX Logistics, SBB Cargo Duitsland, HSL Logistics, Rheincargo, Lineas, LTE, HVLE en CFL Cargo Duitsland is belangrike akteurs op die mark. Daarbenewens is daar gespesialiseerde KV -operateurs soos kombinasieverkeer, HUPAC of HELROM en innoverende verskaffers soos vragboere wat nuwe tegnologieë vir die koevert ontwikkel. Hierdie verskeidenheid operateurs bied basies alternatiewe en bevorder kompetisie.

Hierdie gefragmenteerde struktuur van die terminale en operateurmark het egter spesifieke uitdagings vir die implementering van 'n gestandaardiseerde dubbele gebruikstelsel. Terwyl die groot aantal akteurs en privaat gefinansierde terminale buigsaamheid en alternatiewe vir die DB bied, maak dit dit moeilik om eenvormige standaarde te verseker. Militêre vervoer benodig spesifieke tegniese vereistes (bv. MLC -vermoë, opritte vir kettingvoertuie), hoë sekuriteitstandaarde en bowenal gewaarborgde prioritisering in die geval van 'n krisis. Hierdie vereistes moet verseker word via alle potensieel gebruikte terminale en alle betrokke operateurs, ongeag die eienaarskap van eienaarskap of finansieringsbronne (bv. KV -befondsingsrichtlijn met hul eie vereistes). Dit vereis 'n robuuste bestuursraamwerk vir die dubbele gebruikstelsel wat verder gaan as bestaande siviele regulasies en om duidelike kontraktuele ooreenkomste sowel as moontlik sertifikate vir deelnemende terminale en operateurs in te sluit om die nodige eenvormigheid en betroubaarheid vir militêre doeleindes te waarborg.

Belangrike gange vir die Oos-Wes- en Noord-Suid-verkeer

Die doeltreffendheid en kapasiteit van die belangrikste verkeeras is van uiterse belang vir die funksionaliteit van Duitse en Europese vragvervoer sowel as vir militêre mobiliteit. Duitsland is in die middel van verskeie Trans-Europese vervoernetwerke (Ten-T) geleë, wat dien as 'n ruggraat vir internasionale goedere en passasiersvervoer. Vyf van die nege Tien T-Kern-netwerkkorridors kruis Duitsland: Rhein-Alpen, Scandinavia Mideer, Noordsee Ostsee, Orient/Oos-Mediterreense en Rhein-Donau. Hierdie gange is multimodaal en van uitstekende belang vir grensoverschrijdende verkeer en dus ook vir die KV.

Terselfdertyd is hierdie belangrikste asse dikwels die mees besmette gedeeltes van die spoornetwerk en het dit aansienlike knelpunte. Ontledings identifiseer herhaaldelik kritieke dinge op die Rynroetes (linker- en regteroewer van die Ryn), die toegang tot die Noordsee-hawens (veral Hamburg/Bremen-Hanover), die Oos-Weste-verbindings deur Noord-Ryn-Westfalia (Ruhr-gebied) en verder via Hamm en Hannover in die rigting van Pole en die Cchech-Republiek, sowel as in die Suid-as na Aosteria en in die spesifieke verbranding). Die groot spoorwegknope soos Hamburg, Hanover, die Ruhr-gebied (Keulen, Duisburg, Dortmund), Frankfurt/Rhein-Main, Mannheim/Karlsruhe en München is ook bekend as sistemiese bottelnekareas. Hierdie knelpunte lei tot vertragings, verminder die betroubaarheid en beperk die potensiaal vir verdere verkeersgroei op die spoor.

Vanuit 'n militêre oogpunt is die gange van besondere belang, wat die vinnige lê van kragte en materiaal na die NAVO -oostelike flank moontlik maak. Die verbindings vanaf die Noordsee -hawens (as geledere vir transatlantiese versterkings) deur Duitsland na Pole en die Baltiese state is hier die fokus. Die vestiging van 'n beplande militêre mobiliteitskorridor tussen Nederland, Duitsland en Pole onderstreep hierdie prioriteit. Hierdie gang is bedoel om burokratiese hindernisse te verminder en die fisiese infrastruktuur vir vinnige troepbewegings te optimaliseer. Die modernisering en uitbreiding van hierdie oost-wes-asse is dus noodsaaklik, nie net vir burgerlike handel nie, maar ook vir die verdediging van die alliansie.

Die noue koppeling van die burgerlike TEN-T-uitbreidingsdoelwitte en militêre mobiliteitsvereistes bied 'n belangrike geleentheid vir die finansiering van infrastruktuurprojekte met dubbele gebruik. As deel van Connecting Europe Facility (CEF), bevorder die EU beide die uitbreiding van die tien-T-gange en spesifieke maatreëls om militêre mobiliteit te verbeter. Projekte wat bewys is dat dit beide doelwitte is, d.w.s. Verhoog die prestasie van 'n tien-T-gang en voldoen terselfdertyd aan die militêre vereistes-is hoë kanse op mede-finansiering van die (tans benutte) CEF-militêre mobiliteitspot of moontlik van algemene CEF-fondse. Dit skep 'n duidelike meganisme om verdediging-relevante EU-fondse te gebruik, spesifiek vir die opgradering van strategies belangrike spoorroetes en terminale in Duitsland wat beide die burgerlike KV en militêre hervestiging dien, veral na die Ooste. Die prioritisering van beleggings op hierdie gange binne die raamwerk van die voorgestelde bastermodel kan dus dubbele strategiese regverdiging gebruik (ekonomies en militêr) en moontlik op addisionele finansieringsbronne.

KI & XR 3D-weergawemasjien: Vyfvoudige kundigheid van Xpert.Digital in 'n omvattende dienspakket, R&D XR, PR & SEM - Beeld: Xpert.Digital

Xpert.Digital het diepgaande kennis van verskeie industrieë. Dit stel ons in staat om pasgemaakte strategieë te ontwikkel wat presies aangepas is vir die vereistes en uitdagings van jou spesifieke marksegment. Deur voortdurend markneigings te ontleed en bedryfsontwikkelings te volg, kan ons met versiendheid optree en innoverende oplossings bied. Deur die kombinasie van ervaring en kennis, genereer ons toegevoegde waarde en gee ons kliënte 'n beslissende mededingende voordeel.

Meer daaroor hier:

• Gebruik die 5x kundigheid van Xpert.Digital in een pakket – vanaf slegs €500/maand

Die fokus: militarisering van die vervoerinfrastruktuur in krisistye

Vervoerbehoeftes van die NAVO/Bundeswehr: volume, frekwensie, swaar las, sekuriteit

Die vereistes vir militêre vervoer, veral in die konteks van staats- en alliansieverdediging, word gekenmerk deur 'n hoë volume, die behoefte aan vinniger lê en spesifieke vereistes vir die vervoer van ernstige en sensitiewe toerusting. Die vermoë om 'militêre mobiliteit' - die vinnige en naatlose beweging van personeel en materiaal oor die grense heen - is 'n deurslaggewende faktor vir die NAVO se afskrikmiddel en verdedigingsvermoë.

Die vereiste vervoervolumes is aansienlik. As deel van die NAVO New Force -model, moet Duitsland byvoorbeeld die vermoë hê om vinnig groot kwotas te skuif. In die geval van Alliance, kan honderde duisende geallieerde soldate met hul materiaal deur Duitsland vervoer word. Sulke groot -volume -verhuisings moet dikwels op kort kennisgewing ('kort kennisgewing') kan plaasvind. Vir die vervoer van swaar militêre toerusting soos vegtenks (bv. Luiperd 2), geweertenks of gepantserde SHA af, is die spoor die voorkeur -vervoermiddel, veral oor langer afstande om materiaaldrag en personeellading tot die minimum te beperk. Hierdie voertuie stel hoë eise aan die lasvermoë van die infrastruktuur (brûe, spore) en die waens wat gebruik word. Klassifikasie vind plaas volgens die Military Load Class (MLC), 'n NAVO -standaard (Stanag 2021), wat die veerkragtigheid van brûe en paaie definieer. Tenks soos die Leopard 2 val in hoë MLC -kategorieë (bv. MLC 70 of hoër), wat die ooreenstemmende vereistes vir die infrastruktuur stel. Spesiale swaardiens-plat waens (bv. Samms) is nodig vir spoorvervoer. Die Bundeswehr het sy eie en gehuurde waens, maar die getal is beperk.

Die laai van wiel- en kettingvoertuie op spoorwegwaens benodig spesifieke fasiliteite en prosesse. Gewoonlik word dit via kop- of syrampe gelaai by terminale of spesiale laaipunte. Daar is gedetailleerde regulasies van die Bundeswehr (bv. H.Dv. 68/5) vir die behoorlike laai en beveiliging van die voertuie met wiggies en kettings. Die nakoming van hierdie prosedures is van uiterse belang vir vervoerveiligheid. Vir buigsame lading is selfs wegritte, mobiele opritstelsels of roro-agtige (roll-on/roll-off) vaardighede wenslik waarin voertuie direk na spesiale waens kan ry. Die NAVO -standaardiseringsooreenkomste (STANAGS) speel 'n belangrike rol in die versekering van die interoperabiliteit van toerusting en prosedures tussen die Alliance Partners, wat ook aspekte van vervoer en laai kan insluit.

Veiligheid is nog 'n kritieke aspek van militêre vervoer. Sinvolle materiaal moet beskerm word teen diefstal of ongemagtigde toegang. Vervoer, veral wapens en ammunisie, benodig gepaardgaande beskerming en veilige roetes en rusareas. Die infrastruktuur self moet beskerm word teen sabotasie -lêers (fisies of kuber). Die vervoer van gevaarlike goedere is ook onderhewig aan streng nasionale en internasionale regulasies, waarvan die harmonisering noodsaaklik is vir gladde grensgrense.

Knippies vir militêre vervoer in Duitsland geïdentifiseer (infrastruktuur, burokrasie, kapasiteit)

Ondanks die strategiese belang van Duitsland as 'n logistieke draaitafel, is daar aansienlike knelpunte wat militêre mobiliteit belemmer. Dit kan in drie hoofkategorieë verdeel word: infrastruktuurtekorte, burokratiese hindernisse en kapasiteitsbeperkings.

Die infrastruktuur het ernstige defekte wat veral militêre vervoer beïnvloed. 'N Beduidende deel van die spoornetwerk en duisende brûe is in 'n swak toestand en voldoen dikwels nie aan die vereiste MLC -standaarde vir swaar militêre voertuie nie. Dit dwing ompad en beperk die roetekeuse. Belangrike gange, veral in die Oos-Wes-rigting, ly aan knelpunte in die kapasiteit. Die infrastruktuur vir 740 meter treine is nog nie beskikbaar nie, en baie terminale is nie ontwerp vir die hantering van swaar militêre toerusting of die spesifieke laai-metodes nie (bv. Opritte vir kettingvoertuie). Die ondergeskikte padnetwerk, wat gebruik moet word vir die sluiting van snelweë, word dikwels nie vir militêre vervoer gedimensioneer nie. Die opdatering en digitalisering van die Military Road Land Network (MSGN) is dringend nodig.

Burokratiese hindernisse verteenwoordig 'n ander wesenlike hindernis. Lang en ingewikkelde goedkeuringsprosesse vir militêre vervoer, selfs binne Duitsland tussen federale state, veroorsaak aansienlike vertragings. Daar is 'n gebrek aan geharmoniseerde en versnelde prosedures vir grensoverschrijdende vervoer in Europa, beide ten opsigte van permitte en doeane -formaliteite en die vervoer van gevaarlike goedere. Die EU streef na 'n maksimum van drie werksdae, maar die werklikheid is dikwels aansienlik hoër. Bykomende beperkings soos verbod op nagbestuur of geraasbeskermingsones belemmer die buigsaamheid en doeltreffendheid van militêre verhuisings.

Kapasiteitsklente het betrekking op die infrastruktuur en die beskikbare vervoermiddele. Sedert die Koue Oorlog is die aantal gespesialiseerde swaar waens vir gepantserde vervoer baie verminder. Die bestaande raamwerkkontrak tussen die Bundeswehr en DB Cargo behou slegs 'n beperkte aantal van hierdie waens (tot 343) en 'n paar daaglikse vensters vir militêre vervoer. Die meerderheid van die vermoëns is bedoel vir kommersiële verkeer, wat die verskaffing van bykomende vermoëns vir militêre behoeftes moeiliker maak. Daar is geen formele ooreenkoms wat verseker dat private treinondernemings voldoende waens en lokomotiewe bied in die geval van 'n krisis nie. Die beplande vermindering van die kontrakvolume met DB Cargo deur die Bundeswehr vir 2024 kan die situasie verder verskerp. In die algemeen is daar 'n gebrek aan oortolligheid en buigsame toeganklike oplewingskapasiteit in die stelsel.

Host Nation Support (HNS) en die rol van die logistieke infrastruktuur

Host Nation Support (HNS) beskryf die burgerlike en militêre steun wat 'n gasheerland (gasheerland) die gewapende of vriendelike lande verleen wat op sy gebied is of dit oorsteek. Vir Duitsland, as 'n sentrale sentrum van die NAVO in Europa, is die voorsiening van HNS 'n wesenlike taak binne die raamwerk van die Alliansie -verpligtinge.

Die reeks HNS -dienste is groot en word individueel ooreengekom op versoek van die land om ondersteun te word. Dit sluit logistieke ondersteuning in soos vervoerondersteuning, die verskaffing van ruskamers, brandstof, maaltye, mediese sorg en tegniese hulp, maar ook administratiewe aspekte soos toegangspermitte en diplomatieke vrystellings, sowel as beskermingsmaatreëls teen sabotasie of afwykings. Die koördinering van hierdie dienste op Duitse grond is die verantwoordelikheid van die Bundeswehr Territorial Management Command (Terrfükdobw).

Die logistieke infrastruktuur speel 'n belangrike rol in die effektiewe voorsiening van HNS. Funksionerende see en lughawens, 'n kragtige spoor- en padnetwerk, sowel as voldoende pakhuis en dekvermoë is basiese vereistes om geallieerde troepe en hul materiaal op te neem en deur die land te beweeg. Die kwaliteit en beskikbaarheid van hierdie infrastruktuur bepaal die spoed en betroubaarheid waarmee HNS bereik kan word, aansienlik.

'N Wesenlike kenmerk van die HNS -konsep is die integrasie van siviele hulpbronne en akteurs. HNS is 'n algehele staatstaak wat benewens die Bundeswehr ook burgerlike owerhede, nooddienste en die private sektor insluit. Siviele ondersteuningsdienste het oor die algemeen voorrang as dit betyds en gekwalifiseer kan word. Dit word dikwels in vredestyd gedoen op grond van markkontrakte, waardeur die Bundeswehr ook as tussenganger kan optree. Daar is raamwerkkontrakte en spesifieke ooreenkomste met maatskappye vir sekere HNS -take, soos die logistieke ondersteuning van konvooie deur Rheinmetall.

Die wettige basis vir HNS in Duitsland vorm nasionale wette en internasionale ooreenkomste soos die NAVO -troepwet en addisionele bilaterale kontrakte. Daar is ook spesiale regsregulasies vir krisis- en verdedigingsake (bv. Die Wet op die Veiligheid van Vervoerveiligheid) wat toegang tot siviele hulpbronne moontlik maak. Die NAVO en die EU het ook konsepte en standaarde ontwikkel (bv. Stanags, memorandums van verstandhouding - MOU's) vir HNS om die beplanning en implementering te standaardiseer.

Duitsland se verkeerstelsel het op verdedigingsbeplanning gefokus

Die Operasieplan Duitsland (Oplan AU) verteenwoordig die militêre bydrae tot die algemene staat van verdediging en is 'n direkte reaksie op die veranderde veiligheidsituasie in Europa. Hy definieer hoe die Bundeswehr sou optree in die geval van 'n spanning of verdedigingsaak om Duitsland en sy kritieke infrastruktuur te beskerm en terselfdertyd die verpligtinge binne die raamwerk van die NAVO Alliance -verdediging na te kom, veral die rol as 'n draaitafel en die voorsiening van gasheernasie.

Die eksplisiete en diepgaande integrasie van burgerlike akteurs en infrastruktuur in verdedigingsbeplanning is 'n sentrale innovasie en wesenlike implikasie van die OpleU. Die plan erken dat Duitsland se verdedigingsvermoë nie slegs op militêre maniere gewaarborg kan word nie, maar grootliks afhanklik is van die funksionaliteit en veerkragtigheid van siviele stelsels. Dit geld veral vir die kritieke infrastruktuur (kritiek), wat ook die vervoerstelsel (spoor, straat, waterweë, hawens, lughawens) insluit.

Die OPLU AU ken 'n aktiewe rol aan die burgerlike kant toe as 'n 'behoefte -kap en diensverskaffer' in die geval van 'n verdediging. Dit gaan verder as die vorige praktyk van die HNS en impliseer 'n sterker verpligting en integrasie. Dit beteken spesifiek dat siviele logistieke ondernemings, infrastruktuuroperateurs (soos DB Infrago, hawe -operateur) en ander relevante ondernemings (bv. Energieverskaffers, konstruksiemaatskappye) spesifieke dienste moet lewer in die geval van 'n krisis. Wettige basiese beginsels soos die Federale Performance Act stel die beslaglegging van siviele goedere en vermoëns (bv. Vragmotors, hyskrane, nywerheidsgebiede) in 'n noodgeval moontlik. Byvoorbeeld, DB Cargo word reeds deur oorlogsvervangingsbruggies geberg.

Hierdie noue ineenstorting van militêre en burgerlike vermoëns in die Oplou onderstreep die noodsaaklikheid om die veerkragtigheid en prestasie van burgerlike verkeersinfrastruktuur as deel van die nasionale veiligheidsbepaling te oorweeg. Voorbereidings hiervoor moet in vrede gemaak word. Dit verg 'n heroorweging ('Mindset Change') vir almal wat betrokke is - beide aan 'n militêre en burgerlike kant. Vir infrastruktuuroperateurs en logistieke diensverskaffers beteken dit dat hul stelsels en prosesse ook militêre vereistes moet uitvoer en dat hulle moet aanpas by nouer samewerking en koördinasie met die Bundeswehr. Vir die finansiering van infrastruktuurprojekte lei dit tot 'n sterk basis vir argument: beleggings in die opgradering en toename in veerkragtigheid van die verkeersinfrastruktuur, selfs al word dit hoofsaaklik in burgerlik gebruik, dien die implementering van die OPLE en dus nasionale veiligheid en verdediging. Dit legitimeer die gebruik van verdedigingsmiddele vir sulke dubbele gebruiksprojekte as deel van die voorgestelde Hybrid KV-model.

Geskik vir:

• Doeltreffende instandhoudingslogistiek in die weermag met GS1 Datamatrix en telemaintenansie - Logistieke modernisering van onderhoud

Ontwerp van die Hybrid Street-Rail-oplossing

Konseptuele model: integrasie van militêre finansiering en burgerlike gebruik

Die voorgestelde bastermodel vir Combined Traffic (KV) Street Rail is gebaseer op die beginsel van infrastruktuur met dubbele gebruik, wat strategies deur middel van verdediging gefinansier word en deur militêre sowel as burgerlike gebruikers bedryf word.

Die kern van die model lê in die finansiering van kritieke KV-infrastruktuur-dit bevat geselekteerde terminale, gedeeltes van die roete en gespesialiseerde laai-fasiliteite-primêr van die verdedigingsbegroting onder die opskrif "Verkryging van verdedigings- en verdedigingslogistiek". Die keuse van die infrastruktuur wat geborg moet word, is gebaseer op die militêre vereistes (bv. Strategiese gange, HNS -nodusse, Oplau -relevansie). Hierdie bron van finansiering stel beleggings in staat wat suiwer winsgewendheid in die burgerlike ekonomie oorskry en op langtermyn -veerkragtigheid en beskikbaarheid mik. Die fondse dek beide die aanvanklike belegging (nuwe konstruksie, uitbreiding, modernisering) en die lopende koste vir onderhoud en werking, in soverre dit nodig is om militêre vereistes te verseker (bv. Hoër standaarde, veiligheidsmaatreëls, gewaarborgde beskikbaarheid).

Burgerlike gebruik is 'n integrale deel van die konsep. In tye waarin die infrastruktuur nie nodig is vir militêre doeleindes (normale werking) nie, is dit beskikbaar vir burgerlike KV -operateurs en hul kliënte. Dit maksimeer die gebruik van die duur stelsels en genereer breë ekonomiese voordele deur die omgewingsvriendelike spoorvragvervoer te versterk. Toegang vir burgerlike gebruikers vind plaas volgens duidelike reëls en moontlik teen fooi (bv. Roete of terminale gebruikskoste). Hierdie inkomste kan bydra tot die dekking van die bedryfskoste en die finansiële las op die verdedigingsbegroting te verlaag.

'N Belangrike komponent is die bestuurstruktuur. 'N Duidelike raamwerk is nodig wat die samewerking tussen militêre en burgerlike akteurs reguleer. 'N Komitee sou denkbaar wees met die deelname van BMVG, BMDV, Bundeswehr (Terrfükdobw, Logkdobw, Baainbw), DB Infrago sowel as verteenwoordigers van die private KV -operateur en terminale operateur. Hierdie komitee sal die toegangsreëls, prioritiseringsprotokolle vir die krisis, kosteverspreidingsmeganismes of fooi -strukture sowel as kwaliteit- en veiligheidstandaarde moet definieer en monitor. Bestaande modelle soos die KV -befondsingsrichtlijn of die organisatoriese strukture van die Amerikaanse verdedigingslogistieke agentskap (DLA) kan voorstelle bied, maar moet aangepas word by die spesifieke Duitse toestande en militêre vereistes.

Die wetlike raamwerk moet ook aangepas word. Duidelike regulasies is nodig wat finansiering van verdedigingsmiddele legitimeer en terselfdertyd burgerlike gebruik moontlik maak. Dit kan gedoen word deur aanpassings aan bestaande wette (bv. Federale Railway Expansion Law, Personal Transport Act) of deur spesifieke internasionale reg of kontraktuele ooreenkomste. Die wettige verankering van 'n duidelike militêre prioriteit is belangrik, indien nodig, terwyl 'n betroubare en diskriminerende toegang tot burgerlike gebruikers in normale operasie gewaarborg word. Noodwette soos die Federale Performance Act vorm die basis vir toegang in die geval van verdediging, maar moet aangevul word deur duidelike voorkomende ooreenkomste binne die raamwerk van die bastermodel.

Infrastruktuurverbeterings: prioritisering van opgraderings met dubbele gebruik (terminale, roetes, laai-toestelle insluitend RORO/oprit)

Die implementering van die bastermodel vereis geteikende beleggings in die opgradering van die KV -infrastruktuur om aan beide burgerlike doeltreffendheidsvereistes en spesifieke militêre behoeftes te voldoen. Prioritisering moet fokus op strategies belangrike gange en nodusse.

Terminale opgraderings: Bestaande of nuwe KV-terminale langs die geïdentifiseerde strategiese gange (tien-T, militêre mobiliteitsgangers, roetes volgens OPLU) moet opgegradeer word vir dubbele gebruik. Dit sluit in:

• Kapasiteitverhoging: voldoende dekkapasiteit as gevolg van kragtige hyskrane (portaalkrane, reikware) en genoeg lang dekspore (ten minste 740 m EU -standaard) is noodsaaklik.
• Gebiede: voldoende opbergareas vir houers/afsniters en opbergareas vir vragmotors sowel as voldoende maneuveringsareas is nodig.
• Swaar vragvermoë: Terminale moet ontwerp word vir die hantering van swaar laai -eenhede. Dit beïnvloed die lasvermoë van die hyskrane en die opbergareas, sowel as potensieel spesiale toerusting vir swaar goedere.
• MLC -ooreenstemming: versterkte oppervlaktes, toegangsroetes en, indien nodig, brûe in die terminale gebied moet ooreenstem met die betrokke militêre vragklasse (MLC) vir swaar fietsry en kettingvoertuie.
• Veiligheid: Versteurde, beveiligde gebiede vir die hantering en tussentydse berging van sensitiewe militêre goedere moet voorsien word.
• Voertuigbelasting: Die vermoë om wiel- en veral kettingvoertuie te laai, is van uiterse belang vir militêre vervoer. Dit vereis geskikte opritte (soliede kop- of sy-opritte, mobiele opritstelsels) of potensieel roro-geskikte baangedeeltes en waens. Die interpretasie moet die spesifieke laaiprosedures van die Bundeswehr in ag neem.

Roete -opgraderings: Parallel met die terminale moet die toegang en die belangrikste gange opgegradeer word. Die fokus is:

• Kapasiteitsuitbreiding: uitskakeling van knelpunte deur twee -baan -uitbreiding, inhaalspore, blokkompressie.
• 740 meter treine: aanpassing van inhaalspore en seinstelsels vir die voortdurende moontlikheid van treine met 'n lengte van 740 m.
• Sein: Uitbreiding van die Europese treinbeheerstelsel (ETCS) om roeteprestasie en interoperabiliteit te verhoog.
• Elektrifisering: Waar nog nie beskikbaar is nie, om doeltreffendheid en omgewingsvriendelikheid te verhoog.
• Prioritisering: Beleggings moet konsentreer op gange wat krities is oor die lê van die NAVO-Oos-flank (bv. Roetes van die Noordsee-hawens na Pole/Baltiese toestande) en op belangrike noord-suid-asse (bv. Ryn Alpe). Die verbinding van strategiese hawens soos Wilhelmshaven (lae-water-hawe, goeie spoorverbinding, uitbreidingspotensiaal), Bremerhaven en Hamburg as HNS-insetpunte is ook 'n prioriteit. Die prioriteite van die Opleu moet aansienlik in ag geneem word.

Die volgende tabel gee 'n vergelykende oorsig van geselekteerde Duitse KV -terminale/poorte met betrekking tot hul potensiële geskiktheid vir dubbele gebruik:

 Vergelyking van geselekteerde KV-terminale/poorte vir goedkeuring met dubbele gebruik

Vergelyking van geselekteerde KV-terminale/poorte vir goedkeuring met dubbele gebruik: xpert.digital

Opmerking: hierdie tabel is illustratief en is gebaseer op die beskikbare brokkies. 'N Gedetailleerde geskiktheidstoets vereis verdere tegniese ontledings op die webwerf.

'N Vergelyking van geselekteerde KV-terminale en hawens met betrekking tot hul goedkeuring met dubbele gebruik, toon dat die Wilhelmshaven-ligging, wat deur Eurogate en RTW bedryf word, 'n KV-kapasiteit van 2,7 miljoen TEU (CTW) en 533,000 TEU (RTW, uitbreiding tot meer as 1 miljoen TEU) het. Die spoorverbinding bestaan ​​uit ses spore met 'n lengte van 700 meter (RTW) en 16 geëlektrifiseerde kante. Die swaar vragvermoë is baie hoog (115 ton kraanbelasting), met OOG -toerusting en diepwatertoegang. 'N Eksplisiete roro- of opritvermoë word nie genoem nie. Die MLC -potensiaal is groot, en die strategiese relevansie word onderstreep deur die Noordsee -hawe -situasie, goeie agterlandverbindings en uitbreidingspotensiaal.

In Bremerhaven, bedryf deur Eurogate, NTB en RCG, word 'n hoë KV -kapasiteit deur die langste Baje in Europa gewaarborg. Die spoorverbinding is baie goed, met die spoorhek Bremerhaven wat vanaf Julie 2025 in werking gestel word. Die swaar vragvermoë is hoog (tot 60 ton standaard, bo dit op versoek), en daar is bestaande RORO -terminale, veral vir die motorsektor. Die MLC -potensiaal is ook hoog. Bremerhaven is strategies belangrik as 'n Noordsee -hawe met 'n goeie verbindings in Skandinawië en Oos -Europa, sowel as die belangrikheid daarvan vir motor- en houerlogistiek.

Hamburg, wat deur HHLA en Eurogate bedryf word, word gekenmerk deur 'n baie hoë KV -kapasiteit van ongeveer 8,7 miljoen TEU en word beskou as die grootste spoorweghawe ter wêreld. Die spoorverbinding is uitstekend met ongeveer 290 kilometer hawe -spore en meer as 200 treine per dag. Die swaar vragvermoë is hoog, met eksplisiet Roro en Conro -hantering. Die MLC -potensiaal is groot, en Hamburg, as die grootste Duitse hawe, is 'n Sentraal -Europese spilpunt met 'n hoë KV -affiniteit.

Die binnelandse hawe van Duisburg (Duisport) het 'n baie hoë KV -kapasiteit van meer as 120 miljoen ton en is die grootste binnelandse hawe in Europa. Die trimodale spoorverbinding is uitstekend en sluit die verbinding met die 'New Silk Road' in. Die swaar vragvermoë is hoog en laat die hantering van houer, massa en swaar vrag toe. Die MLC -potensiaal word beoordeel as 'n manier van hoog. Strategies is Duisburg 'n sentrale binnelandse hawe-sentrum met 'n goeie oost-wes-verbinding as gevolg van die ligging op die Ryn in Wes-Duitsland.

Ulm-Dornstadt, wat deur DUSS bestuur word, word tans uitgebrei en bestaan ​​uit twee modules met vier snitte elk. Die spoorverbinding is goed en bevat 'n direkte verbinding. Die swaar lasvermoë stem ooreen met die standaard KV, met uitbreiding deur 'n EU MILMOB -befondsing. Die MLC -potensiaal is 'n manier, net soos die strategiese relevansie as gevolg van die situasie in Suid -Duitsland naby belangrike industriële streke en strategiese verbinding met Suid- en Suidoos -Europa.

Kornwestheim, wat ook deur DUSS bedryf word, word deur 'n derde module uitgebrei. Die spoorverbinding is goed en die ligging is 'n belangrike spilpunt in die Stuttgart -omgewing. Die swaar vragvermoë stem ooreen met die standaard KV. Die MLC -potensiaal en strategiese relevansie word as 'n middel geklassifiseer.

Neurenberg, wat deur Duss en Hafen Neurenberg bedryf word, bied 'n hoë KV -kapasiteit en 'n goeie spoorverbinding. Die swaar vragvermoë stem ooreen met die standaard KV, waardeur swaar materiaal moontlik is. Die MLC -potensiaal is 'n manier, net soos die strategiese belang, veral as 'n belangrike spilpunt in Suid -Duitsland met 'n goeie verbinding met Oos- en Suidoos -Europa.

Leipzig-Wahren, wat deur Duss bedryf word, het ook 'n hoë KV-kapasiteit en 'n goeie spoorverbinding. Die swaar vragvermoë stem ooreen met die standaard KV. Die MLC -potensiaal en strategiese relevansie word as 'n middel beoordeel; die ligging is 'n belangrike spilpunt vir die verkeer na Oos -Europa.

Operatiewe raamwerk: Toegangsreëls, skedule en prioritisering (nood teenoor normale werking)

'N Sentrale aspek van die Hybrid KV -model is die definisie van duidelike operasionele reëls wat beide doeltreffende burgerlike gebruik in normale werking en gewaarborgde militêre prioritisering indien nodig verseker.

Normale werking (nie-nood): In hierdie fase moet die infrastruktuur gebruik word om die ekonomiese voordele te optimaliseer. Burgerlike KV -operateurs (DB Cargo en Private EVU) kry toegang tot die roetes en terminale op grond van gevestigde prosedures. Dit kan gedoen word via die bestaande stelsels van die DB Infrago vir roete-registrasie en kapasiteitsopdrag, waardeur die spesifieke voorwaardes vir die dubbele gebruiksafdelings (bv. Fooi-struktuur, prestasiestandaarde) kontraktueel bepaal word. Die doel is om nie-diskriminerende toegang vir alle gemagtigde gebruikers te hê, soortgelyk aan die vereistes van die KV-finansieringsrichtlijn. Soos in die gebruikersnavraag gesê, kan die gebruik van burgerlike akteurs bydra tot die dekking van die bedryfskoste.

Noodoperasie (militêre prioritisering): In die geval van 'n krisis, moet 'n spannings- of verdedigingsaak of in die geval van dringende militêre behoeftes (bv. Groot oefeninge, korttermyninstallasies in ooreenstemming met OPLU), 'n meganisme om militêre prioriteit te aktiveer, geïmplementeer word. Dit beteken dat militêre vervoer prioriteit ontvang bo die burgerlike en toegewese burgerlike tydvenster (gleuwe) kan op kort kennisgewing gekanselleer of verskuif word. Die snellerkriteria vir hierdie prioritisering moet duidelik gedefinieër en wettig geanker word. Die implementering vereis robuuste en oortollige kommunikasiekanale, sowel as duidelike bevel- en beheerstrukture (opdrag en beheer- C2) tussen die militêre bestuursagentskappe (bv. Terrfükdobw) en die burgerlike infrastruktuuroperateurs en -operateur. Die ervarings van die bestaande kontrak tussen die Bundeswehr en DB Cargo, wat voorsiening maak vir 'n 'uitdruklike toeslag' vir militêre prioriteit, kan hier dien as 'n beginpunt, maar moet uitgebrei word na die hele basterstelsel en alle betrokke akteurs.

Beëindiging en kapasiteitsbestuur: die stelsel moet in staat wees om die voorspelbare, gereelde siviele verkeer sowel as die potensieel kort- en groot skaal militêre vereistes te kan hanteer. Digitale beplanningsinstrumente, soos dié wat ontwikkel is as deel van "Kazu Novum" of "Click & Ride" -konsepte, kan 'n belangrike rol speel in die doeltreffende toewysing van kapasiteit en die minimalisering van konflikte. Hoë deursigtigheid oor beskikbare kapasiteit en beplande gebruike (beide siviele en militêr, met inagneming van veiligheidsaspekte), is nodig. Die koördinering tussen militêre beplanners en burgerlike infrastruktuurbestuurders moet geïnstitusionaliseer word.

Veiligheidsprotokolle: Afhangend van die tipe vervoer (burgerlike standaardgoedere teenoor militêre materiaal, moontlik sensitief of gevaarlik), moet verskillende veiligheidsprotokolle gebruik word. Dit is van toepassing op toegangsbeheer vir terminale, monitering tydens die koevert en vervoer, sowel as maatreëls om fisiese of kuberbedreigings te verdedig. Die veiligheidsvereistes moet nie die doeltreffendheid van burgerlike sake buite verhouding benadeel nie, maar moet vinnig op 'n hoër vlak eskaleer word indien nodig.

Rol van die operateurs: DB -vrag en vaardighede van die private sektor

Die operasionele implementering van die vervoer in die Hybrid KV -stelsel kan deur verskillende akteurs uitgevoer word. Die seleksie en interaksie van die operateurs is van kardinale belang vir die prestasie en veerkragtigheid van die stelsel.

DB Cargo: As 'n tradisionele Bundeswehr -vennoot vir spoorvervoer, het DB Cargo 'n groot netwerk, 'n uitgebreide vloot (insluitend spesiale waens) en ervaring in die hantering van militêre vervoervereistes. Die maatskappy speel ook 'n rol in die Oplou, byvoorbeeld deur die berging van oorlogsvervangingsbruggies. DB Cargo is egter jare lank op 'n ekonomies moeilike ligging met groot verliese en gaan tans deur 'n omvattende transformasieproses. Dit laat vrae ontstaan ​​oor toekomstige betroubaarheid, buigsaamheid en kapasiteitsvoorsiening, veral in die geval van kort -termyn, groot -volume militêre vereistes. Die afhanklikheid van 'n enkele, potensieel gehawende verskaffer is 'n risiko.

Privaatoperateurs (mededingende spore): Die Duitse markmarkmark word gekenmerk deur 'n groot deel van die private operateurs wat saam meer as die helfte van die vervoerprestasie lewer. Maatskappye soos Captrain, TX Logistics, HSL, Rheincargo, HVLE en baie ander en gespesialiseerde KV -operateurs soos HUPAC of kombinasieverkeer het moderne vloot, gevestigde netwerke en dikwels hoë bedryfsdoeltreffendheid en buigsaamheid. Baie van hierdie ondernemings kan swaar of gevaarlike goedere vervoer en kan moontlik ook militêre vervoer aanneem, mits daar ooreenstemmende kontrakte en sekuriteitsertifisering is. Die integrasie van private operateurs in die basterstelsel word reeds voorsien deur die HNS -beginsels, wat die beroep op burgerlike vermoëns moontlik maak en selfs prioritiseer.

Die huidige situasie van DB Cargo skep nie net 'n risiko nie, maar ook 'n strategiese geleentheid. Die behoefte om die afhanklikheid van DB-vrag te verminder, versterk die argument vir groter integrasie van private eVU in die dubbele gebruikstelsel. Dit kan deur tenders gedoen word vir sekere vervoerdienste (beide siviele en militêr as deel van HNS) of deur raamwerkkontrakte. So 'n model sou die kompetisie bevorder, die koste moontlik verlaag en die veerkragtigheid van die totale stelsel verhoog deur 'n groter verskafferbasis. Samewerking met verskeie operateurs vereis egter 'n duidelike definisie van koppelvlakke, verantwoordelikhede en prestasiestandaarde, sowel as robuuste meganismes om militêre prioritisering en veiligheid by alle betrokke akteurs te verseker. Samewerking tussen maatskappye, byvoorbeeld in die voorsiening van personeel om knelpunte te vermy, kan ook bydra tot die stabiliteit van die stelsel.

Integrasie van 'n onafhanklike en kruisdata-bronwye AI-platform vir alle ondernemingsaangeleenthede: Xpert.digital

Ki-GameShanger: die mees buigsame AI-platform-tailor-vervaardigde oplossings wat koste verlaag, hul besluite verbeter en doeltreffendheid verhoog

Onafhanklike AI -platform: integreer alle relevante maatskappy -databronne

• Hierdie AI -platform is in wisselwerking met alle spesifieke databronne
  • Van SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox en baie ander databestuurstelsels
• Vinnige AI-integrasie: AI-oplossings vir maatskappye vir ondernemings in ure of dae in plaas van maande
• Buigsame infrastruktuur: wolkgebaseerde of hosting in u eie datasentrum (Duitsland, Europa, vrye keuse van ligging)

• Hoogste datasekuriteit: Gebruik in regsfirmas is die veilige getuienis
• Gebruik oor 'n wye verskeidenheid maatskappy -databronne
• Keuse van u eie of verskillende AI -modelle (DE, EU, VSA, CN)

Uitdagings wat ons AI -platform oplos

• 'N gebrek aan akkuraatheid van konvensionele AI -oplossings
• Databeskerming en veilige bestuur van sensitiewe data
• Hoë koste en kompleksiteit van individuele AI -ontwikkeling
• Gebrek aan gekwalifiseerde AI
• Integrasie van AI in bestaande IT -stelsels

Meer daaroor hier:

• AI-integrasie van 'n onafhanklike en kruisdata-bronwye AI-platform vir alle ondernemingsaangeleenthede

Finansiering en winsgewendheid

Gebruik van verdedigingsbegrotings: “Veiligheid van die verdediging” as 'n primêre bron van finansiering

Die finansiering van die nodige infrastruktuurmaatreëls vorm die basis van die voorgestelde baster KV -model. Die primêre finansieringsstroom is om uit die verdedigingsbegroting te plaasvind onder die doel om 'verdedigings- en verdedigingslogistiek te verseker'.

Die legitimasie vir die gebruik van verdediging beteken resultate direk van die strategiese behoefte om militêre mobiliteit en logistieke steun vir die staat en die Alliance Defense (LV/BV) te verseker. 'N Kragtige en veerkragtige vervoerinfrastruktuur is 'n onontbeerlike voorvereiste vir die operasionele gereedheid en reaksie van die Bundeswehr en sy bondgenote. Die opgradering van KV -terminale en spoorlyne vir militêre doeleindes (bv. Hoër vragte, veilige hantering, gewaarborgde beskikbaarheid) word dus direk gebruik om die verdedigingsvermoë te versterk. Die eksplisiete verankering van siviele infrastruktuur in die OPLU verhoog hierdie argument, aangesien die funksionaliteit van hierdie infrastruktuur as deel van die algehele verdedigingspoging beskou word.

Die omvang van die finansiering van verdedigingsmiddele moet die koste vir beplanning, konstruksie of uitbreiding sowel as die spesifieke militêre bykomende koste vir hoër standaarde (bv. MLC -vermoë, veiligheidstelsels) en die waarborg van militêre beskikbaarheid (bv. Buro vir hoër onderhoud om betroubaarheid te verseker) dek.

Die begrotingskonteks lyk gunstig. Die "keerpunt" het gelei tot 'n beduidende toename in verdedigingsbesteding, onder meer deur die 100 miljard euro-spesiale bates. Daar is ook politieke strewe om die skuldrem aan te pas vir besteding aan verdediging, wat potensieel verdere finansiële omvang oopmaak. Die aangekondigde massiewe beleggings in die infrastruktuur (spesiale fondse van 500 miljard euro volgens die koalisie-ooreenkoms) en verdediging skep 'n omgewing waarin strategiese projekte met dubbele gebruik 'n hoë prioriteit kan geniet. Verdedigingsmiddele is reeds gebruik vir militêre -relevante aandele in burgerlike vervoerinfrastruktuur.

EU-finansieringsmeganismes: CEF militêre mobiliteit en tien-T-sinergieë

Benewens nasionale verdediging, bied die Europese Unie -programme 'n belangrike aanvullende bron van finansiering, veral vir projekte met grensoverschrijdende of Europese dimensie.

Connecting Europe Facility (CEF) militêre mobiliteitsoorlog was 'n spesifieke EU-finansieringsinstrument vir die periode 2021-2027, wat eksplisiet gemik was op die mede-finansiering van verkeersinfrastruktuurprojekte met dubbele gebruik. Met 'n begroting van ongeveer 1,74 miljard euro, is 95 projekte in 21 lidlande befonds wat militêre mobiliteit op die Ten-T-netwerk of die EU-militêre netwerk verbeter. Die befondsingskoerse was tot 50 % (in uitsonderlike gevalle 85 %) van die in aanmerking komende koste. Voorbeelde hiervan is die uitbreiding van spoorlyne, padgedeeltes, hawens, lughawens en multimodale terminale. Die uitbreiding van die ULM-Dornstadt KV-terminale het ook fondse van hierdie program ontvang. Hierdie begroting is egter verkies weens die dringendheid ná die Russiese aanval op die Oekraïne en was reeds ten volle uitgeput vir die voortgesette MFF -periode teen 2027.

Ondanks die ontginning van die spesifieke militêre mobiliteitspot, bly sinergieë by die algemene TEN-T-befondsing deur die CEF. Aangesien daar 'n hoë oorvleueling is tussen militêre vervoernetwerke en die burgerlike TEN-T-netwerk, kan projekte wat hoofsaaklik dien om die tien-T-gange uit te brei, ook aansienlike voordele vir militêre mobiliteit inhou. Sulke projekte kan steeds bevorder word via gewone CEF -vervoeroproepe. Die hersiene Ten-T-verordening neem nou eksplisiet in ag met militêre mobiliteitsvereistes.

Ander EU-finansieringsbronne, soos 'n moontlike vervanging van fondse deur kohesiefondse of inveuu vir projekte met dubbele gebruik, word ook bespreek. Die Europese beleggingsbank (EIB) het sy steun vir veiligheids- en verdedigingsprojekte, insluitend kritieke infrastruktuur, uitgebrei.

Daar is egter perke. Die vorige EU -fondse vir militêre mobiliteit dek nog nie die gewaardeerde behoefte nie. Toekomstige finansiering in die volgende MFF (na 2027) is onseker. Daar is ook gekritiseer dat die keuringskriteria vir befondsde projekte moontlik nie voldoende rekening hou met geostrategiese prioriteite nie.

Nietemin is die EU-vlak 'n belangrike finansierings- en koördineringsraamwerk wat gebruik moet word om nasionale beleggings in infrastruktuur met dubbele gebruik aan te vul en oor die grensoverschrijdende samehang te verseker.
Die volgende tabel gee 'n opsomming van die potensiële finansieringsbronne:

Potensiële finansieringsbronne vir baster KV -infrastruktuur

Potensiële bronne van finansiering vir baster KV-infrastruktuur-beeld: xpert.digital

Potensiële finansieringsbronne vir baster KV -infrastruktuur sluit verskillende nasionale en internasionale benaderings in, elk met spesifieke verantwoordelikhede, kriteria, potensiaal en perke. Die Duitse verdedigingsbegroting, wat deur die BMVG bestuur word, dien hoofsaaklik om militêr noodsaaklike standaarde te finansier en is versterk deur verhoogde begrotings soos die spesiale fonds. Die EU-inisiatief Militêre mobiliteit onder die CEF bied finansiering vir dubbele gebruik op die tien-T- of Europese militêre netwerk, met tot 85 % mede-finansiering moontlik, maar daar is onsekerhede rakende toekomstige begrotings. Die CEF-algemene vervoer van die EU ondersteun indirek militêre mobiliteit deur sinergieë in tien-T-uitbreiding, met die fokus op grensoverschrijdende verbindings en die verwydering van die bottelnek. Nasionale KV-finansieringsriglyne fokus op die burgerlike gebied, veral nie-federale KV-terminale, met toelaes van tot 80 % vir private beleggers. Die finansiering van voortgesette bedryfskoste kan uitgevoer word deur fooie van siviele gebruik, soos roetegelde, maar daar is grense vir mededingendheid in vergelyking met alternatiewe vervoerwyses. Daarbenewens bied ander EU -fondse en die EIB strategiese finansieringsopsies, met die verskuiwing van samehorigheid polities uitdagend, terwyl die EIB spesifieke lenings bied vir veiligheids- en verdedigingsprojekte.

Siviele koste -absorpsie: potensiële modelle en ekonomiese voordele

'N Sentrale element van die ekonomie van die bastermodel is die moontlikheid dat burgerlike gebruik bydra tot die dekking van die koste. Daar is verskillende konseptuele benaderings hiervoor:

• Gebruiksfooie: Die mees voor die hand liggende benadering is die invordering van fooie vir die gebruik van die infrastruktuur deur burgerlike chirurge. Dit kan roetepryse wees vir die gebruik van roete of dekkingskoste in die terminale. Die bedrag van hierdie fooie moet so ontwerp word dat die KV mededingend bly vir suiwer padvervoer. Die inkomste kan gebruik word om voortgesette bedryfs- en onderhoudskoste te dek.
• Elemente van die publiek-private vennootskap (PPP): Alhoewel basiese finansiering van verdedigingsagente kom, kan sekere operasionele gebiede of onderhoudstake aan private ondernemings toegeken word as deel van PPP-modelle. Dit kan doeltreffendheidsvoordele inhou. Die bestaande praktyk om private ondernemings met logistieke dienste in gebruik te neem as deel van HNS bied beginpunte hiervoor. Suiwer PPP -modelle vir kritieke verdedigingsinfrastruktuur is egter ingewikkeld en benodig noukeurige risikobepaling.
• Implisiete kruissubsidisering/ekonomiese voordele: die infrastruktuur wat deur verdediging gefinansier word, beteken dat dit beduidende voordele vir burgerlike gebruikers skep: hoër betroubaarheid, groter kapasiteit, potensieel korter vervoerkoste en laer koste in vergelyking met padvervoer. Hierdie verbeterde diensgehalte kan 'n hoër bereidwilligheid regverdig om bykomende verkeersvolume op die relings te betaal of te rig, wat indirek bydra tot die ekonomie van die stelsel. Die verligting van die strate en die vermindering van CO2 -uitstoot verteenwoordig ook beduidende eksterne ekonomiese voordele.

Die kombinasie van hierdie benaderings - matig plus die verwesenliking van die kwalitatiewe en ekonomiese voordele - blyk die belowendste te wees om 'n gedeeltelike koste -opname deur siviele gebruik te bewerkstellig sonder om die mededingendheid van die KV in gevaar te stel.

Vergelykende ekonomie in vergelyking met afsonderlike stelsels

Die deurslaggewende vraag vir die regverdiging van die bastermodel is die ekonomie daarvan in vergelyking met alternatiewe benaderings, veral die behoud van afsonderlike stelsels vir siviele en militêre logistiek.

Die belangrikste argument vir die bastermodel lê daarin om ontslag te vermy en die gebruik van plante te maksimeer. Die vestiging van 'n aparte, uitsluitlik militêre gebruikte KV-infrastruktuur sou buitengewoon kapitaalintensief wees en sou grotendeels ongebruik in vrede bly. Terselfdertyd sou die siviele netwerk onderbefonds en oorlaai bly. Die bastermodel gebruik sinergieë deur beide gebruikersgroepe te bevoordeel. Dit lei moontlik tot die koste van die sosiale lewensiklus in vergelyking met twee afsonderlike, suboptimale stelsels.

Die uitdagings van die bastermodel lê in die hoër kompleksiteit van bestuur, die behoefte aan duidelike prioritiseringsreëls en die moontlike wrywingverliese tussen militêre veiligheidsvereistes en siviele doeltreffendheidsbelange.

'N Well -gefonde winsgewendheidsanalise moet verder gaan as 'n suiwer vergelyking van die konstruksiekoste. Dit moet die koste van die huidige situasie kwantifiseer - dit wil sê die ekonomiese koste in siviele vragverkeer as gevolg van infrastruktuurbottels, sowel as die potensiële koste (geldelike en strategiese) van 'n mislukking van militêre verhuisings as gevolg van onvoldoende infrastruktuur. Die belegging- en bedryfskoste van die bastermodel moet vergelyk word met hierdie “koste van nie-aksie”. Daarbenewens moet die moeilike, maar strategiese beslissende voordele van verhoogde totale toestandsveerkragtigheid in die evaluering vloei. So 'n omvattende ontleding sal na verwagting aantoon dat die bastermodel, ondanks die kompleksiteit daarvan, die strategiese en langtermyn -ekonomies meer sinvolle oplossing verteenwoordig, aangesien dit die koste van ondoeltreffendheid en kwesbaarheid verminder en terselfdertyd die voordele van die beleggings wat gemaak is, maksimeer.

Waarborg vir veerkragtigheid en sekuriteit

'N Hibriede, dubbele gebruikbare KV-stelsel moet nie net doeltreffend wees nie, maar ook baie veerkragtig en veilig om aan die vereistes van die siviele mark en die kritieke behoeftes van verdediging te voldoen.

Die aanspreek van infrastruktuur swak kolle (fisieke en kuber)

Die afhanklikheid van kritieke infrastruktuur hou inherente risiko's in. Fisiese dreigemente sluit in sabotasie -lêers, soos die geteikende aanval op Deutsche Bahn -kabels in 2022 getoon het, wat die treinverkeer in die noorde van Duitsland verlam het. Natuurrampe of konvensionele aanvalle in die geval van spanning of verdediging verteenwoordig ook risiko's. Dit moet teengewerk word deur fisiese beveiliging van kritieke punte (terminale, brûe, seinbokse), oortolligheid in netwerkbeplanning en noodplanne.

Kuberbedreigings is 'n groeiende gevaar. Aanvalle op beheerstelsels (soos ETCS), seinbokse, kommunikasienetwerke (GSM-R) of die IT-stelsels van die operateurs kan die spoorbedrywighede sensitief ontwrig. Die gebruik van komponente wat moontlik onseker oorsprong is (bv. Huawei -tegnologie in DB -netwerke) is 'n bykomende risiko wat noukeurig beoordeel en bestuur moet word. Robuuste maatstawwe vir kuberveiligheid, veilige sagteware -argitekture, gereelde sekuriteitskontroles en potensieel afsonderlike, veilige netwerke vir sensitiewe militêre data -oordragte is noodsaaklik. Die spesifikasies van die Critis -dakwet moet konsekwent geïmplementeer word.

Hibriede bedreigings wat fisiese aanvalle met kuberaanvalle en disinformasieveldtogte kombineer om maksimum ontwrigting en verlammbaarheid te veroorsaak, is 'n geïntegreerde benadering nodig. Vroeë waarskuwingstelsels, duidelike verantwoordelikhede vir bedreigings en ervare reaksiemeganismes met die integrasie van alle akteurs (militêre, burgerlike operateur, veiligheidsowerhede) is nodig.

Opbou van oortolligheid en buigsaamheid in die basterstelsel

Veerkragtigheid word nie net veroorsaak deur verharding nie, maar ook deur buigsaamheid en oortolligheid in die stelsel.

• Netwerkontwerp: die KV -netwerk moet so ontwerp word dat alternatiewe roetes beskikbaar is as daar hoofroetes is. Die ervaring met onvoldoende afleidingsvermoë in algemene opknappings moet by die beplanning ingesluit word. Strategies geplaasde terminale en alternatiewe spore verhoog die buigsaamheid. Enkele punte van mislukking moet vermy word.
• Operatiewe buigsaamheid: die stelsel moet vinnige afwykings van treine moontlik maak. Buigsame digitale beplanningstelsels en die vermoë om roosters kort -kort aan te pas, is belangrik. Die samewerking tussen verskillende operateurs, byvoorbeeld deur wedersydse ondersteuning met personeel (treinbestuurders) in bottelnek -situasies, kan chirurgiese buigsaamheid verhoog.
• Interoperabiliteit: Tegniese en operasionele interoperabiliteit is van kardinale belang. Dit geld vir die verenigbaarheid van voertuie en infrastruktuur (bv. ETCS, elektrisiteitstelsels), geharmoniseerde bedryfsregulasies (veral grensoverschrijdende) en die naatlose samewerking tussen verskillende operateurs (DB en privaat). Tegnologieë soos die digitale outomatiese koppeling (DAK) kan hier 'n belangrike rol speel, aangesien dit nie net die doeltreffendheid verhoog nie, maar ook die deurlopendheid van data en kraglyne moontlik maak. Die nakoming van die NAVO -standaarde (STANAGS) is noodsaaklik vir die militêre komponent.
• Onderhoudsstrategie: 'n Proaktiewe, staatsgebaseerde onderhoud ('voorspellende instandhouding') kan onbeplande mislukkings tot die minimum beperk. Groot skaal, geskeduleerde werk, soos die algemene opknappings, moet noukeurig gekoördineer word om die gevolge op die totale stelsel so laag as moontlik te hou en om kragtige afwykings te verseker.

Deur hierdie maatstawwe te kombineer teen dreigemente en die skepping van buigsaamheid en ontslag-kan 'n baster KV-stelsel geskep word wat aan die hoë eise aan veerkragtigheid en sekuriteit in die konteks met dubbele gebruik voldoen.

Geskik vir:

• Verdedigingslogistiek: Duitsland se sleutelrol in die NAVO-strategie-hoe AI en robotte kan die Bundeswehr bevorder

Aanbevelings en implementeringspadkaart

Om die konsep van 'n baster, dubbele gebruikbare KV-stelsel van die strategiese visie na operasionele werklikheid oor te dra, is konkrete stappe en maatreëls nodig.

Spesifieke voorstelle vir loodsprojekte/gange

Dit word aanbeveel om die bastermodel te implementeer en te evalueer in die vorm van loodsprojekte op geselekteerde gange. Hierdie gange moet gekies word met behulp van die volgende kriteria:

• Hoë strategiese relevansie vir militêre mobiliteit: veral gange in die rigting van die NAVO-Oos-flank (bv. Verbindings van Noordsee-hawens of westelike/Suid-Duitsland na Pole) of belangrike noord-suid-asse vir HNS.
• Hoë burgerlike CV -volume en/of bestaande knelpunte: gange, waarop 'n kapasiteitsuitbreiding ook dringend nodig is vir burgerlike verkeer.
• Bestaande of beplande infrastruktuurmaatreëls: verbinding met voortgesette of beplande projekte van algemene opknapping of tien-T-uitbreiding om sinergieë te gebruik.

Moontlike loodsgange:

• Korridor van Noordsee -hawens - Oos -Duitsland/Pole: Byvoorbeeld, die Axis Wilhelmshaven/Bremerhaven - Hanover - Magdeburg - Berlin - Frankfurt (ODER)/Grens pl. Dit sou HNS -landings kombineer met die oostelike flank wat lê en terselfdertyd belangrike burgerlike agterlandverkeer versterk.
• Corridor Rhein-Ruhr-Southeast Europe: Byvoorbeeld, die opgradering van afdelings oor die Duisburg/Keulen-Nuremberg-Regensburg-Passau/Border at/Cz. Dit spreek knelpunte in die Weste aan en verbeter die verbinding met Suidoos -vennootlande.

Pilotterminale maatreëls: Binne die loodsgangers, moet 2-3 terminale (bv. 'N Seavort-terminale soos Wilhelmshaven, 'n groot interne middelpunt soos Duisburg en 'n strategies geleë huishoudelike terminale soos Neurenberg of Leipzig) opgegradeer word vir dubbele gebruik. Dit sluit in:

• Beplanningsbeplanning en implementering van maatreëls om aan militêre vereistes te voldoen (MLC -opgradering, opritkonstruksie, veiligheidsareas).
• Implementering van operasionele reëls vir prioritisering en siviele toegang.
• Die opbou van die nodige bestuurs- en kommunikasiestrukture in die klein.
• Gedetailleerde koste -verkryging en winsgewendheidsbeoordeling van die loodsoperasie.

Noodsaaklike politieke en regulatoriese aanpassings

Die suksesvolle implementering vereis aanpassings in die politieke en wetlike raamwerk:

• Die skepping van 'n duidelike regsgrondslag: die verankering van die beginsel van dubbele gebruik vir KV-infrastruktuur en definisie van die finansieringsvermaak (verdediging vir militêre noodsaaklikheid, moontlik BMDV/EU vir burgerlike deel). Definisie van militêre prioriteit indien nodig en die reëls vir siviele toegang. Dit kan 'n wysiging van bestaande wette of sy eie regulasie vereis.
• Versnelling en harmonisering van goedkeuringsprosedures: vermindering van burokratiese hindernisse vir militêre vervoer, veral vir grensoverschrijdende verkeer, in harmonie met die EU-doelwitte (doel: maks. 3 dae). Ondersoek van vrystellings van siviele beperkings (bv. Bandryke van die nag) vir militêre vervoer.
• Bindende oorweging van militêre vereistes: insluiting van dubbele gebruikskriteria (MLC, sekuriteit, ens.) As 'n bindende beplannings- en befondsingstoestand vir toepaslike burgerlike infrastruktuurprojekte binne die raamwerk van TEN-T, BVWP en, indien nodig, die KV-befondsingsrichtlijn.
• Aanpassing van Bundeswehr -regulasies: hersiening van interne regulasies van die Bundeswehr na vervoer, laai en logistiek om die gebruik van die basterstelsel en samewerking met burgerlike akteurs te karteer.

Raamwerk vir die samewerking van die belanghebbendes (militêr, regering, nywerheid)

'N Samewerkende benadering is deurslaggewend vir sukses. Die vestiging van 'n konstante koördinasieplatform word aanbeveel wat die volgende take verrig:

• Strategiese beplanning: algemeen om prioriteite te bepaal vir die uitbreiding, koördinasie met Oplan AU en burgerlike verkeersbeplanning (Duitsland -in -Chief).
• Operatiewe koördinasie: ontwikkeling en monitering van operasionele reëls, bestuur van koppelvlakke, krisisbestuur.
• Tegniese standaardisering: die versekering van interoperabiliteit en definisie van tegniese vereistes vir stelsels met dubbele gebruik.
• Kommunikasie en opleiding: gereelde uitruiling tussen alle deelnemers, gesamentlike oefeninge om die prosesse in normale en krisis te toets.

Deelnemers betrokke:

• Militêre/verdediging: BMVG, Terrfükdobw, Logkdobw, Baainbw.
• Regering/vervoer: BMDV, EBA, Federal Network Agency, moontlik staatsministeries.
• Infrastruktuur: DB Infrago AG, operateur van SEA en binnelandse hawens, private terminale operateurs.
• Operateur: DB Cargo, Private EVU, KV -operateur.
• Bedryf/verenigings: verenigings vir logistieke en goederende aanstuur (bv. DSLV), KV -verenigings (bv. SGKV), spoorwegbedryf (bv. VDB).

Hierdie platform moet toegerus wees met duidelike mandate en hulpbronne om effektiewe beheer en implementering van die Hybrid KV -stelsel te verseker.

Verkeer met dubbele gebruik: doeltreffende infrastruktuur vir siviele en militêre doeleindes

Die skepping van 'n hibriede, dubbele gebruikbare gekombineerde verkeer (KV) straatspoor is 'n strategiese noodsaaklikheid vir Duitsland en terselfdertyd 'n belangrike geleentheid. In die lig van die toenemende eise aan die verdediging van die staat en die alliansie binne die raamwerk van die NAVO en die behoefte om burgerlike vragverkeer te bewerkstellig, bied die voorgestelde model 'n sinergetiese oplossing. Dit stel die aansienlike beleggings in staat om militêre mobiliteit te versterk om ook bruikbaar te maak vir die verbetering van siviele logistieke infrastruktuur en sodoende die algehele veerkragtigheid te verhoog.

Die ontleding het getoon dat die huidige infrastruktuur, veral die spoornetwerk, beduidende tekorte het wat beide militêre verhuisings en die burgerlike CEV belemmer. Terselfdertyd is daar gunstige raamwerkvoorwaardes om hierdie uitdagings die hoof te bied om hierdie uitdagings die hoof te bied, die politieke "tyd draai", die ople au en beskikbare nasionale en Europese finansieringsinstrumente (ondanks die huidige perke by CEF Military Mobility). Die integrasie van private chirurge en die gebruik van mededinging kan addisionele doeltreffendheidspotensiaal verhoog en die afhanklikheid van individuele akteurs verminder.

Die implementering van so 'n basterstelsel is ongetwyfeld ingewikkeld en vereis 'n gekoördineerde poging van alle akteurs wat by die weermag, die regering en die ekonomie betrokke is. 'N Duidelike regs- en operasionele raamwerk is nodig, 'n strategiese prioritisering van beleggings op sleutelkorridors en terminale sowel as 'n robuuste bestuursmodel. Die voorgestelde loodsprojekte kan dien om die uitvoerbaarheid te demonstreer en om waardevolle ervaring op te doen vir 'n breër implementering.

Die belegging in 'n kragtige, veerkragtige en dubbele gebruikbare KV-stelsel is nie 'n suiwer uitgawe nie, maar 'n strategiese belegging in die veiligheid en toekomstige lewensvatbaarheid van Duitsland. Dit versterk die bereidwilligheid om in die alliansie te verdedig, verlig die strate, beskerm die omgewing en verbeter die mededingendheid van die Duitse ekonomie. Die tyd om op te tree is nou om die kursus te stel vir 'n logistieke infrastruktuur wat gegroei het tot die uitdagings van die 21ste eeu.

Markus Becker

Ek sal graag as jou persoonlike adviseur dien.

Direkteur besigheidsontwikkeling

Voorsitter SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

☑️ KMO-ondersteuning in strategie, konsultasie, beplanning en implementering

☑️ Skep of herbelyning van die digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisering van internasionale verkoopsprosesse

☑️ Globale en digitale B2B-handelsplatforms

☑️ Pionier Besigheidsontwikkeling

Konrad Wolfenstein

Ek sal graag as jou persoonlike adviseur dien.

Jy kan my kontak deur die kontakvorm hieronder in te vul of my eenvoudig by +49 89 89 674 804 (München) .

Ek sien uit na ons gesamentlike projek.

Xpert.Digital is 'n spilpunt vir die industrie met 'n fokus op digitalisering, meganiese ingenieurswese, logistiek/intralogistiek en fotovoltaïese.

Met ons 360° besigheidsontwikkelingsoplossing ondersteun ons bekende maatskappye van nuwe besigheid tot naverkope.

Markintelligensie, smarketing, bemarkingsoutomatisering, inhoudontwikkeling, PR, posveldtogte, persoonlike sosiale media en loodversorging is deel van ons digitale hulpmiddels.

Jy kan meer uitvind by: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus